Властелините на асфалта
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Властелините на асфалта

Властелините на асфалта

Секторът на строителите на инфраструктура в България е все по-затворен и има сериозни съмнения за картел

29797 прочитания

Годината е 2009, на власт е тройната коалиция, България все още няма завършена магистрала. Европейските пари тъкмо влизат в страната, провежда се първи голям търг - за нова отсечка на "Тракия". Гръмва огромен скандал, след като всички чуждестранни участници са отстранени от оценителната комисия. Търгът е прекратен след натиск от Европейската комисия - очевидно признание, че въпреки "напълно спазената" законова процедура, нещо не е наред.

Правителството се сменя, а на власт идва ГЕРБ с обещанието да изчисти корупцията. Министър на регионалното развитие е бъдещият президент Росен Плевнелиев. Търгът за отсечката на "Тракия" е обявен повторно, документи купуват над 50 фирми от цяла Европа. Постигнатата цена е много по-ниска от прогнозната. Офертите се преглеждат в присъствието на представител на "Прозрачност без граници", а пликовете с цените се прибират в сейф в Министерството на отбраната, поставен под 24-часово видеонаблюдение. Прилича повече на избор на държавен глава, а не на строител на пътища.

Не би било пресилено да кажем, че това вероятно е най-честната обществена поръчка в близката история на България. Пътните фирми все още си спомнят за тази проява на fair play, отдавна потънала в небитието. Сравнете я с последната поръчка за магистрала "Хемус". На власт е ГЕРБ 2, има два лота, за които общо кандидатстват 16 компании и консорциуми. Двама от чуждестранните участници, които искат да строят сами, са отстранени веднага. Френският гигант NGE Contracting, с оборот от над 1.3 млрд. евро за 2012 г. и повече от 7 хиляди служители, не е представила документация за потвърждение на наличен финансов ресурс в размер на 20 млн. лв. и не е доказала участието си през последните три години в поне едно проектиране на идеен или технически проект на автомагистрала или първокласен път и тунел. Турската "ЙТЙ асфалт иншаат маденджилик наклият" пък не е строила мостове и поне един пътен, железопътен или метро тунел. Друга чужда компания, която успява да мине ситото и да излезе на първо място с по-ниска предложена цена - турската "Ташяпъ Иншаат Тааххют", е отстранена скоростно за дни, защото комисията не приема обясненията й за по-ниската стойност. Заедно с нея е изхвърлено и българското сдружение "Хемус БГ" ("ИСА 2000" и "ОРС Инфраструктура"), по същата причина. В крайна сметка, договорената цена е двойно по-висока от прогнозната. Натиск от ЕК този път няма, защото става дума за парите на българските данъкоплатци. Публичният скандал, поне засега, умело се заглушава с мълчанието на контролираните медии.

Трябва да признаем, че има много различни нюанси. Първо, българските компании научиха правилата на играта и взимат чужди партньори с минимален дял в консорциумите, за да ползват работното им досие. Второ, българските власти също научиха правилата и вече няма откровени манипулации като изискването за асфалтова кариера на 50 км от обекта. И трет - и едните, и другите усетиха сладостта на европейските пари и големите обществени поръчки, които промениха строителния сектор в България изцяло.

Първото правителство на ГЕРБ дойде с обещанието да строи бързо, качествено и евтино. Плевнелиев се опита да отвори пазара и дори създаде отделна компания на пазарен принцип, по подобие на ситуацията в Австрия и Германия - Национална компания "Стратегически инфраструктурни проекти" (НКСИП). Добрите намерения продължиха доста кратко. Промяната се усети още в края на предишното управление през 2012 г., но истински настъпи едва с идването на правителството на Орешарски през 2013 г. и "експлозията" на водни и пътни проекти. "Хемус" е триумфът на новото статукво - нито евтино, нито качествено (поне откъм проектиране), а дори да е бързо, не е особено прозрачно.

Големите пътни поръчки от последните 2-3 години ясно чертаят тенденция - печелят пет-шест големи местни фирми. Най-общо първата група е близка до ДПС и депутата Делян Пеевски - в началото "Водстрой 98", а напоследък "ПСТ груп". Останалите чести победители са ГБС, "Джи Пи груп", "Хидрострой", а напоследък и "Агромах". Доказателства за връзка между тези големи компании и хората на власт няма, само устойчива статистика за печелене. И сериозни съмнения, че повтаряемостта не е просто съвпадение, а започва да прилича все повече на картел.

Скъпа моя "Хемус"

Проектът за първия етап от 60 км на "Хемус" след Ябланица до разклона Плевен - Ловеч беше разделен на две отсечки. За първата победител стана "АМ Хемус лот 1" с минимална цена от над 277 млн. лв. без ДДС и максимална 298 млн. лева. Водещ партньор в това обединение е "Джи Пи Груп". Тя изгря сред големите в последните години, като започна със строителството на бензиностанциите на "Лукойл България", а после се нанесе и в старата сграда на компанията. Един от двамата собственици на дружеството - Владимир Житенски, е много близък до шефа на "Лукойл България" Валентин Златев. Поне пет запознати източника от строителния сектор посочват връзка между "Джи Пи Груп" и Златев като фактор, който влияе при политиката на компанията и спечелването на поръчки. ""Джи Пи Груп" е една от над стоте фирми, банки, застрахователни дружества, производители и доставчици-контрагенти на "Лукойл България". Ако това е основанието фирмата да бъде "сочена за близка" до генералния директор на дружеството, то със същото основание можете да посочите за "близки" и "свързвани" в своите сектори с него почти всички водещи компании в българския бизнес", отговарят на това в официално писмо до "Капитал" от пресслужбата на "Лукойл България".

Останалите участници в консорциума са "Конструксионес табоада и Рамос", "МР Сивил Уъркс" и "Трансконсулт-22". Вторият участък от Угърчин до разклона с второкласния път Плевен - Ловеч е за "ПСТ Хемус 2", който предложи 479.39 млн. лв. с крайна цена до 499.96 млн. лв. Консорциумът е с водещи "ПСТ Груп", която технически е собственост на офшорно дружество, но се смята за близка до депутата от ДПС Делян Пеевски и собствениците на Първа инвестиционна банка. Останалите фирми в обединението са "Хидрострой", "Пътстрой Бургас" и "Евро Алианс Тунели". Така общата цена на първите 60 от общо 252 оставащи километра от "Хемус" ще бъде почти 800 млн. лв. без ДДС, при прогозирана 434 млн. лв. Това е 133 хил. лв. на метър или 1330 лв. на см (както можете да видите на графиката). 

Може да ви изглежда ужасно скъпо, но всъщност не е. Много представители на сектора, включително чуждестранни, посочват, че цената отговоря сравнително вярно на исканото срещу тези пари. Причината за драстичното разминаване се крие в проектирането. Според отговорите на МРРБ, което е принципал на НКСИП, "предварителните оценки на стойността за автомагистрала "Хемус" бяха изготвени още през 2013 г. по окрупнени показатели. Проектирането на трасето за етап 1 беше завършено през август 2015 г. и едва тогава станаха налични и подробни количествени сметки на цялостното избрано, чрез които може да бъде изчислена точна индикативна цена". С други думи, някой е нахвърлял някакви чертежи на лист и е преценил каква ще е цената на магистралата преди две години, без никакви същински изчисления отзад. Те са дошли едва преди няколко месеца, когато е станало ясно, че в първите 60 км ще има "мостове и виадукти с дължина около 10 км, както и 3 тунела с по две тръби всеки и с обща дължина от близо 3 км".

Ако 60 км. струват 800 млн. лв, то колко ще струват останалите няколкостотин до Белокопитово?
Фотограф: Капитал

Висш чиновник, запознат с казуса, обяснява, че не му е ясно защо НКСИП изобщо са обявявали прогнозна цена през 2013 г. Една строителна компания обаче има предположение. Според управляващите я (всички в този текст пожелаха да останат анонимни, заради опасения за бизнеса си) ниската прогнозна цена е послужила да държи надалеч по-големите европейски строителни компании. МРРБ посочват, че "в процедурата бяха подадени 16 заявления за участие от български и чуждестранни строители. Този брой е значително над обичайния брой подавани оферти, който е около 8-10". Но това е 16 за две отсечки, в които кандидатите не могат да участват едновременно - по около 8 на лот. За сравнение - за ремонта на "Тракия" през 2014 г. за 50 млн. евро имаше 21 кандидати.

Ако прегледате отблизо проекта, ще откриете също така странни моменти в него. Например набива се в очи участъкът близо до село Торос (на картата), който, вместо да продължи покрай планинския рид и така да спести няколко виадукта и тунел, завива няколкостотин метра и влиза право в най-трудната част. Възможно е да има обяснение за това. МРРБ обаче не го дадоха. На въпрос дали може да се промени трасето, отговорът беше "на базата на идейния проект се извършват отчуждителни дейности, както и е завършена процедурата по ОВОС, включително за зони "Натура". Поради това на този етап не се предвиждат промени в проектното трасе и големите съоръжения". Ключовата фраза тук е "на този етап". Последните години познават случаи, в които проекти са променяни впоследствие от изпълнителя, за да поевтинеят, но това не се отразява на крайната цена (например Северната тангента). Но това е още в бъдещето. Да погледнем към миналото. 

Началото на едно много полезно приятелство

В споменатия вече търг за Тракия състезанието смъкна цената за изграждането на цялата магистрала от очакваните 685 млн. лева на 427 млн. лв. Тогава нямаше точки за технически оферти, нито комплексно оценяване, само сума - най-ниската печели. Фирмите преценяваха доколко могат да свият печалбите или въобще да се откажат от тях, за да си гарантират участие (някои големи дори играха на планирана загуба, за да влязат в магистралното строителство).

Както е очевидно, днес е невъзможно да се случи нещо такова. Това е разбираемо - цените паднаха до толкова ниски нива, че, от една страна, отблъснаха чуждестранните компании от търговете в България, а, от друга страна, довършването на обектите започна да става проблематично (например лот 4 на "Тракия" и лотовете на "Марица"). Заради недобро управление на ресурсите си и заради простия факт, че са спечелили поръчка, която не могат да изпълнят, фирми като "Холдинг Пътища" оставиха без плащания сума ти подизпълнители и доставчици и станаха заплаха за целия сектор. В няколко случая държавата реши да доплати. Открита беше и формула - овлажняване на почви. В строителната митология дори се разказва история как от държавното "Напоителни системи" за няколко седмици са били насочени водни потоци, които да наводнят обилно терена и експерти да констатират тежката ситуация. Апогеят дойде с "Марица", където влагата донесе на строителя 50 млн. лв. допълнително. Тук имаше състезание и кандидатстваха четири фирми. Най-ниска цена, но съвсем близо до прогнозната, изненадващо или не, даде "Пътища Пловдив" (собственост на благоевградската "Агромах", която реално строеше отсечката).

Така след "Тракия" и "Марица" се стигна до лот 2 на "Струма" - от Дупница до Благоевград (2012 г.), когато се смениха правилата за оценка на кандидатите. Въведоха се изисквания за технически възможности, точки за техническа оферта, срок и цена. Резултатът беше, че офертите за втория лот на "Струма" скочиха с над 100 млн. лева над прогнозната за лота (от 200 млн. на 300 млн. лева). "Всички, включително медии и посланици и ЕК, критикуваха състезанието само по цена, защото се стигало до крайности. "Хемус" показа горе-долу, че стигаме реалните цени за строителство на магистрали", смята споменатият по-рано висш държавен чиновник.

Но заедно с този процес на вдигане на цените течеше друг интересен процес. Статистиката на големите поръчки (над 30 млн. лв) от Агенцията по обществени поръчки показва, че ако през 2011 г. е имало осем такива, от тях в шест е имало чужди играчи. През 2012 г. тези поръчки се увеличават - 14, но броят чужди компании в тях е 7. А през 2013 г. - годината на големите протести, Орешарски и бума във водните и пътни проекти, е имало вече цели 20 такива поръчки, в които са спечелили само четирима чужди играчи, от които само един ("Актор" - "Хелектор" за завода за боклук) самостоятелно. Има две възможни обяснения за това. Първото е, че българските компании стават все по-добри в изпълнението и офертите си. Второто е, че конкуренцията на този пазар умишлено се ограничава.

Има няколко факта в подкрепа на втората хипотеза. Първият е потвърденото от няколко източника наблюдение, че по времето на кабинета "Орешарски", обществените поръчки в строителството - било то в транспорта, регионалното или водното министерство - се разпределят от един контролен център. Той не се намира в държавна институция, а в офиса на една частна фирма - "Водстрой 98". Любимият строител, който успя от средна по размер провинциална фирма да се превърне в гигант с поръчки (с консорциуми) за малко над 840 млн. лв. само за няколко години, го направи очевидно не с качествата си (предвид невъзможността да свърши всички обекти, които е поел), а с политически протекции. Публична тайна е, че компанията се свързва с Делян Пеевски и ДПС. Тя беше идеологът на коалицията "Южен поток", която обедини големи български строители като "Понсстройинженеринг", "Главболгарстрой" и "ПСТ". В най-големия си пик, малко преди развода Пеевски-Цветан Василев и фалита на КТБ, имаше и идея, задвижвана от "Водстрой 98", големите български строителни компании да купят банка, която да превърнат в своеобразен мозъчен и финансов център. И двата проекта пропаднаха, но очевидно дружбата между компаниите - не.

Западната дъга и Струма - концерт по желание

Двата най-големи пресни примера го доказват. Да вземем продължението на Западната дъга на околовръстното на София. Това е една от най-скъпите поръчки през последните години - 5.5 км с прогнозна цена почти 93 млн. лева. Първата част се построи от обединение на "Трейс груп холд". В първия търг за втората част на отсечката, до отваряне на ценовата оферта стигна само "Трейс" с цена почти 90 млн. лв. Търгът беше отменен. При повторното му обявяване оферти подават компаниите от вече споменатия кръг - ГБС, "ПСТ груп", "Джи Пи", "Пътстрой 92", "Хидрострой" - общо 10 кандидати. Единствените чужди участници са австрийската "Страбаг" и италианската "Серениссима коструциони". Те въобще не са допуснати до отваряне на ценовите оферти. Офертата на "Трейс Груп Холд", която няколко месеца по-рано е определена за единствената, която отговаря на изискванията, също е отстранена. Само три обединения са допуснати до отваряне на цени - на "Джи Пи Груп", на "ПСТ Груп" и на "Автомагистрали Хемус". Търгът е на път да заприлича на фарс и пътната агенция решава да го прекрати с мотива, че нито един участник не отговаря на първоначалните условия. Тогава в уравнението се намесва второ ниво - Комисията за защита на конкуренцията. Сезирана от "Джи Пи Груп", КЗК казва, че единствено тази оферта покрива изискванията и трябва да бъде класирана на първо място. Тази мелодрама, която би предизвикала бурно недоволство и куп жалби преди време, не провокира нито един от останалите участници да обжалва решението. Това навява на мисълта, че решението е било одобрено и съгласувано предварително, при това не само между големите участници и възложителя, но и с КЗК - органът, който би трябвало да следи за спазването на правилата.

По подобен начин се разви и ситуацията с третия лот на "Струма". За лот Благоевград - Крупник печели "АМ Струма 3.1", в което влизат "Агромах", "Пътища Пловдив груп", "Пътища Пловдив", АБ, "Хидрострой",  и "Алве консулт", а след тях остават сдруженията на ГБС, ПСТ и Трейс. За лот Кресна - Сандански пък печели сдружението "ГБС Инфраструктурно строителство", "Пътстрой 92" и "Геострой". Така всички получават по нещо, а цената излиза точно 350 млн. лв., колкото е предвидена. Конкуренцията явно е спряла да води до сваляне на цените, а жалби има само от чужди компании. Българските пасуват.

Това ни води по естествен път до "Хемус", където предстои да видим дали някой ще обжалва. Двете отстранени в началото чужди компании не го направиха. Представител на сектора обяснява, че чуждите компании вече не виждат особен смисъл да обжалват - според тях системата е "овладяна" и двете й нива - КЗК и ВАС, играят заедно с архитектите на големите поръчки. Скандалният случай със Северната тангента, където огромна италианска компания беше отстранена заради недостатъчен опит на експертите й, а на нейно място влезе "Водстрой 98", показа, че бруталността в тази битка вече е откровено на показ. Вероятно защото е ясно, че няма да има последствия. Всъщност липсата на обжалване ощетява по някакъв начин и гражданите - лишава ги от нова и подробна информация за това как се взимат дадени решения или колко точно скандални са те. И позволява договорките да остават скрити.

Има ли решение

"Картел няма и не може да има, защото има много силна конкуренция между строителните фирми", категоричен е обаче изпълнителният директор на Камарата на строителите в България Иван Бойков. Ако чуждестранното участие в търговете е намаляло, това според него се дължи на оптимизираните условия, които преди ограничаваха българските строители, а от друга - на разбирането на чуждите фирми, че не могат да издържат на местната конкуренция, която е на терен и има по-добра логистика. "Който губи - има съмнения, който печели - е доволен. Това са много субективни изказвания", казва шефът на браншовата камара. "Търговете са отворени за всички, вие, журналистите, ги гледате. Освен това от 15 основни фирми на пазара има 5, които са годни да изпълняват големи обекти - като финансов ресурс, логистика, машини, работници. Вие ги виждате, те се въртят, но и в Европа е така - и в Германия има няколко фирми, специализирани в пътно и тунелно строителство", продължава Бойков. По отношение на цените той смята, че практиката в миналото да се печели с най-ниска цена е била много вредна. "Нито цените се спазиха, нито сроковете. Сега вече имаме 10 години опит зад гърба си, научихме се", завършва той.

Разбира се, чуждите компании не са някаква панацея. Строителният бизнес навсякъде по света има проблеми с корупцията, а няколко чужди фирми, които изпълняваха проекти в България, се оказаха проблемни и проектите им трябваше да бъдат довършвани от български. Също така липсата на по-мащабен външен интерес и към поръчките, и към обжалването се дължи и на цените тук. Както икономистът Лъчезар Богданов посочи, България все още строи най-евтините пътища в Европа - на ниво 57.4% от средните цени за ЕС. 

Близо до нашите цени е Португалия, докато Германия и Австрия са два пъти по-скъпи, а Швеция – 2.7 пъти. Но това значи, че още дълго време българският пазар може да остане в негласното затворено положение, в което е в момента. А липсата на конкуренция е силно притеснителна по две причини.

Първо, защото всяка подобна ситуация вдига цените, дори когато няма основание за това. Сам по себе си фактът, че сме най-евтини в Европа, не означава, че трябва да поскъпваме. Няма обяснение например фактът, че въпреки рекордното поевтиняване на петрола, а следователно и на битума, цените за строеж на 1 км магистрали вървят нагоре - от 2 млн. на 7 млн. евро. Този марж отива някъде и надали е в по-високи заплати на строителите. И второ, защото когато някой е убеден, че ще печели поръчки не по силата на собственото си представяне, а по някакви други механизми, качеството неизбежно пада. А качеството в строителния сектор е жизненоважно за всички ни.

Когато става дума за европейски проекти, то в тях има едно ниво над националното и това е Европейската комисия. Тя понякога се намесва доста строго - както например в предложената 25% корекция за лот 2 на "Струма" именно заради условията при поръчката. Но уловката тук е, че това не са пари, които ще излязат от бюджета на компанията или на този, който е възложил - в случая Агенция "Пътна инфраструктура". Това са средства, които ще дойдат от бюджета - а именно, нашите и вашите пари. А когато се отнася за проекти като "Хемус", когато не става дума за европейско, а за заемно финансиране (както се говори към момента), ситуацията е още по-драматична. Както многократно е ставало ясно, там липсва не само горното възпиращо ниво, а изобщо одитиращата система, която притежават еврофондовете, която позволява да се хващат волни или неволни нередности.

На този фон думите на министър Лиляна Павлова, която в четвъртък поздрави инженерите с положените тази година 1.5 млн. тона асфалт и обеща "още много милиони тонове асфалт", вече звучат малко притеснително. Не ли?

Последният лот на "Струма" беше добър пример за разпределение между големите компании в България
Фотограф: Цветелина Белутова

Годината е 2009, на власт е тройната коалиция, България все още няма завършена магистрала. Европейските пари тъкмо влизат в страната, провежда се първи голям търг - за нова отсечка на "Тракия". Гръмва огромен скандал, след като всички чуждестранни участници са отстранени от оценителната комисия. Търгът е прекратен след натиск от Европейската комисия - очевидно признание, че въпреки "напълно спазената" законова процедура, нещо не е наред.

Правителството се сменя, а на власт идва ГЕРБ с обещанието да изчисти корупцията. Министър на регионалното развитие е бъдещият президент Росен Плевнелиев. Търгът за отсечката на "Тракия" е обявен повторно, документи купуват над 50 фирми от цяла Европа. Постигнатата цена е много по-ниска от прогнозната. Офертите се преглеждат в присъствието на представител на "Прозрачност без граници", а пликовете с цените се прибират в сейф в Министерството на отбраната, поставен под 24-часово видеонаблюдение. Прилича повече на избор на държавен глава, а не на строител на пътища.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

10 коментара
  • 1
    mavricii.plovdiv avatar :-|
    mavricii.plovdiv

    Всичко,което обобщава статията е абсолютно точно.Всички големи строителни възлагания са разпределени между големите и способни да се справят със задачите фирми,с леки изключения(фирмите-разпределители на корупционни схеми),грешката е в начина на разпределяне-уговорка(т.нар.картел),което се превръща в абсолютна кражба ,без контрол на качеството,тъй като когато има уговорка,не може да има контрол и резултатът е наличен вече!Добре е,че се работи,за всички има работа и са доволни,но Възложителят,по-точно субектът,който плаща,е ощетен,а фирмите и техните работници и служители са обречени на липса на усъвършенстване и развитие,тови води само до едно-катастрофа!

  • 2
    aman avatar :-|
    aman

    Плячкосването на държавата (по В. Ганев). А кога ли ще коментираме реалните разходи и ползи на всичкия този асфалт, който се излива с години. Някой да е видял реална оценка дали Хемус е въобще изгодна - например икономически и при каква цена?! Някой да задава въпроса какво губим като разрушим дефилето в Кресна (след като тунелът се саботира от държавата), за да пренасочим пари към нечий джобове под претекст спестяване на средства?! И къде е ЕК като пазителка на европейското право и парите на данъкоплатците?!

  • ПАВЛА

    Грухтенето направо кънти из държавата!

  • 4
    krastitel avatar :-|
    krastitel

    Точно тук е най-голямата корупция на Дядо Коледа и престъпна немърливост на министър Снежанка и тази кражба се гътви да мине и през парламента - за индулгенция За всеки случай, не че удобната прокуратура ще направи нещо по същество ... (нали я балсамираха със "съдебната реформа ☺) За нас остава - весели празници 🎅

  • 5
    rosiraycheva50._ avatar :-|
    Роси

    "има сериозни съмнения за картел"
    Съмнения? Много меко казано.

  • 6
    dias avatar :-|
    dias

    Всичко е ясно!За две години цената на Хемус нараства 100%.Другарката Павлова даде обяснение като дете в 3-ти клас,"има да се изграждат сложни съоръжения като тези на Витиня".Когато навлизаш в Дунавската равнина съоръжения като на "Витиня"е трудно да направиш освен ,ако за последните две години от времето на проектиране до времето за изпълнение не е имала земетресение от 8-а или 9-а по скалата на Рихтер,само тогава е възможна промяна на релефа на мястото на изпълнение на пътя ,или ако не си решил ,че пътя ще върви на колони няколко километра.Всеки инженер с достатъчно опит ,който се занимава с правене на количествено -стойностни сметки му е ясно колко е себестойността и колко е печалбата.Видно е ,че в Норвегия 1км. тунел струва 8 млн. евро , а в България 125 млн. евро.!?!. и т.н.Без да си специалист по строителство става ясно че КРАЖБАТА Е ОГРОМНА.Пътища трябва да се правят ,така е ,но не по тази мутро- олигархична система,защото във "Капитал" имаше снимки на прелез на участъка Сандански-Кулата които ,ако ги види строител който не е участвал в строителството би го съборил моментално ,защото като качество и визия направеното и просто един голям боклук..

  • 7
    kevt avatar :-?
    kevt

    Цялата тази конспирация си има своята желязна логика. И си струва поредния скандал. Но... Безумният търг за 60 км от автомагистрала Хемус за близо 1 милиард е изплащането на сделката БТК към ВТБанк... Този безскрупулен грабеж с пари от бюджета (парите за пътища по европейските програми се одитират) е продължение на сериала КТБ, само че с нови играчи?
    1. Кои физически лица и кои компании са били на търга, организиран от ВТБ за контролния пакет?
    2. Откъде фирмата на Спас Русев и при какви условия осигури нужните 330 милиона евро за придобиване на дяловете на БТК?
    3. Кои са акционерите? Пълният списък на акционерите, залогодатели?
    4. Имало ли е участник на Асет Банк?

    Цялата тази гротеска е печално логична за хора, започнати с историята - Бойко Борисов, Вальо Златев, Младен Михалев, както и с грабежа КТБ.

    В далечното минало фирмата Ипон е охранявала пристанище Росенец и тръбите на Лукойл в страната. През тях и до ден днешен минава контрабандата на Лукойл. Количествата гориво се изпират през фирмите на Интерпетролиум (Младен Михалев и Стоян Славов). Парите се изнасят през Първа източна международна банка , сега Асет банк към банката на Лукойл в Швейцария (Лукойл има оторизирана банка там).

    Друга важна причина за новите стари играчи е че Валентин Златев е обърнал подкрепата на Кремъл срещу Малофеев. А Младен Михалев трябва да изпере парите и да защити от атентати групата на предателите. Друга любопитна подробност е кои лица са били на 50-годишнината на 8 Декември 2015 г. на Валентин Златев в двореца му в Правец. САМО ЛЕВСКИ!

    Близо 1,8 млрд лв са получили фирми, считани за близки до депутата от ДПС Делян Пеевски за пет години. Колосалната сума е минала през обществени поръчки, които тези фирми печелели без никакви проблеми.

    Другите кандидати или са били отхърляни или принуждавани да се откажат. Това пише в сигнал до Европейската комисия, съобщи за Фрог нюз източник от Брюксел, пожелал анонимност. Информацията бе потвърдена и от наш евродепутат.

    Чашата на търпението преляла с последните новини за спечеления търг за строителството на 60 км от автомагистрала "Хемус" за близо 1 млрд лв. Коледния подарък се паднал на две съвсем неслучайни фирми. Според публикуваното от Национална компания “Стратегически инфраструктурни проекти” (НКСИП) крайно класиране става ясно, че 500 млн. лв. отиват в консорцум на “ПСТ груп”, свързвана с Делян Пеевски, а 300 млн. лв. – в “Джи Пи груп”, сочена за близка до генералния директор на “Лукойл България” Валентин Златев. Като се добави ДДС сумата стига почти 1 млрд. лева, което прави отсечката от 60 км най-скъпата в света. Става ясно също, че тази сума надвишава два пъти прогнозната стойност, а победителите - предизвестени.

    В сигнала се казва, че Делян Пеевски и Валентин Златев са от близкото обкръжение на премиера Бойко Борисов и това е било решаващо да бъдат предпочетени пред други кандидати. Възможно било също да са ползвали поверителна информация от източници в МС за търговете и така са "победили" конкуренцията.

    Любимата фирма на властта "Водстрой 98, считана за собственост на Пеевски само за 12 месеца е спечелила 18 обществени поръчки за други 57 млн лева.

    Осноен източник на средства за "Водстрой 98" е Българската банка за развитие. В бизнес средите тя е наричана "банката на Пеевски". В такава се превръща след умишления срив на КТБ. Принципал на ББР е министърът на фиансите Владислав Горанов.

    Банката е основен кредитор на „Водстрой 98“. През август 2014 г именно ББР спасява „Водстрой 98“ като покрива задълженията на дружеството към КТБ. Данните в Търговския регистър показват, че експозицията на ББР към Пеевски продължава да се увеличава. През октомври същата година ББР е отпуснала нов кредит на „Водстрой 98“ и вече общата експозиция надхвърля 50 млн. лв.

    800 млн към ДПС чрез Пеевски от обществени поръчки
    Считаните за близки до депутата Делян Пеевски и ДПС фирми "Водстрой 98" АД, "Промишлено строителство холдинг" ЕАД и "Техноекспортстрой" ЕАД са спечелили обществени поръчки за около 800 млн лв. Това е станало за периода 2011 г до юни 2014 г. Част от поръчките са от времето на коалиционния кабинет "Орешарски" на ДПС и БСП.

    Дванайсет от договорите са подписани по времето на първото управление на ГЕРБ. Само в трите дни преди националния протест срещу назначаването на Пеевски за шеф на ДАНС на 14 юни 2013 г. приближените му фирми са спечелили поръчки за 53 млн лв.

    През лятото на 2013 г. кръгът същите фирми са ощастливени с три поръчки, които им носят 154 милиона.

    В сигнала се описва и търга, обявен от агенция "Пътна инфраструктура" за Северната скороства тангента край София. Отсечката е 16 км, които са оценени на 149 999 999 лв или около 180 млн с ДДС. Договорът е подписан през февруари 2014 г., но строителството започва чак една година по-късно. В консорциума водеща е „Водстрой 98“ АД. 1 км от този проект излиза по 11 250 000 лв. За сравнение в Германия 1 км магистрала с 8 ленти и шумопоглъщащ асфалт струва средно 2,75 млн евро.

    В сигнала пише също, че голяма част от милионите по тези поръчки са привеждани авансово. Някои от обектите не са завършени в срок, други са били с лошо качество. Въпреки това към тези фири не са предядявани претенции.

    На вниманието на председателя на ЕК Жан-Клод Юнкер са предоставени доказателства, че толерирайки фирми, близки до Пеевски и ДПС, правителствата са нарушили принципите на равнопоставенос, прозрачност и конкуренция. Тези факти поставят под съмнение въобще съществунането на пазарна икономика в България и будят основателни съмнения за корупционни практики. Съмнеията се засилват още повече от факта, че прокуратурата и съответните органи - Министерство на финансите, НАП, ДАНС, финансово разузнаване, ГДБОП и икономическа полиция отказват да разслеват сигнали за съмнителни сделки и търгове.

  • 8
    gogo1212 avatar :-?
    gogo1212

    Вижте, проблемът не е толкова, че се правят инфраструктурни проекти. Ок всеки се радва на магистралите. Има 2 съществени проблема:
    1. Чрез тези проекти се източват милиарди, които по друг начин никога нямаше да може да потънат така безпрепядствено.
    2. ГЕРБ са едни полицайчета, без никаква идея как се управляват качествено ресурски, лошото е че загрибиха и всички възможни опозиции. За това всички ще платим.
    Има 2-3 чеовека, достойни да сменят Боко (не говоря за продънения Костов). Трябва да се действа преди да сме ударили незнам си кое дъно. За мен ГЕРБ са пътници и им давам не повече от 3 месеца на власт. До падането на следващата голяма банка :)

  • 9
    nabludatel_en avatar :-|
    Наблюдател

    “ПСТ Груп” е спечелила 88% от търговете: 534 млн. лв. от 604 млн. поръчки. Хидрострой с 93,97% успеваемост, а Главболгарстрой с 99,3%.
    "А като абсолютна сума “Водстрой-98” има голям късмет – от 982 милиона възможни, тя се е включила в договори за 965 милиона. Това прави успеваемост от 98,2%."
    https://bivol.bg/op.html

  • chatski

    Ако си направите проучване за проектите при депата за отпадъци, ще видите, че и там е абсолютно същата ситуация, с абсолютно същите фирми.


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK