Желязната нишка на коприната
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал
Новият брой: Ало, Маджо

Желязната нишка на коприната

Желязната нишка на коприната

Има ли потенциал България да се включи по пътя на китайското карго към Европа

Калина Горанова, Огнян Георгиев
15134 прочитания

© reuters


Вземете една карта на света. Намерете на нея Шъхъдзъ в западен Китай, близо до границата с Казахстан. Проследете с пръст през границата, до град Актау, на брега на Каспийско море. После продължете през синьото петно, до Баку, и по-конкретно пристанището в Алят. После оттам заобиколете Армения, минете през Тбилиси и слезте надолу до Карс, в Турция. Това са 4766 км. Първият товарен влак, свързал през август Китай с Азербайджан по този маршрут и натоварен с 82 контейнера сода каустик, взе разстоянието до Баку за 6 дни, включително пресичането на Каспийско море. За сравнение, контейнерите, тръгващи от Варна, стигат до Китай за 35 дни.

Има още време до завършването на сухопътната връзка между Китай и Европа - линията до Карс ще бъде пусната догодина, а тунелът под Босфора все още не е изцяло оперативен. Но ако си мислите, че новият "железен път на коприната" е само мечта, то сте закъснели. "Транскаспийският международен транспортен път", както се нарича проектът, трябва да пренася 27.5 млн. тона товари годишно, а азерските железници вече потриват ръце, като очакват около 2020 г. приходите от транзит през страната да са между 600 и 700 млн. долара.

Именно към него България се опитва да се прикачи, като предложи миналата седмица на Китай да продължи от Одрин към Свиленград, а оттам към сръбската граница по модернизираната линия.

Пазар, който ще расте

За да достига до пазарите на Европа, Китай ползва два основни пътя по суша и море. Жп пътят в момента минава през Русия и стига до Полша, като от него се възползват европейските превозвачи. Германските железници Deutshe Bahn например имат партньорство с руските железници и съвместно с тях организират един влак на седмица от Китай към Германия посредством линията Trans Eurasia Express (TEE). По море пък корабните линии свързват Китай с гръцкото пристанище Пирея. Оттам корабите тръгват в две посоки - към пристанищата на Западна Европа, откъдето стоките стигат до централните части на континента и към портовете на Черно море.

В нито един от тези коридори, България не може да се намеси. Сега товарите от Варна за среден Китай и обратно пътуват по около 35 дни. Това става с контейнеровози по график на големите контейнерни компании, като COSCO например, с междинно спиране в Пирея. Спедитори, агенти на големи китайски контейнерни компании, коментираха, че сега доставките от Китай са само за българския пазар, като страната, естествено, не се използва за разпределителна гара за товари за други страна. Но за щастие, китайската държава обича да диверсифицира и да не зависи от един партньор, затова е и стремежът да пробие железен път през Централна Азия.

За да минават стоките по влак през България, се използват две основни трасета. Едното е през Сърбия - Драгоман - София и през Пловдив за турска граница. Второто, което набира популярност в последно време, минава през Букурещ за Русе. Оттам влакът продължава за Синдел - Карнобат, Нова Загора и турска граница. Причината за този маршрут е, че по линията от Сърбия към Свиленград, на българска територия и извън, нея напоследък има много ремонти, които забавят времето. Пътят през Русе увеличава дължината с 16 часа, но вместо да ползват Коридор 4 (Русе - Горна Оряховица), влаковете заобикалят планината през Синдел и слизат надолу по вече ремонтирания участък към Свиленград. Според информация от Национална компания "Железопътна инфраструктура", стопанисваща жп гарите и релсовия път, ръстът на жп товари в последно време идва не от другаде, а от транзита от и за Турция, който се извършва от големите европейски жп компании, като DB Schenker Rail или Rail Cargo Austria. "На Русе пристигат много влакове с автомобили за Турция и надолу например", коментира Христо Алексиев, зам.-генерален директор на НКЖИ.

Това е пазар, който ще расте. Големите жп компании в момента се състезават помежду си и по линия на интермодалните превози, при които товарите пътуват на влакови платформи в контейнери, лесни за транспортиране, без да се нарушава цялостта на товара, и с влекачи и с кораби. Изпълнителният директор на DB Schenker Rail за регион "Изток" Ханс-Георг Вернер твърди, че през следващите 5 години може да се очаква сериозен бум точно на тези интермодални превози. Превозвачите нееднократно са заявявали, че виждат вътрешните жп превози, които са общо около 14 млн. тона, като един ограничен пазар без голям потенциал за растеж. По думите на Пенчо Попов, бивш изпълнителен директор на БДЖ и сега управляващ местното поделение на австрийските железници, едва 6% от превозите на товари между Германия и Турция пътуват с влак. Там се крият и големите възможности за жп компаниите, които могат да вземат товари от автомобилните. Сега добавете на този пазар и идващото китайско карго в обратна посока и ще видите, че потенциалът е огромен.

Какво можем да предложим

Фотограф: reuters

По първото направление - сръбска-турска граница, бяха предназначени инвестициите по Оперативна програма "Транспорт" от 2007 до 2013 г., като по-голямата част от него трябва да е готова към края на 2016 г. За втория програмен период, т.е. до 2020 г., е оставена частта от Септември до Волуяк и оттам до Драгоман, заедно с цялата реконструкция на пътен възел София. Това ще остави неремонтирани едни 6 км до Калотина. Линията ще позволява развиването на максималната за карго превози скорост от 120 км/ч, така че е напълно възможно, когато влаковете от Азия стигнат до Босфора и евентуално до Одрин, ние да можем да предложим адекватен път към Централна Европа и обратно.

Това е и най-адекватният вариант към момента. За другите проекти като линията от Видин до София ще са нужни около 2 млрд. евро, а за Коридор 4, от Русе през планината - с милиард повече. Освен трудния терен там и самите гари не разполагат с нужната дължина на гарови коловози, която за транзитните влакове е 750 метра.

Заради непосилните суми от няколко години насам се завъртя идеята да се рехабилитират отсечките Варна - Русе и Карнобат - Синдел, което е бърза връзка с румънската граница, и между Варна и Бургас. Това беше заложено и в новата програма "Транспорт", но отпадна. Индикативната стойност на проектите за реконструкция е 140 - 150 млн. евро за Карнобат - Синдел и 350 млн. евро за Русе - Варна, по която могат да се достигнат скорости на товарните влакове от 100-120 км/ч. Отделно има почти готов проект за изграждането на интермодален терминал на Русе, където ще може да се комбинират три вида транспорт (воден, жп и автомобилен), като изчисленията на НКЖИ показват, че той ще струва около 40 млн. лв. Парите ще бъдат осигурени от ОП "Транспорт", строителството му трябва да започне през март, а оператор ще бъде избран чрез предложена на търг концесия. Това е същата схема като строящия се в момента интермодален терминал в Пловдив, който ще обслужва растящия индустриален капацитет в района. Там процедурата за избор на концесионер предстои през следващата година.

В мечтите - кораби, в реалността - мръсно корито

Натовареният напоследък транзитен трафик по пътя от Русе към Турция говори, че потенциал има. Но дали той е достатъчен, за да привлече вниманието на Китай? На форума в Суджоу, българската страна постави и този проект за разглеждане, като обеща цялата жп линия, заедно с пристанището в Русе и заедно с терминал във Варна на концесия при интерес от китайска страна. Интересно е, че именно от Суджоу (близо до Шанхай) тръгва алтернативният път към Кавказ - през Забайкалск, Красноярск, по транссибирската железница и после надолу до Поти. По този път също мина първи пробен влак съвсем скоро, като разстоянието там е значително по-дълго, но пак по-кратко от морския транспорт - 15 дни. Именно тук се надява София да се вклини, като се позиционира като пристанището срещу Поти, от което могат да влизат в Европа китайските контейнери.

Един поглед на картата обаче стига, за да стане ясно, че това е доста въздушна мечта. "Пристанище Варна е в огромно съревнование с Констанца, а за добро или лошо - предимствата са на страната на румънското пристанище заради вече изградената и работеща магистрална и жп връзка с Букурещ, а оттам - и с транспортен коридор номер 4", припомня Дору Драгомир, президент на Двустранната търговска камара България - Румъния. Варна не само няма действащ добър коридор към Русе, но и пристанището там иска доста сериозни инвестиции, за да отговори на каквото и да било изискване за сериозна контейнерна търговия. Т.е. от пазарна гледна точка изборът на Варна пред Констанца изглежда необясним, така че трябва да се разчита на някаква пакетна сделка, ако това изобщо е възможно.

Що се отнася до идеята за транспорт по река Дунав - което би било най-евтиният възможен вариант за карго - трябва да се има предвид, че реката е доста затлачена и това прави плаването по нея трудно в поне половината месеци в годината. "Австрия е водещата страна, която има за цел да оптимизира корабоплаването по Дунава, за да си осигури евтин коридор до международни солени пристанища за износа си. За това обаче е нужно да бъде почистено коритото на реката, което е задължение на българските и румънските власти в тази част на реката, а това не се случва още", казва Драгомир.

Сега може да затворите голямата карта. На фона на огромната шахматна дъска, на която се разиграват жп коридорите между Азия и Европа, българската жп система е само малко квадратче, на което може да не стъпи и пешка. Най-голям шанс за включване в тази нова система има през коридора за Турция, който ще играе роля и в обратна посока - за явно засилващия се пазар на жп превози към Близкия изток. Но подобно на всяка друга мечта и тази за китайското карго зависи от старата максима - най-добре си помогни сам, преди да чакаш другите.

Автор: Капитал

Вземете една карта на света. Намерете на нея Шъхъдзъ в западен Китай, близо до границата с Казахстан. Проследете с пръст през границата, до град Актау, на брега на Каспийско море. После продължете през синьото петно, до Баку, и по-конкретно пристанището в Алят. После оттам заобиколете Армения, минете през Тбилиси и слезте надолу до Карс, в Турция. Това са 4766 км. Първият товарен влак, свързал през август Китай с Азербайджан по този маршрут и натоварен с 82 контейнера сода каустик, взе разстоянието до Баку за 6 дни, включително пресичането на Каспийско море. За сравнение, контейнерите, тръгващи от Варна, стигат до Китай за 35 дни.

Има още време до завършването на сухопътната връзка между Китай и Европа - линията до Карс ще бъде пусната догодина, а тунелът под Босфора все още не е изцяло оперативен. Но ако си мислите, че новият "железен път на коприната" е само мечта, то сте закъснели. "Транскаспийският международен транспортен път", както се нарича проектът, трябва да пренася 27.5 млн. тона товари годишно, а азерските железници вече потриват ръце, като очакват около 2020 г. приходите от транзит през страната да са между 600 и 700 млн. долара.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

4 коментара
  • 1
    zo avatar :-|
    zo

    Понеже обичам географията и го намерих Шъхъдзъ, оказва се едва на 140 км западно от Урумчи. От Шъхъдзъ до границата с Казахстан, пък, са повече от 500 км.

  • 2
    edin131 avatar :-|
    edin drugii

    има огромна вероятност русенския регион да стане карго център ,защото тук се пресичат река Дунав , Дунав мост с жп връзки на север и на юг и след 2-3 години и магистрала ,която ще идва от София и Гърция и такава от Турция ,отиваща на север към Русия и Унгария , основните сухопътни връзки с Русия и Турция ,а от там и с изтока са през Русе

  • 3
    ss avatar :-P
    SS

    Сега е моментът да шитнем БДЖ - то на Китайците !

  • 4
    hgg21387465 avatar :-|
    hgg21387465

    Авторите на статията са научкали нещо от четене насам на там по сайтове и форуми, но са сравнително далеч от истината. А, тя е, че китайското карго ще преминава по суша през Русия и Казахстан, Беларус, Полша и Германия. По море китайците ще предпочетат сравнително спокойния маршрут на Суетския канал и пристанищата в Средиземно море. Не напразно Пирея е взета от КОСКО, като обработката на контенйнери постоянно расте. Именно там е потенциалът на България да развие конкурентни на Македония и Сърбия трасета, които да прихващат трафик от Гърция. Турското карго може да минава през два основни маршрута - Дунав мост - 2 и Калотина посока Сърбия. Засега ЕС дава приоритет на Видин, а не на сръбската страна за разлика от министерство на транспорта, което настоява трасето да минава през Сърбия, която не е член на ЕС.


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK