Жп секторът: Краят на големите обещания
В този период ще има повече пари за релси, но те пак няма да са достатъчно, и ще искат реформи
Моят Капитал
Най-важното от света на личните финанси, пазарите и управлението на спестяванията.
Жп транспортът по тези географски ширини винаги е имал интересни свойства, но "ефективност" отдавна не е едно от тях. Това демонстрира БДЖ отново малко преди края на миналата година, когато пусна новия си влак за Будапеща през Дунав мост 2. Той не само се оказа по-бавен, но и е по-скъп от досегашния вариант през сръбската столица Белград. Единствената логична причина за това решение изглежда подтикът от страна на Европейската комисия за повече "свързаност" между страните членки (т.е. преминаването по новия мост и през Румъния вместо през Сърбия). Тъжната новина е, че въпреки напъна на ЕК тази линия няма изгледи скоро да стане по-бърза или по-привлекателна.
Големите планове на Националната компания "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ) да започне обновяване на жп връзката Видин - София през новия програмен период останаха на хартия поне към момента. Грандиозният план беше на стойност 2.5 млрд. евро заради тежкия терен с над 30 тунела и амбицията за скорост от 160 км/ч. Тези колосални суми, разбира се, не са по силите нито на новата оперативна програма "Транспорт", нито на държавния бюджет, нито на клетата НКЖИ. Единствената отсечка, която може да влезе в планиране и евентуално строителство, е Видин - Медковец (74 км), но тя ще бъде финансирана по инструмента "Свързана Европа", а той нито е напълно готов към момента, нито е ясно кога и как ще започнат плащанията по него. Дори там обаче линията е на втори план - първият проект, с който България ще кандидатства по този инструмент, ще бъде отсечката София - Драгоман, която трябва да бъде подадена до края на февруари тази година.
Статията, която искате да прочетете е част от архива на "Капитал", който е достъпен само за абонати. Той включва над 200 000 стати с всичко за бизнеса, политиката и обществото в България от 1993 г. насам.
Абонирайте сеВъзползвайте се от специалната ни оферта за пробен абонамент
2 лв. / седмица за 12 седмици * Към офертата
* Aбонамент за Капитал - 2 лв./седмица през първите 12 седмици, а след това - 7.25 лв./седмица. Абонаментът Ви ще бъде подновяван автоматично и таксуван на месечна база. Може да прекратите по всяко време. Само за нови абонати, физически лица.
11 коментара
Нема пари - действаме :)
Огняне, объркал си са. Това, че ще строим линия "от граница до граница" не значи, че ще имаме добри железници. Цитираната много неточно от теб линия Карнобат - Синдел макар и да е непознато трасе за базиран в София журналист като тебе е една от най-печелившите отсечки на НКЖИ. Ако не знаеш какво е НКЖИ го провери в Гугъл. Истината е, че отсечките които са печеливши за страната не са тези, които се правят. Основните приходи идват от 3-та линия (пак си провери в Гугъл какво е това). Другия проект, който бе спрян от Русе до Варна пък е междуконтинентален коридор (за съжаление нито преминаващ, нито обслужващ София), който свързва Централна Европа с Близкия Изток и има огромен потенциал. Само товарообема, който минава между Дунав и Черно море в по-голям от пристанищата Варна и Бургас взети заедно. Това е товарооборот който ще пропуснем. За сметка на това ще прави София-Пловдив, която може и да има малко повече пътнически влакове, но пак е на тотална загуба.
Дори и ремонтите по 8-ма линия (справка Гугъл!) са пълна порнография и никой с дори и малко познания в сектора не е на друго мнение. Дефакто бе безмислено да ремонтираме линия, която се дублира от автомагистрала Тракия и при подобен ремонт, в който скоростта се вдига до проектната (Гугъл!)няма смисъл. Дефакто ще имаме едно голямо аки за 500млн. лв. И вместо да си вземем поука ние продължаваме да наливаме пари в друго аки - Пловдив-Стара Загора (Михайлово по-точно). В резултат ще имаме няколко въздуховоза, по линия, струваща колкото цялата магистрала Хемус, само за да кажем, че я имаме. Но това не е нищо. Много по-брутална е ситуацията по Пловдив-Свиленград, линия, която се строи още по ИСПА (Гугъл, Оги) но сега, две години след края на първата седемлетка едва ще я добутаме до някъде. Пълен смях!
"Те са не само за подземната железница, но и за интермодални терминали, за стратегии за нисковъглеродно развитие в градовете и др." Такива интермодални терминали на границите и качване на тежкжтоварният транспорт на релсите би облекчило осезаемо движението, износването на пътната мрежа, екологията и сигурността по пътищата и около тях. Това би направило железниците по-печеливши. За сметка обаче на магистрални такси и винетки.
"Другото, което вероятно ще стане, е, че ще се редуцират още линии, които работят само на загуба. Това вероятно ще се окаже по-трудно дори от прокарването на нови релси."
Преди няколко месеца писахте за героят-студент от УНСС с червено потекло и бъдеще, който беше поддръжник на БСП и на "експертното" правителство на Орешарски, който с героично писмо до премиера "спаси" една от въпросните линии, работещи на загуба. Какво ви кара да "обърнете пицата"?
ПС: Да връщат скоропостижно Недев, че таковата си е таковало в БДЖ.
Една забавна статия: http://news.ibox.bg/news/id_775773674 (извинявам се за чуждия сайт).
До коментар [#2] от "wds23355772":
За Карнобат-Синдел си прав, но предложения ремонта на Русе-Варна беше смехотворен и малоумен тъй като не решаваше нито един от проблемите на тази линия така че спирането му беше повече от положителна новина за жп сектора.
Много ми е мъчно за нашите железници, но наистина сме на светлинни години от Европа по качество на обслужването (а и нне само). По-лошото е, че работоспособното население, което ползва железница, за да отиде на работа (и училище) намалява, а оттам и рентабилността откъм пътническите превози. Остават товарните, ама докато не се приватизират и то както си трябва, файда няма да има. Та в крайна сметка да не стане така, че само ще се хвърлят едни милиони на вятъра, както се правеше досега и ще си имаме ръждясали релси за години напред...
Защо журналисти дето не различават НКЖИ и БДЖ пишат статии за железниците? И защо се смята за нещо добро ремонтът да е само на линииите свързани със София? И какво точно значи, че е разумно да оправим София-Драгоман и София-Бургас - другата част на България да я закриваме направо или пак първа резерва в едно по-светло бъдеще (както и АМ "Хемус")? Изобщо като ги пишете тия неща за инфраструктурното развитие поне проверете данните за трафик, печалби и т.н.
До коментар [#3] от "wds23355772":
Винаги съм се удивлявал на стари железничари, в главите на които е вкоренена идеята за противопоставяне на различни проекти в областта на транспорта. Това е и един от основните проблеми пред "транспортниците" ни, които смятат, че конкуренцията между отделните видове транспорт се изразява не в покачване на икономическото развитие, а в това да се унищожи нещо за сметка на друго. Т.е. въздигане на монопола в ценност. Да ти кажа, това е възможно най-погрешната теория, която човек може да застъпи. Коридорното делене на транспортната инфраструктура има значение само тогава, когато всички коридори изпълняват целите, за които са създадени. Нима пътят /шосе и жп/ до Видин и свързването на България с Бяло и Средиземно море е по-малко значим, отколкото отсечката Варна-Русе, за която говориш. Да не говорим и за коридор 8, който остава още на хартия. Да вземем и въпроса за взаимодействие между отделните видове транспорт - може би най-сериозният проблем, пред който трябва да се изправят въпросните ни политици. Как ще плюем по коридор 10 - турска граница - пловдив - софия....., като се очаква оттам да минава голяма част от товаропотока. С една дума, живеейки в парадигма на постоянно противопоставяне, няма как да се получат нещата. Наистина, икономическите интереси са сериозно предизвикателство, но затова пък е и политическият елит, който трябва да отчита стратегическите приоритети и как да се реализират.
До коментар [#9] от "hgg21387465":
В случая точно това което казваш стана. Унищожава се нещо, за сметка на друго. Правят ремонт за стотици милиони на Септември-Пловдив, като това беше една от малкото добри отсечки у нас. Всичко е с тъпата идея да правим София-Кап. Андреево за 160км.ч. Защо точно 160 никой не знае. Скоростта е прекалено висока за България, а и нямаме влак с който да я постигнем. В същото време е много ниска за международен превоз и дори и да имаме всичко от София до Истанбул със 160км.ч. пак влака ще е неконкурентоспособен. Не случайно от другата страна турците започнаха линия за 250км.ч. Де факто ние наливаме едни пари в линия, която едно е губеща и друго не е в толкова лощо състояние. После се чудим що ЖП-то ни било на загуба.
Нов коментар
За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.