Елен Герджиков: Все още се налага с единия крак да сме в миналото, с другия в бъдещето
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Елен Герджиков: Все още се налага с единия крак да сме в миналото, с другия в бъдещето

Елен Герджиков: Все още се налага с единия крак да сме в миналото, с другия в бъдещето

Досегашният председател на СОС и кандидат от листата на ГЕРБ Елен Герджиков пред "Капитал"

Мария Манолова
18752 прочитания

© Надежда Чипева


Елен Герджиков допреди дни беше председател на Столичния общински съвет, а в момента е на втората най-силна позиция в листата на ГЕРБ за изборите в София, след кандидата за трети мандат като кмет Йорданка Фандъкова.

"Капитал" разговаря с него за свършеното от общината дотук и бъдещите планове на предрешения победител във вота - ГЕРБ. Този разговор трябваше да бъде съпътстван от интервю с настоящия кмет, но г-жа Фандъкова отклони нашата покана да се включи в темата. За сметка на това, в следващите седмици ще представим и виждането на другите кандидат-кметове за грешките, поуките и плановете за развитието на града.  

Щом гражданите искат да се движат само с коли, трябва ли общината да им го позволява?

На въпроса дали развиваме града като град за коли или като град за хора, категорично смятам, че нашето намерение е да се развива като град за хора, а не за автомобили. Защо се правят обаче големи инфраструктурни проекти? Това веднага изглежда като някакво противоречие, но не е. Моето обяснение е, че има недовършена инфраструктура в София още през годините на социализма. Става въпрос за т.нар. първи и втори кръг, които би трябвало да улесняват автомобилния трафик, без да го вкарват в центъра.

В момента, а и откакто се помня, като влезете от магистрала "Тракия", за да стигнете до Люлин, се минаваше през целия център. Ако има затворен кръг, който може да отведе автомобилния поток без да го вкарва в центъра, оттам насетне вече може да се инвестира в центъра: да се правят повече пешеходни зони, повече велоалеи. Защото в момента дори проектирането на една велоалея е нечовешко усилие от страна на проектантите заради конфликта с паркирани автомобили, с хора, които живеят там, с трафика. Ако успееш да изведеш голяма част на този трафик, тогава вече дори може да се мисли за политики за затваряне на центъра, такса преминаване, такса "Център" – нещо, което го има в Лондон и други големи градове.

Всичките инфраструктурни проекти, които се правят, са част от тези рингове - "Вапцаров" при Телевизионната кула, Семинарията, пробивът, който се прави покрай "Токуда" и отчужденията, които сега се правят, са с идея следващият проект да бъде от Paradise Mall до Околовръстното (разширението на Черни връх). Същото трябва да се случи и към северните територии и с правенето на северната тангента. Така че моето обяснение е, че градът не е завършил основните си инфраструктурни проекти, за да може да се фокусира върху другите неща.

Иначе въпросът е правилен и аз го разбирам – защо давате 5, 10 или 15 млн. лева, за да направите едно кръстовище, като същите пари, ако ги сметнем във велоалеи, направо ще ни се завие свят. Но къде ще отидат колите? Те трябва да имат алтернатива. В това отношение инвестициите и вниманието, което се отделя на градския транспорт, е доказателство за това, че ние искаме да свалим хората от автомобилите и да ги насочим към градския транспорт.

Отвъд подмяната на автопарка и тролейбусния парк, скоро ще се видят по-цялостни мерки за градския транспорт – по-удобни връзки, по- интелигентен начин на трансфер?

Системата на градския транспорт не е константа, която не трябва да се пипа. Тя би трябвало да отговаря на промените, които се случват в града. Първата такава голяма промяна е метрото. Построяването му и пускането на новите линии и метростанции и разширение на първата линия доведе до някакви промени в градския транспорт, но това е регионално, малки смени в конкретни квартали.

Ако трябва да говорим за генерално преосмисляне на начина, по който функционира градският транспорт, за мен пътят е един – чрез въвеждане на електронна система за таксуване. Първото положително нещо от такава система ще бъде по-честното заплащане на превоза. Има два начина в света: единият е да се плаща на време, а другия – на разстояние, а не както е сега – уравнено, без значение дали пътувате 20км от някое село или просто една спирка от НДК до Попа. Това увеличава доверието в градския транспорт. Освен това намалява гратиса, защото увеличава контрола и приходите, и е възможно градският транспорт да инвестира повече в себе си и да подобрява услугата. Тази система дава и абсолютно точно и ясно изчисляване на потоци във всеки един момент, в час пик, колко хора, от къде до къде са се придвижили.

Тази система ще промени ли договорите с транспортните фирми, които в момента ощетяват общината?

Тези договори са на доизживяване и всичко трябва да се поеме от общинските дружества. Не предвиждаме нови договори с частни оператори. Работата на нашите фирми не е да печелят, а да предоставят тази услуга.

Как се справят общинските дружества?

Общинската икономика се стабилизира през тези два мандата и се гордеем с това. Имаше дружества пред фалит, някои от тях спасихме, други вляхме в трети дружества. Въведохме конкурси за мениджмънта на дружествата. Променихме наредбата и обвързахме възнагражденията им с резултатите. Въведохме стриктен контрол върху разходите, разни феномени като джакузита са абсолютно невъзможни. Спря се натрупването на нови задължения в Центъра за градска мобилност и погасихме задълженията чрез кредит.

Икономисти твърдят, че той е невъзможен за връщане в настоящия вид на приходите на ЦГМ?

На тях ли да вярвам или на банките? Няма банка, която да не направи оценка на риска. Няма общинска гаранция по този заем, каквито слухове се разпространяват. Само очакваните постъпления на дружеството са гаранция.

София изпълнява капиталовите разходи едва на около 60%. Каква е причината за това?

Създаването на една капиталова програма е един план. Вие си начертавате план за деня и или успявате да стигнете до всичките си срещи, или успявате да стигнете до част от тях, но това невинаги зависи от вас. В случая, когато направиш един огромен проект и той влезе във всички възможни съдилища, във всички възможни комисии и в крайна сметка го спечелиш, но той е минал през толкова много съдебни процедури, вината в кого е – в теб ли? Ти си направил брилянтен проект, но си загубил две години. Това значи ли, че трябва да го изкараш от капиталната програма и да си кажеш: "Ами аз ще го вкарам след 2 години, когато мине през съдебните процедури."

Капиталовата програма според мен трябва да бъде амбициозна и да поставя големи задачи. Ние винаги можем да направим капиталова програма, която да преизпълним.

Имаме будно гражданско общество, има много граждански организации, които всички ние приветстваме. Такава е системата – минаването през съдебни решения бави нещата. Аз нямам нищо против да се проверява всяко нещо, но ако може да става по- бързо, ще е добре.

А не е ли счупена системата една стъпка преди това – критиката е към обществените обсъждания и това, че хората не се чувстват достатъчно включени?

Аз не казвам, че имаме перфектна система по предварително комуникиране за проектите. Даже мисля, че там имаме много трески за дялане. Да, част от решението на този въпрос е да се включат на по- ранен етап на подготовката на задание на конкурси или дадена процедура заинтересовани страни, гражданско общество, специалисти, които имат желание.

А защо не се случва? Очевидно проблемът не е само технологичен.

Въпросът е сложен, защото той предполага, че всички, които искат да участват в дискусията, са добронамерени. За съжаление, в реалния свят това не се случва. От тези хора, които се включват в процеса, има такива, които имат друг стимул да го правят, ако правилно ме разбирате. Тоест, те всъщност пречат на процеса.

Три години след приемането на Общ устройствен план София трябваше да има и подробни устройствени планове на кварталите. Вече изминаха шест години, а са приети от 2 или 3 от общо 24 такива? Какво е мнението ви за работата на Направление "Архитектура и градоустройство" и архитект Петър Диков?

Със сигурност НАГ търпи критики за темповете, а може би и за качеството на работата си. Но аз искам да започна от доброто, все пак. Започна се нещо, което не съществуваше. В момента НАГ отчита пред нас, че са влезли в сила 93 устройствени планове, с които е покрита 60% от територията на София. Това е статистика – до тук е свършена някаква работа, която със сигурност трябва да продължи с по-бързи темпове и със сигурност ще се наложи промяна на общ устройствен план. Ние сме наясно, че този общ устройствен план не е съвършен. Но идеята е да се съберат колкото се може по- голяма част от несъвършенствата му и в сътрудничество с гражданските организации да се прави промяна, а не инцидентно заради един или друг обект.

Що се отнася до бъдещето на самия архитект Диков, то ще бъде решено от следващия Общински съвет и от кмета. Аз не мога да отговоря на въпроса дали той ще продължи да бъде главен архитект. Единственото, което мога да ви кажа със сигурност е, че той е назначен за главен архитект в резултат на конкурс и следващият главен архитект ще бъде назначен чрез конкурс.

Трябва ли ролята на главния архитект да концентрира в себе си толкова много власт?

Това отново е въпрос на наредби и закони. Според мен е съвсем разумно да се прехвърлят по- големи отговорности на районните архитекти, което значи, че би трябвало да се прехвърлят и повече отговорности на районните кметове. Но това вече касае нов закон за местното управление или бленувания от нас закон за София. Понеже София е една отделна реалност, един град, който съдържа в себе си 30% от България в най-общ смисъл и като икономика, и като население, мисля, че заслужава един закон, в който да е ясно определено как функционира той, а не в общия закон за местното управление.

Но София не би трябвало да има чак такъв проблем в комуникацията с държавната власт.

Аз не казвам, че имаме проблем, но и не вечеряме всяка вечер на една маса. Държавната власт има своите приоритети. Поне досега законът за София не е на дневен ред в парламента.

Защо СО не успява да вземе категорични решения по непопулярни казуси като пространството пред Централна гара, паметника пред НДК, Княжевската градина?

Ние, в синхрон с мащабния ремонт на Централна гара, сметнахме, че е абсолютно необходимо да вземем решение за това наистина трагично място в ужасно състояние, което беше Ротондата. Общинският съвет го прехвърли на едно от дружествата си, което е доказало, че стопанисва добре общинската собственост - "Пазари Възраждане". След като то се справя толкова добре и реализира един наистина огромен проект за 8 милиона лева – Женският пазар, сметнахме, че можем да му гласуваме доверие. Прехвърлихме му собствеността и то има отговорността да инвестира в пространството и да отдава под наем помещенията.

Това, което те направиха, е само първият етап: да върнем "нормалния" вид на пространството. "Нормален", защото той наистина беше ненормален. Изграждането на безплатна тоалетна, охраната (в момента там има 2 полицейски приемни – на Общинска полиция и на 2-ро районно управление на МВР), видеонаблюдение, изчистено и ремонтирано е. Вторият етап е да се направи проект за конкретно развитие на търговските площи, защото те са много големи. Те лесно ще отдадат по-малките за кафе и бързи закуски и т.н. Там обаче има огромни пространства, за които не може толкова лесно да им се намери предназначение. Целта е да направят сериозен проект, който да защитят пред Общински съвет, съвместно с граждански организации. Едно обединение от неправителствени организации – Under–гара, имат намерение да осъществяват там културни проекти.

За емблематични места по районите дори смятаме да въведем практика за районни референдуми, които да предшестват един конкурс. Тоест, да попиташ гражданите на Люлин например какво да се прави с една голяма поляна там.

Общината справя ли се достатъчно качествено с ремонтите?

Първо, не бих се съгласил с генералната констатация, че всички ремонти са с некачествени изпълнения. Проблеми има, но всеки, който е правил ремонт, знае, че могат да има дефекти. Въпросът е да могат да се отстраняват и да имат достатъчно добра система за контрол и отстраняване.

Ние направихме нещо, което преди това не съществуваше. Освен задължителните по закон гаранции, които са 5 години за пътно строителство и 10 години за конструкции, въведохме допълнителните банкови гаранции за всяка фирма изпълнител. Това са средства, които се освобождават след приключването на гаранционния период. През това време веднага се вика фирмата, ако се открие дефект, за да го отстрани. Ако откажат се използва банковата гаранция. Ако тя не стига или се задълбочи проблема, съответно има и съдебни процедури.

Като говорим за фирми изпълнители, има едно често обвинение, че едни и същи фирми печелят и правят ремонтите. Това категорично не е вярно. Само в рамките на тази календарна година по проектите на общината работят 35 различни фирми. А в мандата може да кажем, че са над 100 фирми, които са печелили проекти по Закона за обществените поръчки и са били изпълнители.

Що се отнася до ремонтите, които се случиха това лято, нито един от тях още не е завършил и не е приет от приемна комисия и съответно плащанията не са приключили. Нито един от големите ремонти, които се случват това лято – и "Цариградско шосе", и НДК, и "Витоша" в последната част. На всички тях са минали приемателни комисии, констатирали недобре изпълнени дейности, направили са протоколи, дали са предписания на фирмите със срокове на отстраняване. Ако тези нарушения не бъдат отстранени, както казах, влиза в сила употреба на гаранциите. Ако и това не свърши работа, вече си има и съдебни процедури, Така или иначе, тези гаранционни срокове се спазват стриктно.

Има ли София нужда от нов голям проект, след метрото?

Има нужда от конкретен план за развитието на северните територии. За всички е ясно, че там има огромен ресурс и като площи, и като дадености. Когато се завърши северната дъга, ще има и логистична инфраструктура, която да подпомага това развитие. А пък да не говорим за южните склонове на Стара планина, които имат огромен потенциал за развитие на екоселища, за туризъм и така нататък. Трябва да се насърчат инвестициите в тази част на града, а общината да помага логистично: първо, чрез изработването на стратегия и план, и второ, чрез насочване на капиталовата програма за следващите години в тези територии, изграждайки базовата инфраструктура, от която се нуждаят инвеститорите.

Имаме конкретни мерки, които сме заложили за следващата година. Една от тях стартирахме в последните месеци – създаването на Столична агенция за инвестиции. По-практичното действие, което избрахме е да развием Агенцията за приватизация. Тя не може да престане да съществува, въпреки че е силно намалена приватизационната програма по обективни причини, поне още 10 години, най-малкото заради следприватизационния контрол. Агенцията за инвестиции ще работи по Закона за насърчаване на инвестициите и ще подпомага логистично, административно, информационно и по всички възможни начини, които са позволени от закона, новите инвестиции. Разчитаме да се създаде експертен екип, който да разработи и предложи мерки за насърчаване на публично-частното партньорство. Определено това е бъдещето.

Планираме специален отдел в тази агенция да се занимава специално с IT и start-up компаниите, защото отчитаме голям прираст на тази индустрия в София. В класациите се намираме на 3-то място в Европа по брой на start-up компании, така че там специално предвиждаме този въпрос да влезе в нашето полезрение. Доколкото е възможно общината да подпомага развитието на този процес, включително и чрез въвеждане на open data форматите – нещо, което ще даде възможност на фирми да разработват съответни приложения, с които да подпомагат гражданите, използвайки публичните данни, които така и така са публични, просто не са в удобен за използване формат в момента.

Какво според вас не успяхте да свършите?

Нещо, които не сме успели, а много искаме, е да си върнем знакови пространства, откраднати от тези мнозинства по интереси по познатата схема чрез създаване на смесени предприятия с апортни вноски. Имам предвид конкретно място важно за мен, защото като софиянец съм свързан с Борисовата градина, басейна Мария Луиза и Летният театър. Те са откраднати по тази схема, в която общината има някакъв малък миноритарен дял и не може по никакъв начин, колкото и да се опитваме, да накара мажоритарния собственик да инвестира в обектите.

Строежът в Софияленд на същия принцип ли е?

 

За съжаление, София е в "смесен" режим, ако вляза във вашата терминология. Все още се налага с единия крак да сме в миналото, с другия в бъдещето.

Елен Герджиков допреди дни беше председател на Столичния общински съвет, а в момента е на втората най-силна позиция в листата на ГЕРБ за изборите в София, след кандидата за трети мандат като кмет Йорданка Фандъкова.

"Капитал" разговаря с него за свършеното от общината дотук и бъдещите планове на предрешения победител във вота - ГЕРБ. Този разговор трябваше да бъде съпътстван от интервю с настоящия кмет, но г-жа Фандъкова отклони нашата покана да се включи в темата. За сметка на това, в следващите седмици ще представим и виждането на другите кандидат-кметове за грешките, поуките и плановете за развитието на града.  

Щом гражданите искат да се движат само с коли, трябва ли общината да им го позволява?


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

2 коментара
  • 1
    cinik avatar :-|
    cinik

    Разбрахме, че инфраструктурата, започната през социализма е недовършена. Вътрешни градски рингове няма. От Пловдив за Люлин се минава през парламента. Удобно е изпуснат въпросът за паркирането по тротоарите и катерушките. Тогава кой по дяволите пуска 700 000 хиляди автомобила и се хвали със "социално приемлив местен данък МПС от 20 лева"? Те в началото се говореше за 1,1 милиона, после се оказа, че КАТ и община водят регистри, които "не си говорят" помежду си, все пак бройката е 700 000 и те са нещо като природно бедствие: суша, слана, наводнения - общината само гледа и е безсилна, механизми за влияние липсват. Колкото дойде - толкова.

  • 2
    aussie avatar :-|
    aussie

    Че тя "общината само гледа и е безсилна" това е от 25 години. Единственото нещо което прави е да помага на поредния нехранимайко да отмъкне още нещо.

    Публикувано през m.capital.bg


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK