Защо цената на бензина не пада и не пада
Цената на горивата в България продължава да се задържа, въпреки спада на петрола
За последната година цената (януари 2015 - януари 2016 г.) на петрола с марка Brent в левово изражение е паднала с почти 21 процента. А цената на бензина с марка А-95 в България се е качила с 3.7% за същия период. Присъдата изглежда ясна.
Играта с цифрите може да бъде интересна и често объркваща. Ако се вземе друг период (декември 2015 - януари 2016 г.), може да изглежда, че има нормален спад в цените на дребно - около 14%. Затова в петролната индустрия съветват да се гледат само дългосрочните тенденции. С риск да бъдем леко критични към бизнеса в България направихме още малко сметки. Те показват, че последната година и особено последните четири месеца има сериозни аномалии - индустрията работи на доста по-високи маржове от обичайните й и без това високи надценки - в момента единствено в Малта може да се намери по-скъп бензин и дизел без данъци и акцизи. Сравнението именно по този показател показва реално какви са разходите за доставка и преработка на петрола и дистрибуцията на дребно като готово гориво. Спрямо ЕС в момента у нас бензинът е с 27% по-скъп, а дизелът с 45%. Това показва, че или българските компании са безкрайно неефективни, или че пазарът не работи както трябва.
От "Лукойл" винаги са се оплаквали, че рафинерията "Нефтохим" е проектирана да работи с по-ниско качествен петрол и това оскъпява цените им. Това обаче е, меко казано, несериозно. В гръцките рафинерии на "Хеленик петролиум" руският urals съставлява около 40% от преработвания петрол, но те не се оплакват. Освен това в "Нефтохим" се преработва и по-висококачествен азерски и иракски петрол, както личи от отчетите на компанията. По-важното се вижда с просто око на графиката - цената на бензина на едро на "Лукойл" за последните шест години почти идеално следва тенденцията на котировките, определяни от агенция Platts, на А-95 с доставка в региона на Средиземноморието. Те са реалната референтна стойност (а не петролът) на цените у нас, тъй като са в основата на ценообразуването при внос. Средно цената е с 16% по-висока и е нелепо да се твърди, че цените са разходно ориентирани.
Значи му има нещо на пазара. Както и на финансовите директори на компаниите от бранша, които явно са се впуснали ударно да оправят финансовите си резултати в края на годината.
Кой е виновен
При анализа на данните става ясно, че за последната година (януари 2015 - януари 2016 г.) цената на едро на бензина, който се доставя от "Лукойл - България" (с получаване в "Нефтохим" - Бургас, и без отстъпките за търговците) е паднала с 2.08%. Месеците преди това и след това не са релевантни за сравнение, тъй като цените са значително по-високи от дългосрочния тренд. В същото време маржът между цената на едро и крайните цени (отново без данъци и акцизи) на А-95, т.е. разходите за дистрибуция, стига 39% и 44% съответно през декември 2015 г. и януари 2016 г. Тази разлика е рекордна, като се има предвид, че тя се колебае около 20% през последните години, след като се изчистят пиковите моменти сега и в началото на 2014 г.
Истината обикновено е в сравнението. За последните шест години "Лукойл – България" продава А-95 със среден марж от 16% (ако се изчистят аномалиите от началото на миналата и 2010 г.) спрямо котировки на Platts за доставка в Средиземноморския регион. Очевидно това е разликата в цените, която не позволява масиран внос от чужбина. За последните 12 месеца маржът на "Лукойл – България" е близо 18%.
При търговците (дистрибутори и на дребно) средният марж за последните четири години е около 15%, ако отново се изчистят отклоненията в последните три месеца. За последните 12 месеца обаче разликата между цените, на които те купуват на едро и продават на дребно, стига 26.7%. В последните четири месеца надценката при бензините е вече 37%. Основно поради тази причина разликата в цените между ЕС и България се разширява, не в полза на българския потребител.
Така че във веригата "Лукойл - България" (като доставчик на горивото) и дистрибутори и търговци очевидно е, че последните имат повече вина за настоящата ситуация.
Какво казва индустрията
Обяснението е привидно просто. При спадаща цена на петрола производителите на горива и търговците трябва да компенсират загубите. Стандартният период, който минава между купуването на горивото и неговата дистрибуция на дребно, е около три месеца. В този период те трябва да продадат купеното по-скъпо гориво. При резкия спад на цените съвсем естествено се увеличава и маржът на дистрибуторите, които искат да покрият загубите си. А особено голямото разтваряне на ножицата между цени на едро и дребно се дължи на устойчивия спад на цените на горивата, който продължава вече 19 месеца (от юни 2014 г.).
Въпросът е каква да е корекцията. 2014 г. например отбеляза рекордни печалби при дистрибуторите на горива, а тогава отново по-бавното падане на цените на дребно спрямо тенденциите на петролните пазари се обясняваше с покриване на загуби. Например "Лукойл - България" намалява загубата си от 71 млн. лв. през 2012 г. на 33 млн. лв. през 2014 г. OMV от 7 млн. лв. загуба през 2012 г. излиза на печалба от 27 млн. лв. през 2014 г. Shell от 0.5 млн. печалба през 2012 достигат през 2014 г. 18.5 млн. лв. положителен финансов резултат. Данните за 2015 г. още не са излезли, но като се имат предвид особено последните четири месеца, те вероятно ще бъдат още по-добри.
Защо спасението не дебне зад границата?
Логично е, ако в България има завишени цени, търговците масово да започнат да внасят горива от другаде. Това обаче по-скоро не се случва.
Първо, защото цените на околните пазари не се различават толкова драстично. Например в Румъния цената на бензина без данъци и акцизи в момента е с 10% по-ниска. Но за последната година, също както в България, вместо да паднат, те са нараснали с 5.2%. Тоест възможностите за внос от близки страни не са чак толкова атрактивни.
По-важната причина обаче е друга и тя се корени във вече далечната 2009 г. Тогава се направиха промени в законодателството, според които вносният бензин и дизел не може да влиза директно в търговските вериги, а трябва първо да мине през регистриран данъчен склад. Целта беше да се повишат контролът и събираемостта на данъците. Освен това тогава влезе изискването за поддържане на 60-дневни запаси, което при вносителите означава да затворят 15% от оборотните си средства. За сметка на това компаниите, които купуват гориво в България, не трябва да поддържат такива запаси, тъй като те се съхраняват от "Лукойл".
Ефектът обаче освен повече приходи за бюджета беше спад на вноса, особено при бензините след 2011 г. Ако някоя компания иска да е сериозен конкурент на "Лукойл", тя трябва да наеме склад от него, тъй като повечето се контролират от руското дружество. Другата алтернатива за новонавлизащите участници е да купят или изградят собствени складове, при което инвестицията може никога да не се изплати, ако доминантният играч на пазара реши да подкопае евентуалните си конкуренти. Дори и "Лукойл" никога да не е прибягвал до подобни практики, заплахата стои. Така две от големите вериги в България значително ограничиха вноса си, а "Нафтекс" го прекрати през 2014 г.
В същото време "Лукойл" поддържа по-високи цени на едро спрямо международните (виж графиката). При така поставените рамки рационалният избор за съществуващите играчи не е да опитват да разширяват пазарния си дял, тъй като, ако следват доминантния играч, без да рискуват много, те постигат добра възвращаемост.
Това започна да се вижда през 2011 г., когато цените без данъци и акцизи постепенно поеха нагоре спрямо аналогичния показател в ЕС.. Абсурдното е, че това се случи след секторната проверка на Комисията за защита на конкуренцията през същата година. Ако в последните два месеца на 2011 г. цените на А-95 в България бяха с около 2% по-ниски от тези в ЕС, след това те вече са трайно по-високи.
Какво да се направи
Очевидно затегнатите правила за контрол на данъците в България имаха неприятни странични ефекти. При малък пазар като българския много малко на брой компании можеха да инвестират средства в изграждането на акцизни складове. Сега на практика те са пет, но "Лукойл" държи около 80% от капацитета. В такава ситуация може би трябва да има по-сериозна държавна регулация. Депутатът Мартин Димитров предлага да се разшири възможността за ползване на данъчни складове в чужбина, както и да има прозрачност в собствеността им у нас. Първото би улеснило вносители от съседни страни, които няма да са принудени да плащат такси за поддръжката на резервите си у нас. Второто би показало реалния монопол при складовете в България.
При наличие на монопол държавата най-малкото трябва да направи така, че държателите на складове да публикуват публично таксите си, а държавата да направи така, че собствениците им да не могат да предлагат по-добри цени за свързани с тях фирми, а да товарят конкурентите си. Подобна практика е в основата на цялото енергийно антимонополно законодателство на ЕС и е време България да влезе в евросъюза и в тази област.
