Жп секторът: Краят на големите обещания
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Жп секторът: Краят на големите обещания

Този период ще има изискване БДЖ да започне да гледа напред - към евентуалното си излизане от дупката на задлъжнялостта

Жп секторът: Краят на големите обещания

В този период ще има повече пари за релси, но те пак няма да са достатъчно, и ще искат реформи

Огнян Георгиев
11663 прочитания

Този период ще има изискване БДЖ да започне да гледа напред - към евентуалното си излизане от дупката на задлъжнялостта

© НАДЕЖДА ЧИПЕВА


Жп транспортът по тези географски ширини винаги е имал интересни свойства, но "ефективност" отдавна не е едно от тях. Това демонстрира БДЖ отново малко преди края на миналата година, когато пусна новия си влак за Будапеща през Дунав мост 2. Той не само се оказа по-бавен, но и е по-скъп от досегашния вариант през сръбската столица Белград. Единствената логична причина за това решение изглежда подтикът от страна на Европейската комисия за повече "свързаност" между страните членки (т.е. преминаването по новия мост и през Румъния вместо през Сърбия). Тъжната новина е, че въпреки напъна на ЕК тази линия няма изгледи скоро да стане по-бърза или по-привлекателна.

Големите планове на Националната компания "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ) да започне обновяване на жп връзката Видин - София през новия програмен период останаха на хартия поне към момента. Грандиозният план беше на стойност 2.5 млрд. евро заради тежкия терен с над 30 тунела и амбицията за скорост от 160 км/ч. Тези колосални суми, разбира се, не са по силите нито на новата оперативна програма "Транспорт", нито на държавния бюджет, нито на клетата НКЖИ. Единствената отсечка, която може да влезе в планиране и евентуално строителство, е Видин - Медковец (74 км), но тя ще бъде финансирана по инструмента "Свързана Европа", а той нито е напълно готов към момента, нито е ясно кога и как ще започнат плащанията по него. Дори там обаче линията е на втори план - първият проект, с който България ще кандидатства по този инструмент, ще бъде отсечката София - Драгоман, която трябва да бъде подадена до края на февруари тази година.

Всъщност провалът на големите планове не винаги е нещо лошо. Така например от програмата е изчезнало грандиозното обещание от 2013 г. по време на кабинета "Орешарски" с ограничените средства да бъде финансирана жп връзка между Бургас и Варна, минаваща през Синдел - това при положение, че България продължава да няма модернизирана жп линия от граница до граница.

Новата програма всъщност е "съблечена" до най-основните и изпълними дестинации - втора фаза на Пловдив - Бургас и довършването на линията София - Пловдив с отсечките Eлин Пелин - Ихтиман и Ихтиман - Септември. Така заедно с участъка София - Драгоман към 2020-2022 г. България може да разполага с изцяло модернизирана жп линия сръбска граница - Черно море, както и сръбска граница - турска граница, ако до края на 2015 г. бъдат завършени участъците Димитровград - Харманли, Харманли - Свиленград.

Парите не стигат, времето също

Проблемът е, че финансирането отново ще се окаже далеч от достатъчното. Индикативната стойност на втората фаза Пловдив - Бургас е около 320 млн. евро, Елин Пелин - Ихтиман е около 273 млн. евро, а Ихтиман - Септември 470 млн. евро. Това сумарно прави над 1 млрд. евро, което е двойно повече от заложеното за жп проекти в програмата - 572 млн. евро (без националното съфинансиране). Дори да приемем, че във всеки един от проектите ще има много спестявания, те пак ще са на стойност над планираната. От Министерството на транспорта коментираха, че "за пълната рехабилитация на жп линията от сръбската граница до Бургас са необходими 1.5 млрд. евро. Общо за развитие на жп инфраструктурата в периода 2007 – 2013 г. бяха налични 640 млн. евро, а в периода 2014 – 2020 г. ще са заделени 673 млн. евро (с парите от бюджета - б.р). Тоест нито държавните средства, нито европейското финансиране позволяват пълна модернизация на всички приоритетни проекти за един програмен период". Големият въпрос, който стои пред програмата, е дали в края на новия период парите отново ще се окажат недостатъчни дори за една изцяло модернизирана линия.

Другият голям проблем са закъсненията. Към момента са рехабилитирани 242 км линии, а до края на периода трябва да бъдат минати още 260 км. Това значи, че за една година (до края на 2015 г.) НКЖИ ще трябва да ремонтира повече, отколкото за целия досегашен период от 2007 г. насам. Експерти обясниха, че има варианти за продължаване на работата и след края на периода, като се използва националното съфинансиране, но това пак поставя под съмнение дали всички планирани линии - остатъкът от линията Пловдив - турска граница - ще бъдат завършени. От министерството твърдят, че имат още време за изпълнение, като посочват, че проектите са започнали късно и скоростта расте. "Към момента може да има още завършени линии, но да не ги съобщаваме, докато не е готов и сертифициран целият участък", пояснява експерт.

За да не се стига до това забавяне, за новия период от ведомството на Ивайло Московски планират да започнат възлагането на проекти още в самото начало - тази година. Индикативната програма от ноември сочи, че за договаряне са планирани 502 млн. лв. за Пловдив - Бургас.

Нови релси, стари проблеми

Най-големите драми обаче няма да са в инфраструктурата, а в задълженията, които поемат управляващите с новата програма. Тя ще иска "преразглеждане на Договора за обществени услуги с "БДЖ – Пътнически превози" с оглед привеждането му в съответствие с европейските правила за обществени превозни услуги". Това завъртяно изречение съдържа в себе си факта, че железниците продължават да бъдат субсидиран бизнес, който има ужасно ниска възвращаемост, а услугите дори се влошават (ако се съди по броя оплаквания тази година).

Реформата в този сектор ще бъде обвързана с финансирането, което е и обяснението защо Ивайло Московски още през ноември обяви, че ще рестартира процедурата за приватизация на "Товарни превози", а пътническите ще отидат в НКЖИ, за да се подобрят финансовите й показатели. Другото, което вероятно ще стане, е, че ще се редуцират още линии, които работят само на загуба. Това вероятно ще се окаже по-трудно дори от прокарването на нови релси.

 
Метрото: по-успешните релси

Програма "Транспорт" през новия период продължaва да финансира развитието на мрежата на метрото в София. Още тази година може да започне изграждането на третия метродиаметър, свързващ "Овча купел" с жк "Левски", но парите едва ли ще стигнат за целия близо 16-километров участък, тъй като прогнозната му стойност е 1.4 млрд. лева. На този етап е гарантирано финансирането – 400 млн. лева, за средния участък на третия лъч – от "Красно село" до началото на бул. "Владимир Вазов", като в момента тече процедура за избор на изпълнител. Отсечката е с дължина около 7 километра, по които ще се разположат 7 метростанции. Търгът за изпълнител беше забавен от жалби, възражения има и срещу екологичната оценка на третия лъч на метрото, но първата копка е само въпрос на време и ще се случи тази година. 

Плановете на "Метрополитен" за развитието на подземната железница включват не само третия лъч, но и удължаване на първия и втория метродиаметър – единият към Симеоново, а другият към Студентски град. Дали в програмата за транспорт обаче ще останат средства за тези отсечки все още е под въпрос.

В момента метрото е в специфичната цел на програмата за преминаване към нисковъглеродна икономика, за която са заделени над 361 млн. евро. Те са не само за подземната железница, но и за интермодални терминали, за стратегии за нисковъглеродно развитие в градовете и др. Според прогнозите на авторите на програмата само третият лъч на метрото ще намали трафика (най-големият замърсител на въздуха в столицата) с 21 хиляди автомобила дневно. От старата програма "Транспорт" в изграждането на софийското метро са инвестирани 187 млн. евро, става ясно от отчетите за програмата до момента.

Жп транспортът по тези географски ширини винаги е имал интересни свойства, но "ефективност" отдавна не е едно от тях. Това демонстрира БДЖ отново малко преди края на миналата година, когато пусна новия си влак за Будапеща през Дунав мост 2. Той не само се оказа по-бавен, но и е по-скъп от досегашния вариант през сръбската столица Белград. Единствената логична причина за това решение изглежда подтикът от страна на Европейската комисия за повече "свързаност" между страните членки (т.е. преминаването по новия мост и през Румъния вместо през Сърбия). Тъжната новина е, че въпреки напъна на ЕК тази линия няма изгледи скоро да стане по-бърза или по-привлекателна.

Големите планове на Националната компания "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ) да започне обновяване на жп връзката Видин - София през новия програмен период останаха на хартия поне към момента. Грандиозният план беше на стойност 2.5 млрд. евро заради тежкия терен с над 30 тунела и амбицията за скорост от 160 км/ч. Тези колосални суми, разбира се, не са по силите нито на новата оперативна програма "Транспорт", нито на държавния бюджет, нито на клетата НКЖИ. Единствената отсечка, която може да влезе в планиране и евентуално строителство, е Видин - Медковец (74 км), но тя ще бъде финансирана по инструмента "Свързана Европа", а той нито е напълно готов към момента, нито е ясно кога и как ще започнат плащанията по него. Дори там обаче линията е на втори план - първият проект, с който България ще кандидатства по този инструмент, ще бъде отсечката София - Драгоман, която трябва да бъде подадена до края на февруари тази година.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

11 коментара
  • 1
    rainbou1 avatar :-P
    rainbou1

    Нема пари - действаме :)

  • 2
    wds23355772 avatar :-|
    wds23355772

    Огняне, объркал си са. Това, че ще строим линия "от граница до граница" не значи, че ще имаме добри железници. Цитираната много неточно от теб линия Карнобат - Синдел макар и да е непознато трасе за базиран в София журналист като тебе е една от най-печелившите отсечки на НКЖИ. Ако не знаеш какво е НКЖИ го провери в Гугъл. Истината е, че отсечките които са печеливши за страната не са тези, които се правят. Основните приходи идват от 3-та линия (пак си провери в Гугъл какво е това). Другия проект, който бе спрян от Русе до Варна пък е междуконтинентален коридор (за съжаление нито преминаващ, нито обслужващ София), който свързва Централна Европа с Близкия Изток и има огромен потенциал. Само товарообема, който минава между Дунав и Черно море в по-голям от пристанищата Варна и Бургас взети заедно. Това е товарооборот който ще пропуснем. За сметка на това ще прави София-Пловдив, която може и да има малко повече пътнически влакове, но пак е на тотална загуба.

  • 3
    wds23355772 avatar :-|
    wds23355772

    Дори и ремонтите по 8-ма линия (справка Гугъл!) са пълна порнография и никой с дори и малко познания в сектора не е на друго мнение. Дефакто бе безмислено да ремонтираме линия, която се дублира от автомагистрала Тракия и при подобен ремонт, в който скоростта се вдига до проектната (Гугъл!)няма смисъл. Дефакто ще имаме едно голямо аки за 500млн. лв. И вместо да си вземем поука ние продължаваме да наливаме пари в друго аки - Пловдив-Стара Загора (Михайлово по-точно). В резултат ще имаме няколко въздуховоза, по линия, струваща колкото цялата магистрала Хемус, само за да кажем, че я имаме. Но това не е нищо. Много по-брутална е ситуацията по Пловдив-Свиленград, линия, която се строи още по ИСПА (Гугъл, Оги) но сега, две години след края на първата седемлетка едва ще я добутаме до някъде. Пълен смях!

  • 4
    pavelan avatar :-|
    Павел Антонов

    "Те са не само за подземната железница, но и за интермодални терминали, за стратегии за нисковъглеродно развитие в градовете и др." Такива интермодални терминали на границите и качване на тежкжтоварният транспорт на релсите би облекчило осезаемо движението, износването на пътната мрежа, екологията и сигурността по пътищата и около тях. Това би направило железниците по-печеливши. За сметка обаче на магистрални такси и винетки.

  • 5
    drilldo avatar :-|
    Георги Георгиев

    "Другото, което вероятно ще стане, е, че ще се редуцират още линии, които работят само на загуба. Това вероятно ще се окаже по-трудно дори от прокарването на нови релси."

    Преди няколко месеца писахте за героят-студент от УНСС с червено потекло и бъдеще, който беше поддръжник на БСП и на "експертното" правителство на Орешарски, който с героично писмо до премиера "спаси" една от въпросните линии, работещи на загуба. Какво ви кара да "обърнете пицата"?

    ПС: Да връщат скоропостижно Недев, че таковата си е таковало в БДЖ.

    Една забавна статия: http://news.ibox.bg/news/id_775773674 (извинявам се за чуждия сайт).

  • 6
    anihilator_jack avatar :-|
    anihilator_jack

    До коментар [#2] от "wds23355772":

    За Карнобат-Синдел си прав, но предложения ремонта на Русе-Варна беше смехотворен и малоумен тъй като не решаваше нито един от проблемите на тази линия така че спирането му беше повече от положителна новина за жп сектора.

  • 7
    geordgeo avatar :-?
    geordgeo

    Много ми е мъчно за нашите железници, но наистина сме на светлинни години от Европа по качество на обслужването (а и нне само). По-лошото е, че работоспособното население, което ползва железница, за да отиде на работа (и училище) намалява, а оттам и рентабилността откъм пътническите превози. Остават товарните, ама докато не се приватизират и то както си трябва, файда няма да има. Та в крайна сметка да не стане така, че само ще се хвърлят едни милиони на вятъра, както се правеше досега и ще си имаме ръждясали релси за години напред...

  • 8
    skch avatar :-|
    skch

    Защо журналисти дето не различават НКЖИ и БДЖ пишат статии за железниците? И защо се смята за нещо добро ремонтът да е само на линииите свързани със София? И какво точно значи, че е разумно да оправим София-Драгоман и София-Бургас - другата част на България да я закриваме направо или пак първа резерва в едно по-светло бъдеще (както и АМ "Хемус")? Изобщо като ги пишете тия неща за инфраструктурното развитие поне проверете данните за трафик, печалби и т.н.

  • 9
    hgg21387465 avatar :-|
    hgg21387465

    До коментар [#3] от "wds23355772":

    Винаги съм се удивлявал на стари железничари, в главите на които е вкоренена идеята за противопоставяне на различни проекти в областта на транспорта. Това е и един от основните проблеми пред "транспортниците" ни, които смятат, че конкуренцията между отделните видове транспорт се изразява не в покачване на икономическото развитие, а в това да се унищожи нещо за сметка на друго. Т.е. въздигане на монопола в ценност. Да ти кажа, това е възможно най-погрешната теория, която човек може да застъпи. Коридорното делене на транспортната инфраструктура има значение само тогава, когато всички коридори изпълняват целите, за които са създадени. Нима пътят /шосе и жп/ до Видин и свързването на България с Бяло и Средиземно море е по-малко значим, отколкото отсечката Варна-Русе, за която говориш. Да не говорим и за коридор 8, който остава още на хартия. Да вземем и въпроса за взаимодействие между отделните видове транспорт - може би най-сериозният проблем, пред който трябва да се изправят въпросните ни политици. Как ще плюем по коридор 10 - турска граница - пловдив - софия....., като се очаква оттам да минава голяма част от товаропотока. С една дума, живеейки в парадигма на постоянно противопоставяне, няма как да се получат нещата. Наистина, икономическите интереси са сериозно предизвикателство, но затова пък е и политическият елит, който трябва да отчита стратегическите приоритети и как да се реализират.

  • 10
    wds23355772 avatar :-|
    wds23355772

    До коментар [#9] от "hgg21387465":

    В случая точно това което казваш стана. Унищожава се нещо, за сметка на друго. Правят ремонт за стотици милиони на Септември-Пловдив, като това беше една от малкото добри отсечки у нас. Всичко е с тъпата идея да правим София-Кап. Андреево за 160км.ч. Защо точно 160 никой не знае. Скоростта е прекалено висока за България, а и нямаме влак с който да я постигнем. В същото време е много ниска за международен превоз и дори и да имаме всичко от София до Истанбул със 160км.ч. пак влака ще е неконкурентоспособен. Не случайно от другата страна турците започнаха линия за 250км.ч. Де факто ние наливаме едни пари в линия, която едно е губеща и друго не е в толкова лощо състояние. После се чудим що ЖП-то ни било на загуба.


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK