Изкуството да се движиш с велосипед в София

Инфографика Веломрежата в София Увеличаване Веломрежата в София Преглед на оригинала Автор: Капитал Смаляване

"Представете си как отивате на работа, училище или до университета с електрически велосипед. А на връщане въртите педалите и си правите дневната тренировка. Искам да въведем тази услуга в Бургас." Това е пост в блога на кмета на Бургас Димитър Николов. Градът е единственият в България с работеща система за общински велосипеди под наем. "Понякога колелетата се крадат, развалят се, но се стараем бързо да отстраняваме пропуските", продължава кметът. Той уточнява, че паралелно с увеличаване на пунктовете за наемане на колело ще се изградят колонки за зареждане с електричество и в мрежата ще се включат електрически велосипеди. "Те са прекрасна възможност за възрастните бургазлии да се придвижват удобно из града. В крайна сметка целта ни е в Бургас велосипедът да се ползва не само за спорт, а като алтернативен транспорт", казва Николов.

Бургаската система със сигурност не е идеална (почващи и свършващи в нищото алеи, конфликти с пешеходци и автомобили), или революционна - в много европейски градове има такава - но е чудесен пример за добре дефинирани цели, последователност и инвестиране на собствени средства в развитието на велотранспорта. Ако знаеш къде искаш да стигнеш и си последователен, хората ще ти простят някои проблеми по пътя.

Абонирайте се за Капитал

Четете неограничено и подкрепяте усилията ни да пишем по важните теми

София обаче продължава да се влачи след събитията, въпреки че броят на хората, придвижващи се из града с колело, се е утроил за три години по данни на "Велоеволюция" от преди месец. Столицата изостава чувствително в предлагането на качествена услуга и осигуряването на "добронамерена среда" за велосипедистите. И проблемът не е, че няма достатъчно велоалеи. Просто действията на общината затвърждават имиджа на София като град на автомобилите.

"Инфраструктурата, с която разполагаме, е жертва на визионерска и проектантска немощ. Липсата на пари не е проблем, липсата на опит също", коментира Радост Петкова "Велоеволюция", най-активната гражданска организация в развитието и популяризирането на велотранспорта през последните години. "Проектантите ни са кадърни, но приемат нормативната база прекалено консервативно и академично. Намират ограничения там, където може и да ги няма. Визионерската немощ се доказва от действията на общината, които сякаш са самоцелни, няма оценка на комплексното въздействие от изпълнението на един или друг проект. Целите не са амбициозни и не дърпат града напред. Изоставаме с базови услуги, със системата за обществени велосипеди, нямаме стоянки за паркиране, закрити паркинги, няма връзка на велосипедния с градския транспорт", обобщава Радост.

Построй ги и те ще дойдат



Официалната информация на Столична община е за 65 км велоалеи. На практика разстоянието, което можете да изминете по обособени и функциониращи велотрасета в града е не повече от 36 км. Разминаването идва от факта, че общината смята отделно трасетата в едната и в срещуположната посока. Администрацията най-вероятно прибавя и алеи, които отдавна не се поддържат и са заличени. Повече от половината велоалеи са изградени по време на управлението на кмета Йорданка Фандъкова.

 От допитване на "Велоеволюция" до около 500 души за оценка на качеството на велоалеите в София става ясно, че средната оценка за тези 36 км е между "среден" и "добър". За всяко едно от 16-те трасета, включени в анкетата, изобилстват сигнали за за необезопасени кръстовища, нерегламентирано паркиране, шахти с повредени или липсващи капаци, остатъци от стълбове, знаци или будки и др. Няма велоалея за която да не са посочени опасни места. Недобре изградените навремето и неподдържани алеи в съчетание с ниското ниво на безопасност, особено по кръстовищата, слабият контрол за всички участници в движението (включително велосипедистите), липсващите велопаркинги и др. са признаци, че условията за придвижване с велосипед в столицата не са на добро ниво.

Дори и на парче, без цялостна идея и с проблеми, новите велоалеи пак са довели до огромен ръст във велотрафика. Данните на "Велоеволюция" от есента на тази година са показателни: велосипедистите са се увеличили до три пъти само за три години и вече са значима част от градското пътно движение. Потоците на натоварени кръстовища достигат 500 велосипедисти в почивен ден и 570 велосипедисти в делничен ден, докато през 2012 г. те са били под 200. В преброителните точки, където няма велоалеи, се отчита двойно увеличение на велотрафика. Това показва, че администрацията подценява един естествен и неизбежен процес за град като София - увеличаващия се брой на хората, които използват велосипеда като основно транспортно средство в опит да избегнат натоварения трафик и да водят по-активен начин на живот.

Любопитното е, че общината има доста смислен стратегически документ за развитието на велотранспорта, който отчита всички предимства на придвижването с колело и предлага комплексни мерки, но практически не се прилага - с малки изключения. Този документ се нарича План за развитие на велосипедния транспорт на територията на Столична община 2012 - 2017. В него се казва, че "задръстванията в града, закъсненията за работа, големият брой автомобили, влошават качеството на градската среда. Освен че води до загуби за икономиката, породени от пропиляните в чакане часове, лошата градска среда влияе отрицателно върху психичното здраве на населението. "Вмъкването" на велосипедното движение в структурата на града е една добра причина да се направят подобрения в градската среда. Привлекателната градска среда прави хората по-позитивни, щастливи и трудоспособни и привлича повече инвестиции и туристи", пише в документа.

В него са заложени цели като: увеличаване дела на пътуванията с велосипед от 1% на 3% от общия брой пътувания с различни превозни средства; създаване на 3000 места за паркиране на велосипеди, от тях 300 за велосипеди с контролиран достъп и др. "Положителното е че отделни части от плана бяха възприети в инвестиционната програма на общината в периода 2012-2013 г. Те обаче се отнасят само за инфраструктурата, а в плана са включени много повече мерки и цели, като насърчаване на използването на велосипеди, информационни кампании, маркетинг и др.", казва Радост Петкова.

"Първо имаме екологичен проблем - София е град с мръсен въздух. Второ, автомобилният трафик е натоварен и придвижването в града е затормозяващо. От тези два проблема произхожда и трети - влошеното здраве на софиянци", продължава тя. Самата община е констатирала размерите на проблема: България е на второ място в света по брой смъртни случаи заради сърдечно-съдови заболявания. Затлъстяването е най-сериозния здравен проблем сред учениците, засягащ 22%-30% от тях, което ни нарежда на второ място в света след САЩ.

"Велосипедният транспорт отговаря и на трите проблема. Ако крайната цел е по-добро качество на живот, това е начин да изчистим средата, да успокоим движението, да намалим шума и да се движим повече", смята Петкова. От придвижването на две колела има и чисто икономически ползи. Средната скорост на придвижване в София е около 15 км/ч и варира от 12 км/ч при стръмни и неравни трасета до 18км/ч при равен маршрут. Според Генералния план за организация на движението средната скорост на автобусите в София е 19.4 км/ч, на трамваите – 12.7 км/ч, на тролеите – 14.4 км/ч и на метрото – 38.8 км/ч. Това означава, че велосипедът може да е конкурентен на останалите видове транспорт - особено в пикови часове. Времето за придвижване не се влияе от трафика - разстояние от 5-7 км, каквото е от повечето големи квартали до центъра, отнема 20-30 мин.

• 1
• 2
• Следваща страница » "Бавно и мълчаливо, но напред"