Защо се чупят магистралите
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Защо се чупят магистралите

"Марица" е другата злополучна магистрала, възложена на най-ниска цена, оскъпена и забавена с почти година – с преправяне на проектите в движение и пазарлъци с изпълнителите

Защо се чупят магистралите

Некачествени проекти и стари проблеми на системата за възлагане и контрол са в основата на дефектите, които дават новите магистрални отсечки

Десислава Лещарска
18504 прочитания

"Марица" е другата злополучна магистрала, възложена на най-ниска цена, оскъпена и забавена с почти година – с преправяне на проектите в движение и пазарлъци с изпълнителите

© Мария Съботинова


В основата на проблема са истерично бързане, съмнително възлагане по критерий "най-ниска цена", избиване от разходите за материали, проблеми с контрола и подготовката

С римски сентенции за значението на пътя и пожелания за безопасно пътуване в края на юли 2013 г. бившият регионален министър Десислава Терзиева и настоящият шеф на пътната агенция Лазар Лазаров откриха отсечката Долна Диканя – Дупница (лот 1) на магистрала "Струма". Година и осем месеца по-късно около километър 317 на магистралата зейна пукнатина с дължина 15 метра. Движението по част от отсечката беше ограничено само в едното платно в продължение на два месеца.

Още по-тържествено – с президент, министри и един еврокомисар, през юли 2012 г. беше прерязана лентата на отсечката Стара Загора – Нова Загора (лот 2) на "Тракия". Дори преди завършването й по пътя имаше неравни участъци, които бяха обяснени с непредвидено овлажняване на почвите в основата. Почти три години по-късно неравностите са ясно открояващи се асфалтови вълни.

Примерите за компрометирани пътища у нас са безброй, но ще се спрем на горните, тъй като, освен че са част от пропагандата на премиера Бойко Борисов, се ползват от милиони български и чуждестранни шорфьори и са от съществено значение за икономиката. Причините за повредите скоро след откриването на магистралните отсечки може и да са тривиални – по целия свят пътищата могат да се се напукат или да се нагънат. Затова има гаранционни срокове, застраховки за строителите и за обекта и т.н. Но у нас има и нещо друго – истерично бързане, за да не се изпуснат срокове и пари, съмнително възлагане на сложни инфраструктурни проекти по критерий "най-ниска цена", избиване от разходите за материали (обществена тайна в бранша), проблеми с контрола и подценяване на подготовката – некачествени проекти например. Съчетани с непредвидени атмосферни влияния – проливни дъждове, резки температурни промени, активиране на свлачища и др., гордоста на премиера магистралите, понякога могат да се превръщат в повод за разочарование. Разбира се, балансът в тази история е положителен - много по-добре е да има магистрали, по които понякога да се появяват дефекти, отколкото да пълзим в задръстванията по старите пътища. Но пък и със сигурност има и начин сегашните проблеми да бъдат избегнати.

Напуканата "Струма"

Отсечката Долна Диканя – Дупница на магистрала "Струма" е възложена след търг по Закона за обществените поръчки на "Консорциум Струма 1" през октомври 2011 г. Обединението включва италианската Impresa с дял 51%, "ГБС Инфраструктурно строителство" с дял 25% и "Пътстрой 92" с още 24%. При прогнозна цена 100 млн. лв. без ДДС за строежа на 16.78 км обединението печели поръчката по критерий най-ниска цена с оферта за малко над 58 млн. лева без ДДС. До откриването през 2013 г. обаче отсечката се оскъпява непредвидено с още 17 милиона лева за сметка на бюджета. Първо през 2012 г. пътната агенция дава 8 млн. лева на ГБС за укрепване на активирано свлачище на около два километра от пукнатината в магистралата.

През 2013 г. АПИ сключва още два договора – един с ГБС и един с "Пътстрой 92", за около 9 млн. лева, като единият е за доставка на греди и изпълнение на сондажни стълбове, а вторият (мотивиран с "форсмажорни обстоятелства") е за подсилване на земната основа. Няколко участъка от трасето с дължина малко над 4 км са нестабилни заради преовлажнени почви (най-големият враг на българските магистрали) и се налага вкопаване на основите на двойно по-голяма дълбочина и подсилване със скален материал.

От "ГБС Инфраструктурно строителство" обясниха пред "Капитал", че напуканият участък не е нито на мястото с укрепеното свлачище, нито там, където е подсилвана основата. Повредата е отстранена за тяхна сметка, а участъкът е с 10-годишен гаранционен срок.

Пукнатината се е появила на място, където пътното платно е изградено върху огромен насип. Обилните дъждове и снеготопене обаче са преовлажнили прахово-песъчливите глини в основата на насипа, вследствие на което той се деформира и пропада. Това е установила независима инженерно-геоложка проверка, посочват от ГБС. "Причината е непредвидено природно явление, което нито възложителят, нито изпълнителят могат да предвидят", посочват от компанията. Как обаче в страна като България, където обикновено вали сняг и дъжд и където напоследък е очевидна тенденцията тези валежи да се засилват и да предизвикват бедствия, това е непредвидено природно явление, е трудно да се обясни. Всъщност има обяснение и то е, че това е щяло да оскъпи и забави поръчката.

Дефектите на старата система

Строителите на "Струма" уточняват още, че в процеса на строителство са констатирани свлачища, които не са регистрирани в първоначалния проект. Това е първият дефект на системата – стари и неактуализирани проекти. "Част от проектите са писани академично и не са съобразени с реалната структура на терена", коментира пред "Капитал" експерт с дългогодишен стаж в пътния бранш, пожелал да остане анонимен.

Това признание открито правят и от фирмата изпълнител на лот 2 на "Тракия" - обединение "Магистрала трейс" с водещ партньор "Трейс груп холд". Отсечката между Стара Загора и Нова Загора, част от която е видимо нагъната и може да стане опасна, според тях е следствие от некачествен проект, който обаче е бил надлежно спазен.

Въпреки че регионалният министър Лиляна Павлова потвърждава през април в интервю за в. "Сега" проблема с вълнообразната магистрала между Стара и Нова Загора и заявява, че предстои този участък "да се поправи за сметка на изпълнителя", от пътната агенция отричат. "На лот 2 от АМ "Тракия" няма деформиран участък. Възникналите деформации са отстранени. Участъкът е в гаранция", се казва в отговора на АПИ на запитване на "Капитал".

Не е ясно на какво се дължи разминаването. Факт е обаче, че в момента строителите преговарят с пътната агенция при какви условия ще се ремонтира деформираният участък. "Проектът не беше актуализиран. Впоследствие се оказва, че се налага отводняване на места, където това не беше предвидено (нагънатия участък). Това показа проверка на независима лаборатория по земни маси, назначена от нас. Вината не е наша. Ние нямаме съмнение в качеството на строителството, то е потвърдено от множество проверки. Не сме нарушили техническите изисквания, спазвали сме проекта, не можем да плащаме втори път за магистралата", коментира представител на изпълнителя.

Поръчката за лот 2 на "Тракия" беше възложена на "Трейс" отново по критерий "най-ниска" цена с оферта за близо 138 млн. лева, доста под прогнозната. След негативният опит от трите лота на "Тракия", два на "Марица" и първия на "Струма" - възложени по критерий най-ниска цена след бясна надпревара на участниците в разгара на кризата, всичките с неактуализирани проекти и бързане да се режат лентички, лот 2 на "Струма" беше първата процедура, в която цената не беше единствен критерий за избора на изпълнител. Следващите търгове за магистрални отсечки бяха основно за проектиране и строителство (инженеринг). Те са по-скъпи и отнемат много повече време, но по този начин изпълнителят минава сам през процеса на подготовка, запознаване с геологията на терена и подготовка на проекта.

Порочни схеми

При инфраструктурни проекти, финансирани с европейски средства, строителите трудно могат да си позволят "своеволия", защото подлежат на много проверки, както от пътната агенция, така и от самата Европейска комисия. Неофициално от бранша обаче признават за използването на порочни схеми, с които се "избиват" пари за сметка на качеството.

"Най-големият проблем с търговете не е най-ниската цена, тъй като често в офертите на кандидатите има умишлено завишени цени на материали", коментира източник на "Капитал" от строителния сектор. Друг проблем е влагането на некачествени смески и добиването на двойно по-големи количества инертни материали от декларираните, които впоследствие се влагат в строежит, на практика на нулева цена. Тези неща (когато ги има) се дължат основно на пропуски в контрола, за което отговорност би трябвало да носят фирмите за строителен надзор. Понякога причината за нагъването и напукването е и полагане на по-тънък от необходимия износващ асфалтов слой на участъци от трасето. Той трябва да е минимум 4.5 см, а в зависимост от геологията понякога се налага да е още по-плътен.

Заради мантрата "строим магистрали" обаче и фокусирането на общественото внимание върху авариите с новите отсечки за отговорните институции става все по-трудно да си затварят очите или прибързано да режат ленти. Два дни преди откриването на отсечката от магистрала "Марица" от Харманли до Димитровград тази седмица в. "Труд" съобщи, че изпълнителят реже положения асфалт и го заменя с нов, защото проверка в последния момент установила, че не отговаря на нормите. "Проверката, направена от подвижната лаборатория на Агенция "Пътна инфраструктура", е установила, че на три места асфалтът не е равен и показва отклонения от нормите, следователно ще се нагъне. "Най-вероятната причина е, че не е спазена рецептата за приготвянето му", коментират от регионалното министерство пред изданието. "Марица" е другата злополучна магистрала, възложена на с най-ниска цена, оскъпена и забавена с почти година – с преправяне на проектите в движение, пазарлъци с изпълнителите и с потенциал да се наводни и да пропадне. Добрата новина е, че тя е един от последните "плодове" на старата и компромисна система за възлагане на сложни инфраструктурни проекти, водеща до посредствено изпълнение.

В основата на проблема са истерично бързане, съмнително възлагане по критерий "най-ниска цена", избиване от разходите за материали, проблеми с контрола и подготовката

С римски сентенции за значението на пътя и пожелания за безопасно пътуване в края на юли 2013 г. бившият регионален министър Десислава Терзиева и настоящият шеф на пътната агенция Лазар Лазаров откриха отсечката Долна Диканя – Дупница (лот 1) на магистрала "Струма". Година и осем месеца по-късно около километър 317 на магистралата зейна пукнатина с дължина 15 метра. Движението по част от отсечката беше ограничено само в едното платно в продължение на два месеца.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

25 коментара
  • 1
    korki avatar :-|
    Krasimir Koev

    винаги ме е обхващал смях когато прочета част от изискванията за проект мениджър на даден лот - Анти Анти мениджмънт.Казус свързан с проблемите на бг пътното строителство не мижаха да го решат дори лекторите в университета карлсруе :) , при въвеждането на абонамента за вестника не знам дали и един прокурор от специализираната прокуратура чете - и се надявам да проверяват нещата за които загатвам :) - та в този дух да проверят един проект свързан с отсечка в Харманли - едно ламборгини и едни 10 000 лв за една свир...ка в комплекс Приказките :)

    Публикувано през m.capital.bg

  • 2
    dias avatar :-|
    dias

    Големият проблем е липсата на детайли в проектите,от там грешки при изпълнението ,защото всеки прави нещо с материали каквито намери, и резултата е налице.В западните проекти е записано всичко, начин на полагане ,марка на материалите,начин на уплътняване , а всичко това се нарича "Технология на изпълнение на Строително-монтажните работи".
    В интерес на истината ,за първи път чувам да се правят насипи с глина

  • 3
    cinik avatar :-|
    cinik

    Като говорите за мантри, най-често срещата мантра е за "щетата от търговете по най-ниска оферта". Имаме налице достатъчно примери, когато на търга е спечелила най-високата оферта, след като другите са елиминирани по формални критерии, но това по никакъв начин не е предотвратило трагичното качество, изпуснатите срокове и допълнителното завишаване на цената с анекси, отгоре на уж-достатъчно високата цена. Летище София, водното огледало на Кърджали, Цанков камък, Дунав мост-2 са типични примери. За такива случаи схемаджиите обичат да казват, че боксов мач се печели със серия. Тоест като вкараш едно кроше за тройна цена, докато противникът е зашеметен, т.е. докато всички са в схемата и се чудят как да потулят разсмърдяването на работите, ти бързо набутваш и най-некачествените материали, сменяш постоянно евтини, непроизводителни работници, които прецакват сроковете, навиваш проектантите да правят "тунели" с покрив (като на АМ Люлин), подпорни стени в полето, слагаш на масата 3 експертизи за "форсмажор" от типа "дъждът овлажнява глината, пък слънцето я изсушава" и така отляво, отдясно, ъперкът, кроше, десен прав, пак кроше, накрая водното огледало от 8 свършва на 80 милиона.

  • 5
    tsvetko_51 avatar :-|
    tsvetko_51

    "Но у нас има и нещо друго – истерично бързане, за да не се изпуснат срокове и пари, съмнително възлагане на сложни инфраструктурни проекти по критерий "най-ниска цена", избиване от разходите за материали (обществена тайна в бранша), проблеми с контрола и подценяване на подготовката – некачествени проекти например."

    В самото начало на статията е обяснено достатъчно добре, какви са причините за "чупенето на магистралите" и пред нас продължава да няма отговор, може ли и как да бъдат подобрени нещата.
    Ами ако се отвори вратата с критерий различен от "най-ниска цена", кой и кога ще го проведе и да не бъдат донесени от девет дерета вода, че избора е обективен, а не нагласен. Първо при такъв друг критерий ( да речем икономически ефективно предложение, с тежест върху техническата страна на предложението), поне според мен се отваря широко вратата да бъдат доста фриволно оценявани различните предложение, доказателство за което е бегъл преглед на сключените договори по този параграф за които има информация в АОП. Така че, дори честни хора могат да бъдат изкушени и да направят "правилния избор.
    Другия фактор е бързането и сроковете - ами ние, не някой друг, си избираме разни партии и хора, които бавят или дават повод да за съмнение при реализирането на проектите и с това от ЕК ни "спират" плащания и изпълнение, като тези хора не биват по никакъв начин наказани ( пример Станишев, Доган, батко-братко, Марио Николов и т.н.). А след това, изведнъж се оказва, че срока изтича ( нещо съвсем обективно, не ни е виновен ЕС за това) и следващите трябва да бързат.
    Е, за какво качество може да става дума.

  • 6
    postmodernity avatar :-|
    postmodernity

    В едно свое интервю за България и българското Умберто Еко казва следното: "Много е срамно през XXI век да представяш като велико постижение строителството на магистрали, болници, училища. Но трагично е, когато един народ го възприема именно като такова." Смятам, че след 25 години строителство на капитализъм стигнахме до извода, че не съществува АБСОЛЮТНО никаква разлика по отношение на частния и държавния сектор. Е, чрез частния се източват ДРАСТИЧНО повече пари. Журналистът Калин Руменов доста кратичко, но същностно е обяснил спецификите на българския капитализъм:
    "Това всъщност е концепцията за Новата свобода, за която продължаваме да се заблуждаваме, че сме имали масова потребност. Понеже ни е трудно да обясним рационално защо преди четвърт век разрушихме до основи старата държава. Може да спорим кой ни го подсказа и какво е целял, но спор да няма – ние масово не се дърпахме.

    А не се дърпахме, защото искахме да бъдем велики консуматори и нищо повече. Бяхме готови да разменим цели индустрии срещу редовно снабдяване с банани, които превърнахме във фетиш на дефицита и в знаме на начинаещия консуматор. Помните ли опашките, как сме живели само, как е било възможно да живеем по този начин – продължаваме да обясняваме цяло едно историческо време със скапаните банани.

    И да отричаме цяла една държава заради банановите й опашки, но заблуждавайки се, че не е било заради тях, а най е било заради дефицита на свобода.

    Не беше заради никаква свобода, но ако искате да спорим – нека преброим обелките и ги сравним с изминалите години. Колко банани изядохме за последния четвърт век и колко свобода поехме заедно с тях. За какво всъщност използвахме тази свобода – за нещо повече от задоволяване на консуматорския нагон, за нещо повече от това да избираме свободно италиански или китайски теракот за банята."
    АМИ ТОЧНО ТАКА Е!!!!

  • 7
    cinik avatar :-|
    cinik

    До коментар [#5] от "tsvetko_51":

    В Берлин имаше няколко доста големи сгради, за които се носеха легенди, че поне на груб стоеж българските строители са ги платили от джоба си. Омаже работата, хоп не му се плати, хоп втори път, накрая работниците се разбягат да работят по вилите - предупреждение, второ, окончателно и се осребрява банковата гаранция. Идва следващата българска фирма и цикълът се завърта отначало, после трета, четвърта и така до покрива. Ето ти пример, как хем ниски цени, хем накрая ги плащат от джоба си. А защо не работи тази система у нас? Ами на първо място 20 % аванс срещу банкова гаранция са по желязно правило комисионната за партийната каса. Това е утвърдено от 15 години съглашение между "добре облечени джентълмени". След като тези пари залипсват като гаранционен фактор по веригата и вместо това заминат за партията, ДАНС, прокуратура, съд и т.н., после започват да ги "наместват" с изсмукани от пръстите аргументи и накрая тръжната процедура им била виновна, че строителят духнал с аванса и избягал. Значи в Берлин от такива "духнали" стърчат няколко сгради, направени за без пари, тук "духналите" стават национален проблем, заради който ще се променят закони. Няма как, толкова крадене не може да не избие в някакви странни и необясними катаклизми. Точно както шофьорът като почне да краде нафта от служебния автомобил, изведнъж пътната книжка и касовите бележки почват да придобиват странно съдържание.

  • 8
    jiffylube avatar :-|
    jiffylube

    Има едно нещо, което се нарича "оценка на риска" и е особено важно в застрахователната сфера. Има и друго нещо, което се нарича "осигуряване на безопасност" В заключението "по-добре да има магистрали, каквито и да са те" трябва да се има предвид и това, че ако качеството на магистралите е причина за произшествия (важи и за другите пътища), някой трябва да поеме отговорност за щетите. Разбира се много по-имиджово е да се откриват и да се броят построените километри и "отрицателното" време на построяване (сравнено с "предишните"). Но понякога малките на пръв поглед детайли могат да имат сериозно значение след време. Дори да се избира най-ниска цена - проектът следва да има определени параметри, които изпълнителят трябва да спази - т.е. проблемът е или в неправилното изпълнение, или в недобре написаното задание. Разбира се последващия контрол е важен, но ако трябва, дори и да е за сметка на изпълнителя (в което не съм убеден), да се преправя нещо 100 пъти, това не е вариант. Недоумявам - цената е критерий за избор ок, но единствен критерий ли е? ако досега е било така - това е доста тъпо изпълнение.
    Строи се много, това със сигурност носи своите ползи, винаги обаче трябва да го има и въпроса - струва ли построеното толкова, колкото сме платили за него общо, заедно с последващите ремонтите?

  • 9
    postmodernity avatar :-|
    postmodernity

    До коментар [#7] от "cinik":

    Ама чакай сега малко! Нещата си опират до културната феноменалност на съзнанието. Не знам какви са тези митове за честността и работливостта на нашенеца, но явно тези неща са битували през вековете. Сега на първо място стои идеята за лесните пари и случаите от 2014 и тази година са драстични за това. Та така и с магистралите.

  • 10
    tsvetko_51 avatar :-|
    tsvetko_51

    До коментар [#7] от "cinik":


    [quote#7:"cinik"] Ами на първо място 20 % аванс срещу банкова гаранция са по желязно правило комисионната за партийната каса. Това е утвърдено от 15 години съглашение между "добре облечени джентълмени".[/quote]

    Понеже нямам отношения било с даващите, било с вземащите, не съм чувал за въпросните 20%, които между нас казано много ми приличат на измислени. Това, че някой "индивидуал" от страна на възлагащие може да получи и сигурно получава някакъв дял, като за такива големи поръчки от 0.2 до 2% са съвсем достатъчни, а чак някой да мисли и да пълни партийни каси...не ми се вярва.


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

Още от Капитал

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK