С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. ОK
10 18 дек 2015, 17:03, 29075 прочитания

Властелините на асфалта

Секторът на строителите на инфраструктура в България е все по-затворен и има сериозни съмнения за картел

  • LinkedIn
  • Twitter
  • Email
  • Качествената журналистика е въпрос на принципи, професионализъм, но и средства. Ако искате да подкрепите стандартите на "Капитал", може да го направите тук. Благодарим.

    Дарение
    Плащането се осъществява чрез ePay.bg

Част от темата

Има ли картел в строителството

Коледна приказка

Подаръци ще има за него от сърце



Годината е 2009, на власт е тройната коалиция, България все още няма завършена магистрала. Европейските пари тъкмо влизат в страната, провежда се първи голям търг - за нова отсечка на "Тракия". Гръмва огромен скандал, след като всички чуждестранни участници са отстранени от оценителната комисия. Търгът е прекратен след натиск от Европейската комисия - очевидно признание, че въпреки "напълно спазената" законова процедура, нещо не е наред.

Правителството се сменя, а на власт идва ГЕРБ с обещанието да изчисти корупцията. Министър на регионалното развитие е бъдещият президент Росен Плевнелиев. Търгът за отсечката на "Тракия" е обявен повторно, документи купуват над 50 фирми от цяла Европа. Постигнатата цена е много по-ниска от прогнозната. Офертите се преглеждат в присъствието на представител на "Прозрачност без граници", а пликовете с цените се прибират в сейф в Министерството на отбраната, поставен под 24-часово видеонаблюдение. Прилича повече на избор на държавен глава, а не на строител на пътища.


Не би било пресилено да кажем, че това вероятно е най-честната обществена поръчка в близката история на България. Пътните фирми все още си спомнят за тази проява на fair play, отдавна потънала в небитието. Сравнете я с последната поръчка за магистрала "Хемус". На власт е ГЕРБ 2, има два лота, за които общо кандидатстват 16 компании и консорциуми. Двама от чуждестранните участници, които искат да строят сами, са отстранени веднага. Френският гигант NGE Contracting, с оборот от над 1.3 млрд. евро за 2012 г. и повече от 7 хиляди служители, не е представила документация за потвърждение на наличен финансов ресурс в размер на 20 млн. лв. и не е доказала участието си през последните три години в поне едно проектиране на идеен или технически проект на автомагистрала или първокласен път и тунел. Турската "ЙТЙ асфалт иншаат маденджилик наклият" пък не е строила мостове и поне един пътен, железопътен или метро тунел. Друга чужда компания, която успява да мине ситото и да излезе на първо място с по-ниска предложена цена - турската "Ташяпъ Иншаат Тааххют", е отстранена скоростно за дни, защото комисията не приема обясненията й за по-ниската стойност. Заедно с нея е изхвърлено и българското сдружение "Хемус БГ" ("ИСА 2000" и "ОРС Инфраструктура"), по същата причина. В крайна сметка, договорената цена е двойно по-висока от прогнозната. Натиск от ЕК този път няма, защото става дума за парите на българските данъкоплатци. Публичният скандал, поне засега, умело се заглушава с мълчанието на контролираните медии.

Трябва да признаем, че има много различни нюанси. Първо, българските компании научиха правилата на играта и взимат чужди партньори с минимален дял в консорциумите, за да ползват работното им досие. Второ, българските власти също научиха правилата и вече няма откровени манипулации като изискването за асфалтова кариера на 50 км от обекта. И трет - и едните, и другите усетиха сладостта на европейските пари и големите обществени поръчки, които промениха строителния сектор в България изцяло.

Първото правителство на ГЕРБ дойде с обещанието да строи бързо, качествено и евтино. Плевнелиев се опита да отвори пазара и дори създаде отделна компания на пазарен принцип, по подобие на ситуацията в Австрия и Германия - Национална компания "Стратегически инфраструктурни проекти" (НКСИП). Добрите намерения продължиха доста кратко. Промяната се усети още в края на предишното управление през 2012 г., но истински настъпи едва с идването на правителството на Орешарски през 2013 г. и "експлозията" на водни и пътни проекти. "Хемус" е триумфът на новото статукво - нито евтино, нито качествено (поне откъм проектиране), а дори да е бързо, не е особено прозрачно.



Големите пътни поръчки от последните 2-3 години ясно чертаят тенденция - печелят пет-шест големи местни фирми. Най-общо първата група е близка до ДПС и депутата Делян Пеевски - в началото "Водстрой 98", а напоследък "ПСТ груп". Останалите чести победители са ГБС, "Джи Пи груп", "Хидрострой", а напоследък и "Агромах". Доказателства за връзка между тези големи компании и хората на власт няма, само устойчива статистика за печелене. И сериозни съмнения, че повтаряемостта не е просто съвпадение, а започва да прилича все повече на картел.

Скъпа моя "Хемус"

Проектът за първия етап от 60 км на "Хемус" след Ябланица до разклона Плевен - Ловеч беше разделен на две отсечки. За първата победител стана "АМ Хемус лот 1" с минимална цена от над 277 млн. лв. без ДДС и максимална 298 млн. лева. Водещ партньор в това обединение е "Джи Пи Груп". Тя изгря сред големите в последните години, като започна със строителството на бензиностанциите на "Лукойл България", а после се нанесе и в старата сграда на компанията. Един от двамата собственици на дружеството - Владимир Житенски, е много близък до шефа на "Лукойл България" Валентин Златев. Поне пет запознати източника от строителния сектор посочват връзка между "Джи Пи Груп" и Златев като фактор, който влияе при политиката на компанията и спечелването на поръчки. ""Джи Пи Груп" е една от над стоте фирми, банки, застрахователни дружества, производители и доставчици-контрагенти на "Лукойл България". Ако това е основанието фирмата да бъде "сочена за близка" до генералния директор на дружеството, то със същото основание можете да посочите за "близки" и "свързвани" в своите сектори с него почти всички водещи компании в българския бизнес", отговарят на това в официално писмо до "Капитал" от пресслужбата на "Лукойл България".

Останалите участници в консорциума са "Конструксионес табоада и Рамос", "МР Сивил Уъркс" и "Трансконсулт-22". Вторият участък от Угърчин до разклона с второкласния път Плевен - Ловеч е за "ПСТ Хемус 2", който предложи 479.39 млн. лв. с крайна цена до 499.96 млн. лв. Консорциумът е с водещи "ПСТ Груп", която технически е собственост на офшорно дружество, но се смята за близка до депутата от ДПС Делян Пеевски и собствениците на Първа инвестиционна банка. Останалите фирми в обединението са "Хидрострой", "Пътстрой Бургас" и "Евро Алианс Тунели". Така общата цена на първите 60 от общо 252 оставащи километра от "Хемус" ще бъде почти 800 млн. лв. без ДДС, при прогозирана 434 млн. лв. Това е 133 хил. лв. на метър или 1330 лв. на см (както можете да видите на графиката). 

Може да ви изглежда ужасно скъпо, но всъщност не е. Много представители на сектора, включително чуждестранни, посочват, че цената отговоря сравнително вярно на исканото срещу тези пари. Причината за драстичното разминаване се крие в проектирането. Според отговорите на МРРБ, което е принципал на НКСИП, "предварителните оценки на стойността за автомагистрала "Хемус" бяха изготвени още през 2013 г. по окрупнени показатели. Проектирането на трасето за етап 1 беше завършено през август 2015 г. и едва тогава станаха налични и подробни количествени сметки на цялостното избрано, чрез които може да бъде изчислена точна индикативна цена". С други думи, някой е нахвърлял някакви чертежи на лист и е преценил каква ще е цената на магистралата преди две години, без никакви същински изчисления отзад. Те са дошли едва преди няколко месеца, когато е станало ясно, че в първите 60 км ще има "мостове и виадукти с дължина около 10 км, както и 3 тунела с по две тръби всеки и с обща дължина от близо 3 км".
Ако 60 км. струват 800 млн. лв, то колко ще струват останалите няколкостотин до Белокопитово?

Фотограф: Капитал

Висш чиновник, запознат с казуса, обяснява, че не му е ясно защо НКСИП изобщо са обявявали прогнозна цена през 2013 г. Една строителна компания обаче има предположение. Според управляващите я (всички в този текст пожелаха да останат анонимни, заради опасения за бизнеса си) ниската прогнозна цена е послужила да държи надалеч по-големите европейски строителни компании. МРРБ посочват, че "в процедурата бяха подадени 16 заявления за участие от български и чуждестранни строители. Този брой е значително над обичайния брой подавани оферти, който е около 8-10". Но това е 16 за две отсечки, в които кандидатите не могат да участват едновременно - по около 8 на лот. За сравнение - за ремонта на "Тракия" през 2014 г. за 50 млн. евро имаше 21 кандидати.

Ако прегледате отблизо проекта, ще откриете също така странни моменти в него. Например набива се в очи участъкът близо до село Торос (на картата), който, вместо да продължи покрай планинския рид и така да спести няколко виадукта и тунел, завива няколкостотин метра и влиза право в най-трудната част. Възможно е да има обяснение за това. МРРБ обаче не го дадоха. На въпрос дали може да се промени трасето, отговорът беше "на базата на идейния проект се извършват отчуждителни дейности, както и е завършена процедурата по ОВОС, включително за зони "Натура". Поради това на този етап не се предвиждат промени в проектното трасе и големите съоръжения". Ключовата фраза тук е "на този етап". Последните години познават случаи, в които проекти са променяни впоследствие от изпълнителя, за да поевтинеят, но това не се отразява на крайната цена (например Северната тангента). Но това е още в бъдещето. Да погледнем към миналото. 

Началото на едно много полезно приятелство

В споменатия вече търг за Тракия състезанието смъкна цената за изграждането на цялата магистрала от очакваните 685 млн. лева на 427 млн. лв. Тогава нямаше точки за технически оферти, нито комплексно оценяване, само сума - най-ниската печели. Фирмите преценяваха доколко могат да свият печалбите или въобще да се откажат от тях, за да си гарантират участие (някои големи дори играха на планирана загуба, за да влязат в магистралното строителство).

Както е очевидно, днес е невъзможно да се случи нещо такова. Това е разбираемо - цените паднаха до толкова ниски нива, че, от една страна, отблъснаха чуждестранните компании от търговете в България, а, от друга страна, довършването на обектите започна да става проблематично (например лот 4 на "Тракия" и лотовете на "Марица"). Заради недобро управление на ресурсите си и заради простия факт, че са спечелили поръчка, която не могат да изпълнят, фирми като "Холдинг Пътища" оставиха без плащания сума ти подизпълнители и доставчици и станаха заплаха за целия сектор. В няколко случая държавата реши да доплати. Открита беше и формула - овлажняване на почви. В строителната митология дори се разказва история как от държавното "Напоителни системи" за няколко седмици са били насочени водни потоци, които да наводнят обилно терена и експерти да констатират тежката ситуация. Апогеят дойде с "Марица", където влагата донесе на строителя 50 млн. лв. допълнително. Тук имаше състезание и кандидатстваха четири фирми. Най-ниска цена, но съвсем близо до прогнозната, изненадващо или не, даде "Пътища Пловдив" (собственост на благоевградската "Агромах", която реално строеше отсечката).

Така след "Тракия" и "Марица" се стигна до лот 2 на "Струма" - от Дупница до Благоевград (2012 г.), когато се смениха правилата за оценка на кандидатите. Въведоха се изисквания за технически възможности, точки за техническа оферта, срок и цена. Резултатът беше, че офертите за втория лот на "Струма" скочиха с над 100 млн. лева над прогнозната за лота (от 200 млн. на 300 млн. лева). "Всички, включително медии и посланици и ЕК, критикуваха състезанието само по цена, защото се стигало до крайности. "Хемус" показа горе-долу, че стигаме реалните цени за строителство на магистрали", смята споменатият по-рано висш държавен чиновник.

Но заедно с този процес на вдигане на цените течеше друг интересен процес. Статистиката на големите поръчки (над 30 млн. лв) от Агенцията по обществени поръчки показва, че ако през 2011 г. е имало осем такива, от тях в шест е имало чужди играчи. През 2012 г. тези поръчки се увеличават - 14, но броят чужди компании в тях е 7. А през 2013 г. - годината на големите протести, Орешарски и бума във водните и пътни проекти, е имало вече цели 20 такива поръчки, в които са спечелили само четирима чужди играчи, от които само един ("Актор" - "Хелектор" за завода за боклук) самостоятелно. Има две възможни обяснения за това. Първото е, че българските компании стават все по-добри в изпълнението и офертите си. Второто е, че конкуренцията на този пазар умишлено се ограничава.

Има няколко факта в подкрепа на втората хипотеза. Първият е потвърденото от няколко източника наблюдение, че по времето на кабинета "Орешарски", обществените поръчки в строителството - било то в транспорта, регионалното или водното министерство - се разпределят от един контролен център. Той не се намира в държавна институция, а в офиса на една частна фирма - "Водстрой 98". Любимият строител, който успя от средна по размер провинциална фирма да се превърне в гигант с поръчки (с консорциуми) за малко над 840 млн. лв. само за няколко години, го направи очевидно не с качествата си (предвид невъзможността да свърши всички обекти, които е поел), а с политически протекции. Публична тайна е, че компанията се свързва с Делян Пеевски и ДПС. Тя беше идеологът на коалицията "Южен поток", която обедини големи български строители като "Понсстройинженеринг", "Главболгарстрой" и "ПСТ". В най-големия си пик, малко преди развода Пеевски-Цветан Василев и фалита на КТБ, имаше и идея, задвижвана от "Водстрой 98", големите български строителни компании да купят банка, която да превърнат в своеобразен мозъчен и финансов център. И двата проекта пропаднаха, но очевидно дружбата между компаниите - не.
  • Facebook
  • Twitter
  • Зарче
  • Email
  • Ако този материал Ви е харесал или желаете да изразите съпричастност с конкретната тема или кауза, можете да ни подкрепите с малко финансово дарение.

    Дарение
    Плащането се осъществява чрез ePay.bg

Прочетете и това

Цикълът на вътрешните избори в БСП започна с критики към Корнелия Нинова 1 Цикълът на вътрешните избори в БСП започна с критики към Корнелия Нинова

На пленума в неделя не се стигна до дебат за оставката на лидера въпреки раздвижването на вътрешната опозиция

17 ное 2019, 629 прочитания

Уикенд новини: КЗК отхвърли жалбите за летище София, магистрала "Струма" поскъпна Уикенд новини: КЗК отхвърли жалбите за летище София, магистрала "Струма" поскъпна

И още: 88% от къщите за гости са в нарушения, индексът Dow Jones Industrial Average постигна нов рекорд

17 ное 2019, 1468 прочитания

24 часа 7 дни
 
Капитал

Абонирайте се и получавате повече

Капитал
  • Допълнителни издания
  • Остъпки за участие в събития
  • Ваучер за реклама
Още от "Политика" Затваряне
ДДС ден и нощ

Компаниите ще трябва да декларират двойното използване на всеки актив, дори да е на минимална стойност

Още от Капитал
Тази карта ми излезе златна

Защо лихвите по кредитни карти не падат и как да платим по-малко по тях

Кой, ако не той

"Български пощи" може да използват дружество на Пеевски за подизпълнител на задачата да разнасят вестници и списания

Новата дългова криза на здравната каса

Институцията плаща със здравни вноски наказателни лихви и адвокатски хонорари

Кино: "В кръг"

Социален гняв през директно кино в новия филм на Стефан Командарев

Близкият и далечен Николай Атанасов

Поетът и ЛГБТ активист почина на 41 години и остави литературно наследство, което ще бъде открито от ново поколение читатели

X Остават ви 0 свободни статии
0 / 10