"Хемус", или краят на илюзиите за евтини магистрали
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

"Хемус", или краят на илюзиите за евтини магистрали

"Хемус", или краят на илюзиите за евтини магистрали

Цената за строежа на 60 км от северния аутобан скочи от 434 на 800 млн. лв.

Десислава Лещарска
29126 прочитания

© Георги Кожухаров


Денят е 4 октомври, годината 1974 г. Близо до село Яна, в присъствието на първия секретар на ЦК на БКП и председател на Държавния съвет Тодор Живков е направена първа копка на магистрала "Хемус". "Ден първи в изграждането на автомагистрални пътища у нас!", възкликват кореспондентите на БТА. Много, много, много дни изминават в следващите 41 години, но 422-километровият аутобан между София и Варна така и не е довършен. Изградените участъци са с дължина 170 км.

Тази седмица беляза още един важен ден за "Хемус". Бяха отворени офертите на кандидатите да строят първите 60 от оставащите 252 км. Настроението обаче далеч не беше така еуфорично. Прогнозите на държавата за обща инвестиция от 1.5 млрд. лева за довършването на цялата магистрала се сгромолясаха. В най-оптимистичния сценарий тези 60 км ще струват между 700 и 800 млн. лева, но предвид рисковано краткия срок (2 години и 8 месеца с проектирането) и сложното трасе този сценарий е малко вероятен. Според специалисти следващите етапи ще са по-лесни за изграждане, но изгледите 190 км магистрала да се построят за 3-4 млн. лева на километър също клонят към нула.

Какво определя цената

През март 2014 г. регионалното министерство и специално създадената Национална компания "Стратегически инфраструктурни проекти" (НКСИП) окончателно се спряха на трасе за оставащите 250 км от магистрала "Хемус". Тогавашният министър Десислава Терзиева прогнозира цена за изграждането им 1.5 млрд. лева без ДДС. Трасето беше разделено на три етапа, а всеки от тях - на няколко по-къси лота. Първият етап, за който в момента се избират изпълнители, е близо 60 км и е разделен на два участъка. Началната точка е Ябланица, а крайната - разклона за Ловеч и Плевен.

В изказванията на няколко поредни министри на регионалното развитие цената му варираше от 360 млн. лева до 520 млн. лева, а през януари тази година беше обявена обществена поръчка с прогнозна цена 434 млн. лева или, както се оказа, двойно по-ниска от реално предложената. Обяснението за стари изчисления не е много релевантно, при положение че идейните проекти за магистралата са от 2014 г. В самите проекти и в заданието на поръчката са включени повечето сложни съоръжения, които сега се изтъкват като аргумент за високата цена - виадукти, тунели, мостове и пътни възли (виж в карето какво включва проектът).

Да не забравяме и географското положение на магистралата - това не е полето на "Тракия", а планински район, част от Предбалкана. Само седмица преди отварянето на офертите за "Хемус" държавата обяви търг за 2-километровия тунел "Железница" на магистрала "Струма" с прогнозна цена 250 млн. лв. Миналата година пък от бюджета бяха разплатени 66 млн. лв. за 4-километровия пътен възел Белокопитово на "Хемус". Макар и сравнението между различни обекти да не е коректно, то дава някаква представа за цената за сложни пътни преминавания. Тоест цената на магистралата никога не е била 6-7 млн. лева на километър и остава въпросът защо е била обявена с тези подвеждащи параметри.

Не е изключено крайната цел да е била свиване на цената до възможно най-ниските стойности. Друга конспиративна теория е, че ниската прогнозна цена би отблъснала големи международни компании за сметка на местни играчи, които могат да си позволят да подбият цената на строителството в определени граници.

Смут в редиците

Представители на български фирми, участвали в търга, коментираха пред "Капитал", че са били силно притеснени след първоначалните си изчисления. Прогнозата цена се оказа нереална, но след като разбрахме, че тя не е фиксиран таван, дадохме реална цена за изпълнение, коментира един от кандидатите, пожелал анонимност. Друг се пошегува, че е станала техническа грешка с валутата - вместо в евро цената е посочена в левове.

"Не знам кой и как я е изчислил тази цена за този проект", коментира участник в търга, пожелал анонимност. Методите за формиране на прогнозната цена нямат отношение към ценовото предложение на кандидата и не го обвързват, коментираха от своя страна пред "Капитал" представители на "Джи Пи груп", водещ партньор в обединението "АМ Хемус лот 1", което е с най-големи шансове да строи участъка от Ябланица до Угърчин (23 км). Стойността в обявлението за лот 1 е 168 млн. лева без ДДС, а най-ниската - на сдружение "Хемус БГ" ("ИСА 2000" и "ОРС Инфраструктура") е 253.9 млн. лв. без ДДС - почти 100 млн. отгоре. Цената на "Джи Пи груп" и партньорите му е 277.4 млн. лв., но то има повече точки за техническа оферта и се класира на първо място за тази позиция. При непредвидени обстоятелства цената няма да може да надвишава 297.9 млн. лв., гласи офертата на "Джи Пи груп". Това е почти двойно над прогнозната цена.

От въпросите на участниците към НКСИП става ясно, че те са имали съмнения за цената още в хода на процедурата и изрично са попитали дали прогнозната цена е ограничаваща. Отговорът е, че тя е индикативна и не е горен праг. "Предложената от "АМ Хемус лот 1" цена е формирана на база подробна проверка на идейния проект и обхваща всички включени дейности", коментират от обединението. Те са направили количествена прогноза след геодезически и геотехнически проучвания на трасето, остойностили са ги и са се съобразили с пазара и обема на строителния обект. Така са стигнали до цена, която да гарантира качествена реализация и в поставения от възложителя срок - 950 дни с проектирането (2.6 години), става ясно от изпратените отговори.

"Проектът обхваща строителството на трасе, което се намира в планински терен. В предоставения идеен проект се представят съоръжения (виадукти с максимална височина 60 м) и тунелен участък от 800 метра, за чието изпълнение е необходимо използването на технологии, които не са прилагани в България през последните 30 години. Конкретно тази технология на строителство, която не може да се сравнява с други проекти в България, е в основата на цената", се казва в отговорите на "Джи Пи груп". Проектът не може да са определи като рисков, казват от компанията. На друго мнение са от голяма българска строителна компания, която също е участвала в търга и е пожелалала анонимност. "Има рискове в проекта. Най-големият е геологията, има много големи и високи съоръжения. При изработване на подробния проект най-вероятно ще изскочат проблеми, които не са ни известни в момента. Хубавото е, че има свобода за препроектиране на трасето в рамките на сервитута. Но това пък ще създаде рискове със срока, тъй като промяната на проекта отнема време. За голяма и опитна компания това може и да не е проблем, но все пак увеличава риска."

Министър Лиляна Павлова се опита да даде обяснение за цената след заседанието на Министерския съвет тази седмица, включващо стари индикативни стойности и липса на детайлно проектиране. "Сега имаме реалния проект, който беше представен през септември на желаещите да строят "Хемус", на база на който те да преизчислят финансовата стойност и да подадат финансовата си оферта", каза министърът. Източник от НКСИП потвърди пред "Капитал", че "цената е смятана преди доста време". "Още през 2013 г. – по окрупнени показатели. Тогава още не беше готов проектът и не беше ясно колко и какви съоръжения ще има по трасето. Теренът се оказа изключително тежък и наложи сериозна дължина високи мостови съоръжения, както и три тунела", коментираха от инфраструктурната компания.

Интригата за втория лот

След като цените за първите 60 км от "Хемус" станаха известни, остава въпросът кои строителни компании ще получат достъп до близо милиард в следващите три години за изграждането им. За по-късата и евтина позиция - лот 1, вече няма интрига. Втората най-добра цена плюс най-висок сбор от точки на техническа оферта изведоха на първо място в класирането обединение с водещ парньор "Джи Пи груп". Компанията (свързвана в сектора с генералния директор на "Лукойл България" Валентин Златев) има силни позиции в строежа на софийското метро, но няма опит с изграждането на магистрали - "Хемус" ще бъде първата. Партньори на "Джи Пи груп" са испанските "Конструксионес Табоада и Рамос" и "МР сивил уъркс", както и българската проектантска компания "Трансконсулт-22".

Надпреварата за втората позиция обаче се очертава оспорвана, макар в началото да изглеждаше, че тя неизбежно ще отиде в обединение с водещ партньор "ПСТ Хемус" (свързвано с Делян Пеевски и Първа инвестиционна банка) и съдружници "Хидрострой", "Пътстрой Бургас" и "Евро алианс тунели". Обединението на ПСТ получи най-висока, почти максимална, оценка за техническа оферта - 97.7 точки. То взе преднина с над 20 точки от следващия - българско-италианското сдружение "Джойнт венчър Кондоте Монолит". Нещата рязко се обърнаха след отварянето на ценовите оферти, които имат много по-голяма (75%) тежест в крайното класиране. Оказа се, че най-ниската цена - с 50 млн. лева по-малко от тази на "ПСТ груп", е на турската строителна компания "Ташяпъ иншаат Тааххют Санайи ве тиджарет" (една от големите в сектора) - 429.4 млн. лв. без ДДС. При изчисленията за тежестта на двата показателя и крайната оценка на участника се оказа, че турската фирма ще надмине обединение "ПСТ Хемус 2" с 0.5 точки. Но да не избързваме. Цените на участниците за втория лот се оказаха с толкова големи амплитуди - над 700 млн. лева най-скъпата и под 430 най-евтината, че турската оферта се оказа с 20% по-ниска от средната в търга. В този случай Законът за обществените поръчки изисква участникът с ниската цена да предостави обосновка. От НКСИП потвърдиха пред "Капитал", че ще прегледат мотивите на компанията и едва тогава ще класират офертите.

По сходен начин се развиха нещата в търга за третия лъч на метрото и по-точно - за най-скъпата позиция - изграждане на двупосочен тунел с дължина почти 7 км. Там най-евтината оферта беше на друга голяма турска компания - Gulermak, която за първи път се явява на търг за инфраструктура у нас. Цената й беше с 20% по-ниска от средната в търга, а обосновката й беше отхвърлена. Така поръчката отиде при втория в класирането - обединение на турската "Доуш иншаат ве тиджарет" (която отдавна работи по софийското метро) и българските "Виа конструкт груп" и "Ултрастрой", чиято цена беше с над 40 млн. лв. по-висока.

И все пак ще се строи...

Засега не се коментира отмяна на търга заради цената. "Няма смисъл, защото това не би променило обективните условия, при които кандидатите са ценообразували (основен фактор е тежкият терен), така че няма причини фирмите да дадат различни цени при нова процедура", коментира пред "Капитал" източник, близък до търга. Министър Лиляна Павлова също беше категорична, че изпълнителите ще бъдат избрани до края на месеца.

В изказването си в Гранитната зала на Министерския съвет тази седмица обаче тя посочи едно условие за започването на строежа - да се осигури финансиране. Безвъзмездното финансиране от ЕК най-вероятно няма да стигне до северната магистрала, а обещаните ниски цени досега така и не се оправдаха - няма проект, чиято цена да не се е увеличила впоследствие. Тя е в списъка на резервните проекти, но магистрала "Струма", Западната дъга и др. най-вероятно ще глътнат целия ресурс за пътища, който така или иначе е по-малко от 700 млн. евро. "Хемус" остава да разчита почти изцяло на национално финансиране, което частично е осигурено - поне по думите на финансовия министър Владислав Горанов. Този вариант беше потвърден пред "Капитал" непосредствено след отварянето на офертите за магистралата до Варна. "Изпълнението ще започне с пари от бюджета. Догодина ще се търси дългосрочно заемно финансиране, с което да продължи както "Хемус", така и други важни проекти. Най-реалистично изглежда към момента заемът да дойде или от Европейската инвестиционна банка, или от Европейската банка за възстановяване и развитие, а може и Световната банка. Евтин капитал в момента имат всички, финансирането не е проблем", заяви източник от правителството. Един от участниците в търга също коментира, че финансирането не е разглеждано като проблем. "Има воля да се построи тази магистрала. Всички го декларират, правителството е поело ангажимент. Ако имаме притеснения, те са свързани по-скоро със самото строителство", казва строителят.

Ето какво предвижда проектът за въпросните 59 км (7.3 млн. лв./км), който освен това трябва да бъде завършен за 950 дни, или 2 години и 8 месеца: изработване на технически проекти и работни чертежи, изграждане и пускане в движение на целия участък, като преди това са извършени всички предвидени земни и асфалтови работи, реконструкции, измествания, нови подземни и надземни комуникации, подпорни стени, отводнителни системи, площадки за отдих и др. Пътните съоръжения, предвидени за изграждане в този срок и за тази цена, са: за първия участък - 2 моста с дължина 630 м, 6 виадукта с дължина около 2 км и височина до 60 м и един тунел с дължина около 830 м плюс два пътни възела - "Боаза" и "Дерманци"; за втория участък - 10 виадукта (с обща дължина от около 5600 м и височина до 60 м) и два тунела с обща дължина около 1740 м. Предвидени са и два пътни възела – "Катунец"  и "Плевен". В допълнение - за двата участъка са планирани общо 14 подлеза и 21 надлеза.

Денят е 4 октомври, годината 1974 г. Близо до село Яна, в присъствието на първия секретар на ЦК на БКП и председател на Държавния съвет Тодор Живков е направена първа копка на магистрала "Хемус". "Ден първи в изграждането на автомагистрални пътища у нас!", възкликват кореспондентите на БТА. Много, много, много дни изминават в следващите 41 години, но 422-километровият аутобан между София и Варна така и не е довършен. Изградените участъци са с дължина 170 км.

Тази седмица беляза още един важен ден за "Хемус". Бяха отворени офертите на кандидатите да строят първите 60 от оставащите 252 км. Настроението обаче далеч не беше така еуфорично. Прогнозите на държавата за обща инвестиция от 1.5 млрд. лева за довършването на цялата магистрала се сгромолясаха. В най-оптимистичния сценарий тези 60 км ще струват между 700 и 800 млн. лева, но предвид рисковано краткия срок (2 години и 8 месеца с проектирането) и сложното трасе този сценарий е малко вероятен. Според специалисти следващите етапи ще са по-лесни за изграждане, но изгледите 190 км магистрала да се построят за 3-4 млн. лева на километър също клонят към нула.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

21 коментара
  • 1
    thelastghost avatar :-?
    Ghost

    Животът е с пари...не с пенсии и помощи !!!
    Мислете му, хора...

  • 2
    shneider avatar :-|
    Koba Stalin

    [quote#1:"Ghost"]Животът е с пари...не с пенсии и помощи !!!
    Мислете му, хора... [/quote]

    Много се краде в тая България, много се краде. Навремето братчеда Адолф Хитлер опаса Германия с магистрали от 1933-та до 1939-та. Само за 6 години и то магистрали годни да устояват на авиационни бомби, а не асфалтова шпаковка каквито са нашите. Аутобаните в Германия и днес са безплатни. Нищо не става от нас, нищо...

  • 3
    xmm avatar :-P
    xmm

    [quote#2:"Тони Шнайдера"] а не асфалтова шпаковка [/quote]
    Мислех си за гипсокартон,ама ще ти се доверя....

  • 4
    praseto avatar :-|
    Свинчуга

    Праснете 200 лева тол такса на Тракия и ще стане, иначе така или иначе ще ви изкормят като вдигнете винетките на север.

  • 5
    krastitel avatar :-P
    krastitel

    Предлагам да дадат втория лот на фирмата на Пееф, но под условие той лично да е с работниците навън всеки ден на строежа поне 8 часа. Така може да забрави да обърква съдебната система.

  • 6
    geordgeo avatar :-|
    geordgeo

    Дано останат хора из региона да я ползват, ако и когато стане...

  • 7
    sylvester avatar :-|
    sylvester

    Тръгнете по този път. Между София и Варна. И ми кажете има ли нужда от магистрала! След подминаването на отбивката за Ботевград колите намаляват (защото се отклоняват за Враца, Монтана и Видин). А след отбивката за Плевен, намаляват още. По втората половина от пътя, между Търново и Варна, движение почти няма. За какво ни е тази магистрала за 1,5 милиарда? Нека вложата тази сума в рехабилитацията на съществуващите пътища. Ще има много по-голям ефект за много повече хора. Обаче Бойко I иска да е втория след Тато, дето е построил магистралите. Да реже ленти и да се бие в гърдите, докато финансира мегаломански проекти за "наши" фирми с обществени средства.

  • 8
    sheldonm avatar :-|
    sheldonm

    До коментар [#7] от "sylvester":

    Веднага ще ти отговоря... Аз съм от Варна и минавам за София, през Ришкия проход и оттам по "Тракия", за да не се кръстя 400км отгоре дали ще стигна жив. Естествено, че като е калпав пътя никой няма да минава оттам.

  • 9
    kalliman avatar :-|
    kalliman

    До коментар [#7] от "sylvester":

    А ти замислял ли си се защо камионите наистина намаляват и за сметка на това по проходите хаимбоаз и котел е лудница?

  • bat_plamen

    Голямо крадене ще падне!


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK