Дълги редици от десетина празни таксита по стоянките е честа гледка в столицата през последната година. Част от клиентите намират услугата за скъпа, а шофьорите обясняват, че колите са се увеличили много и всеки кара такси. Ако това е така, се очаква пазарът да реши всичко и цените на услугата да паднат, за да не стоят празни колите. Нищо такова обаче не се случва на пиацата – в момента в повечето градове очакват общинските съвети да гласуват не само максимална, както досега, но и минимална цена на превоза с жълт автомобил. Редиците на стоянките ще се увеличават и паркът няма да се обновява, тъй като през лятото парламентът вдигна ограничението коли на най-много 10-годишна възраст да изпълняват услугата и сега това може да се случва и с автомобил на възраст до 15 години. Големите и малките таксиметрови компании са единни, че 15-годишните коли са отстъпление от идеята за качествен транспорт. В същото време обаче нямат нищо против минималния праг, а според малките фирми минималната цена ще оскъпи услугата, тъй като и онези, които возят евтино, трябва да се съобразят с нея.
В същото време Комисията за защита на конкуренцията се самосезира и започна производство по застъпничество точно заради вероятността да се въведат минимални прагове, но независимо от очакваното й становище, то може да не бъде взето предвид от депутатите. В София очакването беше, че ще има минимален праг от септември, но досега само са проведени консултации с всички засегнати страни, но все още не са внесени никакви документи в общинския съвет. Пловдив и Варна са двата града, в които прагът вече е реалност от ноември. В Бургас минималната тарифа беше приета през октомври.
Тази агресивна регулация идва точно в момента, когато в България навлезе Uber. Американската транспортна компания има бизнес модел, който е изключително успешен на пазари с голяма намеса на държавата, защото с технологични решения заобикаля различните изисквания и помага за създаването на реална конкуренция.
Предизборен подарък
Въвеждането на минималните прагове беше предизборен подарък на предишното управляващо мнозинство в края на месец юли. Тогава, явно като жест към такситата, беше решено общините да гласуват и минимален праг за таксиметровите тарифи. Максималният праг беше въведен преди няколко години, за да бъдат защитени потребителите от неконтролируемо високите тарифи на така наречените копърки.
Освен минималния праг имаше и още един "подарък" за водачите - ограничението за възраст на колите еволюира за пореден път. Отначало то беше пет години, повиши се на 10, а в момента е 15 с мотив, че в малките населени места едва ли таксито изминава на ден повече от 50 км.
Никой няма нищо против
В Пловдив официално са регистрирани 1400 таксита, но неофициално броят им е двойно по-голям. Градът се водеше с най-много коли на глава от населението и конкуренцията в бранша беше намалила цените на 45 стотинки за километър, или например 3 лева за курс. Сега минималните цени са 65 стотинки на километър дневна тарифа и 75 нощна.Във Варна минималната дневна тарифа е 75 стотинки, а нощната - 85. Преди гласуването Николай Георгиев от групата на ГЕРБ се опита да прокара дневна тарифа от 60 ст. и 70 ст. нощна като най-нисък праг, но не събра достатъчно подкрепа от общинските съветници. В момента минималната цена, на която возят повечето фирми в морската столица, е 79 стотинки през деня. Праг от 75 стотинки през деня и 85 нощна тарифа прие и общинският съвет в Бургас през октомври.
Софийски цени
На среща в Столична община през септември управителите на таксиметровите превозвачи в София се обединяват около минимална цена от 77 стотинки. Тази тарифа е на най-масовите евтини таксита – в случая "За едно евро" и "Радио СВ такси". По-луксозните возят с две стотинки повече на километър през деня. Оттогава досега промяна не е гласувана. В момента общината е в процес на обработка на изчисленията на всяка една от фирмите за себестойност на километър превоз и вероятно затова бави гласуването на прага.
Управителите на компаниите са на различни мнения по тарифата. "Големите" са съгласни, докато най-малките, които са с общо 150 коли от 7 хил. таксита в София, са против.
"Имаме две възможности - когато има максимална тарифа, логично е да има и минимална, а ако няма никаква регулация, не би трябвало да съществува ограничение на цената нито отдолу, нито отгоре", смята Людмил Лазаров, управител на най-голямата таксиметрова компания "Окей Супетранс".
"Трябва да има минимални тарифи. Водачите със стари автомобили, които са ги изплатили, могат да возят на каквато искат тарифа, без да се отразяват амортизация, гориво, данъци, аренда", допълва Найден Петров, управител на Yellow такси.
Според изчисленията на Емил Игнатов, управител на "Радио СВ такси", реалната цена на километър в София, за да може да се печели, да се плащат данъци и да се обновява автопаркът, би трябвало да е 2 лева на километър, но това е непостижимо заради платежоспособността на клиентите.
"В пазарната икономика не би трябвало да има нито минимална, нито максимална цена. За съжаление обаче тук сме в България и се случват изкривявания и в двете посоки. С наше настояване преди години заради 200 от 6000 таксита, които си позволяваха да возят на нелогично високи цени, бяха въведени максималните прагове", припомня Игнатов. Според Людмил Лазаров обаче т.нар. копърки, които возят на много високи цени в момента, са се увеличили на около 600 и заемат солидна част от пазара. И ако на пазара има проблем, това са имитациите на най-популярните марки от копърки, които продължават да карат на изключително високи цени.
Според по-малките компании, за да се установи на една минимална цена, Столичният общински съвет трябва да стъпи на сериозна разбивка колко е реалната цена на километър с определена марка автомобил.
"Ние возим на старите цени отпреди година и половина – 58-60 стотинки на километър дневна, но себестойността ни излиза. Става въпрос само за три фирми, които нямат никакъв ефект върху пазара, защото общо са със 150 - 200 коли – "Омега транс", "Панда такси" и "За един долар". Не виждам никаква пречка да приемат за минимална нашата цена", отбелязва Ромео Ценков, управител на "За един долар".
С брояч от 15 години
За разлика от това какви да са тарифите таксиметровите компании са единни, че автомобил на 15 години в София е антика, която не може да гарантира сигурността на пътника.
"Годишно автомобил, който се управлява от двама водачи, изминава в София средно 120 хил. км, всеки може да си представи в какво техническо състояние ще е след 15 години. Масово фирмите нямат контрол над техническото състояние на автомобилите, особено когато са на самите водачи", коментира Найден Петров. По думите му увеличаването на възрастта ще постави в неконкурентна ситуация фирмите, които инвестират в нови автомобили и имат изисквания към състоянието на колите и към водачите. "Според мен това беше предизборно лобиране без всякаква стратегия и отново ще превърне България в гробище за стари коли", смята Петров.
Директорът на "Такси-С-експрес" Васил Славов отбелязва, че 15 години са много, независимо дали таксито работи в София или в Каспичан. "Разбирам, че част от водачите на стари коли си отдъхнаха, но ние например смятаме, че всеки месец трябва да се прави технически преглед на моментното състояние на автомобилите, за да не изпускаме от контрол сигурността", казва Славов.
Другите управители смятат, че високата бариера за възраст трябва задължително да е обвързана с технически преглед.
"В Германия например няма ограничение на възрастта на колите, но пък се прави истински преглед и на пътя няма автомобили с компромисно състояние. Смятам, че би могъл да се оборудва технически център, в който да минават всички таксита и да не се разрешава движение на опасни коли", казва Игнатов.
Да убиеш конкурента
Комисията за защита на конкуренцията вече няколко пъти е изразявала становище за въвеждането на минимални и максимални цени на таксиметровите услуги. В досегашните си решения антимонополният регулатор е изтъквал, че минималната цена сама по себе си не може да бъде гаранция за качество и сигурност, които могат да се осигурят най-ефективно чрез подобрен контрол по отношение на стандартите, на които трябва да отговарят автомобилите и водачите. Според КЗК ефектът от минималните и максималните цени е предпазване на съществуващите участници на пазара от конкуренция и ограничаване възможността за ценова конкуренция. Минималната тарифа премахва стимула на водачи и превозвачи да намират по-ефективни и иновативни начини да останат на пазара, като това неминуемо би довело до по-ниски цени на предлаганата услуга в полза на потребителите.
В друго свое решение КЗК е заявила, че не подкрепя предложенията за каквато и да било форма на ценова регулация по отношение на таксиметровите услуги и според нея се премахват най-важните параметри на конкурентния процес и се достига до положение, при което моделът на конкуренцията е почти напълно заменен от държавна регулация на стопанската дейност на таксиметровите превозвачи. В свое проучване комисията е отбелязвала, че в нито една от останалите страни - членки на ЕС, няма минимални цени, в две има фиксирани цени, а в други две има възможност за определяне на фиксирани цени и вероятно в 60-дневният срок, който изтича през февруари 2015 г., ще препоръча премахване на законовото задължение общините да определят минимална цена за таксиметровите услуги.
Дълги редици от десетина празни таксита по стоянките е честа гледка в столицата през последната година. Част от клиентите намират услугата за скъпа, а шофьорите обясняват, че колите са се увеличили много и всеки кара такси. Ако това е така, се очаква пазарът да реши всичко и цените на услугата да паднат, за да не стоят празни колите. Нищо такова обаче не се случва на пиацата – в момента в повечето градове очакват общинските съвети да гласуват не само максимална, както досега, но и минимална цена на превоза с жълт автомобил. Редиците на стоянките ще се увеличават и паркът няма да се обновява, тъй като през лятото парламентът вдигна ограничението коли на най-много 10-годишна възраст да изпълняват услугата и сега това може да се случва и с автомобил на възраст до 15 години. Големите и малките таксиметрови компании са единни, че 15-годишните коли са отстъпление от идеята за качествен транспорт. В същото време обаче нямат нищо против минималния праг, а според малките фирми минималната цена ще оскъпи услугата, тъй като и онези, които возят евтино, трябва да се съобразят с нея.
В същото време Комисията за защита на конкуренцията се самосезира и започна производство по застъпничество точно заради вероятността да се въведат минимални прагове, но независимо от очакваното й становище, то може да не бъде взето предвид от депутатите. В София очакването беше, че ще има минимален праг от септември, но досега само са проведени консултации с всички засегнати страни, но все още не са внесени никакви документи в общинския съвет. Пловдив и Варна са двата града, в които прагът вече е реалност от ноември. В Бургас минималната тарифа беше приета през октомври.
28 коментара
Интересно, такси превоза в развитите страни е една от най-регулираните индустрии. Играят роля и градските власти със специфични изисквания в допълнение към националните стандарти.
юберът, юберът... и да го забранят, духът вече е пуснат от шишето... :)
Нямам думи, от провинцията пътувах на 8.12 и от гарата взех такси да Александровска б-ца, и таксиджията ми каза че му дължа 19.68 лв. Естествено че ги платих но се усъмних че доста ме е излъгал.
До коментар [#3] от "peni_nikol.53.":
Определено са ви излъгали.
Аз такси рядко ползвам, но когато ми се наложи, търся само от големи фирми - ОК супертранс или фиатите на Евроинс.
Нали не мслите Че тази статия е в полза на юбер!?
До коментар [#3] от "peni_nikol.53.":
На мен веднъж ми се случи нещо подобно и аз отказах да платя показаната сума, а само толкова, колкото знаех, че би трябвало да струва. После казах, че искам да извикаме полиция. Явно работата не беше читава, защото оня не се съгласи и се опита да ме задържи в таксито с насилие, добре че излезе пазачът на блока и попита какво става. Таксиметърът се омете много бързо.
Оттогава питам предварително, дали ще ми излезе повече от 10 лв. например.
Цените на такситата трябва да се освободят, т.е. минималния праг е добре без да има макисмален. Това е луксозна и скъпа услуга по принцип, не социална. Така хем ще останат само качествени коли/услуги, хем ще намалят трафика и замърсяването в градовете (в делничен ден, поне 25% от колита по улицата са таксита- вижте жълтия цвят)....На запад курс не излиза по малко от 20 Евро, средно, такси се взима само от стоянки,и т.н.. На който му е скъпо-градския транспорт- хем добре за общината, хем за екологията ...
До коментар [#3] от "peni_nikol.53.":
На гарата и аерогарата такситата са мошеници и задължително ще те излъжат
В сравнение с социализма сега такситата са на МНОГО по-високо ниво. Тогава беше нещо неописуемо, колите стари мръсни трошки, шофьорите арогантни, питат за маршрута и не те вземат ако не им хареса, трябва да им се подмазваш да те вземат макар че на стоянката цяла тълпа празни коли.
Това беше резултатът от държавното регулиране. Сега е съвсем различно и много по-добре, затова държавата да не се пъха там където не и е работата. Единствено приемам регулацията на максималната цена и контрола за изправността на таксиметровите апарати защото действително има много нагли мошеници. Останалото да го решава конкуренцията.
"...Това е луксозна и скъпа услуга по принцип, не социална. "
До коментар [#7] от "ptm36316000":
Глупости, една проста сметка която съм си направил е, че за един пенсионер примерно който епизодично ползва транспорт различен от общественият много по-изгодно е да взема такси вместо да има собствена кола. "Ползваш когато ти трябва" вместо една трошка да ти седи пред блока, да плащаш данъци, поддръжка и т.н., какво по-логично от това?
Направи една проста сметка какъв процент от времето собствената ти кола е в движение и колко стои паркирана и ще разбереш за какво говоря.
Такситата са един логичен начин за разчистване на големите градове от безброй лични коли които са ги задръстили и 90% от времето не се използват. Затова те трябва да се облекчават включително услугата Uber.