Идва ли транспортният Шенген
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Идва ли транспортният Шенген

Предложението е направено от изпълнителния директор на превозвача "Дискордиа" Христо Христов и вече е внесено пред работната група по автомобилен транспорт на международната организация на спедиторските организации.

Идва ли транспортният Шенген

Български товарни превозвачи предлагат цялостна промяна на системата от международни разрешителни

Калина Горанова
7396 прочитания

Предложението е направено от изпълнителния директор на превозвача "Дискордиа" Христо Христов и вече е внесено пред работната група по автомобилен транспорт на международната организация на спедиторските организации.

© НАДЕЖДА ЧИПЕВА


Стесняването на хоризонта за българските превозвачи става все по-сериозно и целта на предложението е да подобри международната бизнес среда.

Блокадите на турската граница заради протекционистичната политика на южната ни съседка спрямо превозвачите й е работно ежедневие за българските транспортни компании от години. Във времето преди санкциите срещу Русия всяка зима българските камиони традиционно се оплакваха от недостиг на транспортни разрешителни. Германия пък обяви, че въвежда минимално заплащане на час за шофьорите, които преминават през територията й, независимо къде е регистрирана фирмата работодател.

С една дума - стесняването на хоризонта за българските транспортни компании става все по-сериозно, като според някои представители на сектора причината за множеството проблеми се корени в остарялата система на разрешителните за товарни превози, която действа от десетилетия между страните от Европейския съюз и основните външни пазари.

За промяна на тази система се говори в България от доста време, но реални действия досега нямаше. Новото в момента е, че Христо Христов, изпълнителен директор на автомобилния превозвач "Дискордиа" и член на управителния съвет на КРИБ, направи предложение за цялостна промяна на схемата за издаване на транспортни разрешителни в Европа, която да подобри бизнес средата за превозвачите от източната периферия на ЕС. След година и половина обсъждания на темата предложението е внесено официално в края на август пред работната група по автомобилен транспорт на FIATA (International Federation of Freight Forwarders Associations) - международната организация на спедиторските организации.

По думите на Христов за първи път има обединение на транспортно-логистичния бранш на местна почва. Това обаче далеч не е достатъчно, защото за целта е необходима подкрепата на транспортните бизнес организации от Източна Европа, политическо съгласие на европейско ниво и промяна на регламенти, действащи от десетилетия. 

Математика на лицензите

Основите на системата от транспортни разрешителни между държавите от ЕС и трети страни е положена през 1953 г., когато е създадена Европейската конференция на министрите на транспорта (ЕКМТ). В конференцията участват общо 43 държави (включително членките на Европейския съюз), а България се присъединява към нея през 1992 г. Разрешителните са два вида - еднократни (едно разрешително - един превоз), при които действа принципът на реципрочността между страните (50 на 50), като всяка се договаря с всяка друга извън ЕС, и многократни (т.нар. СЕМТ) разрешителни, въведени през 1974 г. Количествата на разрешителните са пропорционални на икономиката. Което означава например, че за немските превозвачи би имало най-много на брой поради големия поток на стоки от и към страната.

"Основните проблеми идват оттам, че системата е много стара, а ЕС се разраства много бързо през последните 20 години, като страните, членки на ЕС, вече са две трети от ЕКМТ и са приели множество регулации, утвърдени от Европейската комисия", обяснява Христов. Отделно по думите му превозвачите от развитите европейски икономики нямат особено силни икономически и социални стимули да извършват превози извън ЕС и то на конкурентна цена, като при еднократните разрешителни техните квоти се поемат от насрещната страна. Тоест - ако германските превозвачи не извършат превоза, ще го направят турските.   "Реципрочността 50/50 при еднократните разрешителни между държавите от ЕС и извън него се е променила на около 10/90 в полза на държавите извън съюза. Това се получава, защото 13-14 от най-развитите икономики на Европа, генериращи 90% от БВП на съюза, не използват своите квоти за еднократни разрешителни поради различни социални и икономически фактори и от това се възползват техните партньори от държавите извън ЕС", обяснява Христов.

При многократните разрешителни отново няма пълно използване на квотите на превозвачите от най-развитите икономики. При тях обаче неизползваните квоти в рамките на календарната година не могат да се ползват от държавите извън ЕС, нито от останалите страни от съюза, заради което пък се превръщат в обект на спорове през последните години.

Турция - сърцето на проблема

Най-големите товаропотоци са от ЕС към Турция и обратно и от съюза към Русия и обратно. Квотите на Русия и на Турция за многократни разрешителни, определени през 1974 г., са претърпели малки корекции през годините и отдавна не отговарят на растежа на икономиките им, обяснява Христов. При многократните разрешителни те не получават нищо от търговските си партньори, като са задължени да приемат други превозвачи с такива документи (например от Източна Европа), които взимат макар и малък пазарен дял от превозите.

Като ответна реакция икономиките извън ЕС създават закони и практики, като тълкуват в собствена полза остарелите и неясни правила за разпределение на разрешителните, за да намалят присъствието на чуждите превозвачи. Така се стигна до шумно дискутираните изисквания на турската страна, като например това всеки четвърти превоз с многократно разрешително между Турция и Европа да е до България, (Турция - Европа, Европа - Турция, Турция - Европа, Европа - България), което на практика сви с 25% българското участие на пазара на товарни превози между южната съседна и развитите европейски икономики.  

Мерките могат да бъдат и по-крайни. Така Русия преди три години въведе забрана за 89% от многократните разрешителни. Сега според български превозвачи "определени среди от бранша в Турция обмислят планове за напълно излизане от системата на многократните разрешителни". 

Шансът за промяна

Българската идея е подобно на шенгенската виза и единната валута да се въведе единно транспортно разрешително на ЕС. То ще служи за всички превози между страните от ЕС и извън него, ще дава възможност на превозвачите извън съюза да извършват превози до която и да било страна в него и ще им гарантира право на транзитно преминаване. Отново ще го има и правилото за реципрочност 50 на 50. Тоест, ако Турция има 1 млн. превоза на година, тя ще получи половин милион, а ЕС - другия половин милион. Неизползваните квоти от някои от държавите в съюза пък ще се ползват от други държави в него на база конкурентоспособността на фирмите до достигане на 50% от квотите. "Само ако някоя квота до конкретна държава извън ЕС не може да бъде достигната, тя ще се предоставя на съответната държава, за да се обезпечи товаропотокът", пише още в текста на предложението.

Пътят от замисъла до реалната промяна обаче е дълъг и сложен. Според Христо Христов всички превозвачи от източната периферия на съюза (България, Румъния, Чехия, Словакия, Полша, Литва, Латвия, Естония) биха имали интерес и идеята първо трябва да достигне до тях, за да си осигури лоби от осем-девет държави. Интересът на развитите икономики, които също правят опити за ограничаването на шофьорите от източната периферия, пък се състои в това, че ако те имат възможност да работят по-активно по превозите между Европа и трети страни, това би намалило натиска от тяхна страна при превозите между развитите икономики в ЕС. Едва на следващ етап идва моментът идеята да бъде прокарана на политическо ниво.

Стесняването на хоризонта за българските превозвачи става все по-сериозно и целта на предложението е да подобри международната бизнес среда.

Блокадите на турската граница заради протекционистичната политика на южната ни съседка спрямо превозвачите й е работно ежедневие за българските транспортни компании от години. Във времето преди санкциите срещу Русия всяка зима българските камиони традиционно се оплакваха от недостиг на транспортни разрешителни. Германия пък обяви, че въвежда минимално заплащане на час за шофьорите, които преминават през територията й, независимо къде е регистрирана фирмата работодател.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

1 коментар
  • 1
    jordani avatar :-|
    jordani

    Смислено и добро предложение, като и трябва излизащо от бизнеса. Много детайли трябва да се изпипат, но принципно е много намясто.
    Въпроса е МТ, чиито заплати плащаме с данъците си защо не е инициирало досега нищо, а само ходи след събитията ? Да, добре е предложенията да излизат от заинтересуваните, обаче за какъв ч*п ни е МТ тогава ? За да може да се раздават разрешителните после от корумпирани чиновници !


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK