По следите на златните релси
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

По следите на златните релси

По следите на златните релси

НКЖИ е важна държавна компания, която разпределя милиарди по съмнителен начин и остава в сянка

Калина Горанова
28137 прочитания

Темата накратко

За последните шест години през Национална компания "Железопътна инфраструктура", тихо и без почти никакви скандали са минали близо два милиарда лева. След като прокуратурата разрови договорите на НКЖИ, се оказа че тайните там са доста. Разследване на "Капитал" за начина, по които се управляват тези милиарди, показа много смущаващи обстоятелства и познати играчи около провеждането на поръчките и изпълнението на задачите.

Това е компанията, която ще управлява и занапред огромни средства за ремонт на жп линии. Ето защо въпросът краде ли се оттам и ако да - как да се спре, е важен за всички - и за тези, които ползват железниците, и за онези, които плащат данъци.
Автор: Капитал
Автор: Капитал
Автор: Капитал

Есента на 2015 г. Тече строителство на Северната тангента на столицата. Трасето пресича жп линия и проектът предвижда над нея да се издигне мост. На строителя "Главболгарстрой" му трябва специален кран, тъй като обикновен би повредил железния път. Строителят се обръща за помощ към Национална компания "Железопътна инфраструктура". Това е държавният мастодонт, който отговаря за поддръжката на жп линиите и гарите в страната и, предполага се, разполага с необходимата техника. Държавното дружество дава съгласието си да преотстъпи крана си под наем и ГБС започва подготовка, разказват от строителната компания. Няколко дни преди уречената дата обаче от НКЖИ съобщават, че кранът няма да пристигне. Причината - докато е стоял, паркиран в някое от столичните жп депа, някой е откраднал електроинсталацията за стрелата му.

Това е само малък пример как Национална компания "Железопътна инфраструктура" управлява активите и бизнеса си, финансиран от държавата и еврофондовете. Той за съжаление е показателен за дейността й - огромна неефективна структура, поглъщаща стотици милиони на данъкоплатците, при управлението на които има сериозни съмнения за недобросъвестност и корупция.

Блатото бе разбъркано от главния прокурор Сотир Цацаров, който повдигна обвинение на депутата от ДПС Илия Илиев за договор отпреди години с НКЖИ. По него компанията си е платила на външна фирма за работа, която извършва сама. Малко след това Министерството на транспорта спря огромна поръчка за доставка на жп релси за 43 млн. лв., по която пак е избрана фирма, свързана с Илиев. Това е уникален търг дори за българските условия - в него НКЖИ отстранява сама себе си, тъй като не е отговорила на собствените си технически условия.

Преглед на поръчките за различни ремонтни дейности показват, че обединения с участието на свързаната с Делян Пеевски "Водстрой 98" са на редовна дотация от НКЖИ, като получават лъвския пай от държавните пари там. Това е също така дружество, което харчи за 76 метра подпорна стена 5.6 млн. лева - доста повече, отколкото струва километър чисто нова жп линия, по която да се развива скорост до 160 километра в час. (Виж другите текстове от темата в карето вляво.)

При затварянето на КТБ НКЖИ загуби близо 6 млн. лв. в нея. Компанията е на загуба от по близо 20 млн. лв. в последните години и непрекъснато се оплаква как парите за жп транспорт не достигат.

С две думи, НКЖИ е една голяма черна дупка на релси. А това е важно, дори да не сте чували за нея. Всяка година държавата дава огромни суми на компанията, тя управлява милиарди по европейски програми и ще го прави и в бъдеще. От нея зависи развитието на жп транспорта в страната, както и работата на десетки хиляди хора.

Гигантското слабо звено

Мащабите на Национална компания "Железопътна инфраструктура" са огромни. Отговорникът по жп линиите и гарите (който беше разделен от БДЖ заради европейските регулации) се нарежда на четвърто място в страната по размер на активите си, като за 2014 г. те възлизат на над 4 млрд. лв. Компанията е най-големият работодател в страната, като за 2014 г. служителите й са 11 624. Тя е и сериозен бенефициент по оперативна програма "Транспорт", като отговаря за проектите по рехабилитация и модернизация на жп линиите и управлява бюджет от 1.4 млрд. лв. през миналия период на оперативната програма и още толкова по настоящия. За да дофинансира проектите си, от време на време получава безлихвени заеми от държавата, като последният е от от изминалата седмица и е за 208 млн. лв. През 2015 г. получи други 110 млн. лв. пак целеви безлихвен заем.

За 2014 г. приходите на НКЖИ са 329.1 млн. лв. Идват от таксите, които плащат жп превозвачите за ползването на жп пътя и за контактната мрежа, които за 2014 г. са около 95 млн. лв., а от други дейности като наеми и т.н. - още 24 млн. лв. Основното перо в приходите обаче идва от държавата. Всяка година тя дава по 240 млн. лв. на НКЖИ - 135 млн. лв. субсидия (с която се плащат заплати) и 105 млн. лв. капиталов трансфер, който трябва да отива за ремонти.

НКЖИ беше определена от Брюксел като "слабо звено" във веригата на еврофондовете още в началото на миналия период и беше поставена под наблюдение. Първият търг по ОП "Транспорт" през 2010 г. за жп линията Пловдив - Бургас беше спрян директно от ЕК, която безпрецедентно тогава поиска смяна на ключови служители в НКЖИ, за да пусне поръчката. Търгът беше направен в най-добрите традиции на голямата инфраструктура тук - големите чужди компании бяха отстранени, а цената надхвърли значително прогнозната. С поста си тогава се раздели Десислава Георгиева, член на изборната комисия по поръчката и шеф на дирекцията "Стратегическо развитие и инвестиционни проекти", тъй като тя беше в сивия списък на Агенцията за обществени поръчки за нарушение при разходването на средства по програмите на ЕС.

После нещата лека-полека потръгнаха. Вече са готови 220 км модернизирани линии, като търговете се подлагат на обстойни проверки на няколко нива. Тъй като сумите са огромни, играят и сериозни чужди компании. Това не значи, че всичко е безпроблемно, като има забавяния и корекции на поръчки.

Парите от държавния бюджет обаче се раздават доста по-скандално. Публична тайна е, че те не се одитират изобщо по същия начин, по който еврофондовете. Допълнителен плюс за онези, които не обичат чужди очи да надничат в тефтерчетата им, е, че поръчките на НКЖИ са стотици и са за неща, които трудно могат да бъдат преценени от хора със слаба техническа подготовка. Например "доставка на 150 000 броя шайба пружинна двойна А24 за скрепление ПАК 68И на бетонови траверси СТ4". Но най-апетитни, разбира се, са парите за капиталови разходи. При мащабите на НКЖИ това значи десетки милиони левове всяка година.

В името на строителите

Една от най-интересните поръчки на НКЖИ е рамковото му споразумение за строителни дейности, подписано към края на 2012 г., което изтича през 2016 г. Да започнем оттам защо й е на компания с 3 хил. работници да аутсорсва капиталовите си ремонти. Оказва се, че въпреки мащабите и наследството си НКЖИ разполага само с "техника за поддръжка", не за ремонт, като техниката на бившите Строителни войски е в държавното "Транспортно строителство и възстановяване". По думите на генералния директор на компанията Милчо Ламбрев закупуването на подобна техника не е изгодно, тъй като първо ще трябва да дадат пари за покупката, а после още за поддръжката и служителите, които да работят с нея. Над 70% от жп линиите, които са общо 4500 км, пък са с просрочени ремонти и така се стига до рамковото споразумение за "ремонт, рехабилитация, модернизация, поддръжка, укрепване и възстановяване на обекти от инфраструктурата".

По него компанията избира предварително два или три кандидата за всяка от четирите позиции за различен тип работа и при конкретна задача избира един от тях. От парите, разпределени по това споразумение до момента се вижда, че обединения с участието на "Водстрой 98" или "Промишлено строителство холдинг" - бивше дружество на компанията, което обаче според източници от бранша все още е свързано с групата около депутата Делян Пеевски, държат първите три места с поръчки за над 180 млн. лв. Четвъртото място е за обединение, в което единият участник е "Крам комплекс". През годините "Крам комплекс" е печелила много поръчки за подпорни и укрепителни работи по жп линиите на сериозни цени - 37 млн. лв. по рамковото споразумение и още 46.6 млн. лв извън него.

Трудно е да се оцени работата по тези споразумения от неспециалисти, както и без да се направи пълен преглед на случвалото се на терен. Но критиките от страна на строители, запознати с НКЖИ, са, че в повечето случаи се работи на парче и без генерален план, поръчват се огромно количество материали, може да се спори дали винаги се избират най-добрите и най-изгодните технологични решения при ремонтите, а компанията действала по-скоро в услуга на строителните компании, а не в услуга на по-доброто и ефективно подобряване на жп мрежата.

Дори без да се влиза в детайли, е ясно друго: по строителните поръчки където участва "Водстрой 98", твърденията са, че тя преразпределя поръчки срещу комисиони, които вероятно отиват и към политици. Публична тайна в сектора е, че компанията в тези случаи играе ролята на вторичен възложител, а не на изпълнител. Надали е различно в жп сектора, където "Водстрой 98" има дори по-малко опит от пътното строителство.

Едно устойчиво управление

Това, което може да се каже със сигурност, е, че управлението на НКЖИ е доста устойчиво и доста дискретно през годините. До август 2009 г. компанията се ръководи от Антон Гинев, който и подписва разследваните от прокуратурата договори с Илия Илиев. В правителството на Пламен Орешарски Гинев беше назначен за зам.-министър на транспорта и остана като такъв и при сегашното управление на Московски. На въпросите на "Капитал" към Гинев за договорите от министерството отказаха коментар.

В края на август 2009 г. първият транспортен министър от първото правителство на ГЕРБ Александър Цветков назначи в борда на й Орлин Алексиев, общински съветник от ГЕРБ в Столичната община и председател на комисията по финанси и бюджет. През есента същата година генерален директор на компанията става Милчо Ламбрев, а през пролетта на 2010 г. в борда влиза и Иван Марков, главен секретар на Министерството на транспорта.

Докато Орлин Алексиев е в борда, започват и първите атаки срещу Илия Илиев, който тогава е общински съветник в Столичната община. През пролетта на 2011 г. транспортен министър става Ивайло Московски и на 10 юни той сменя Орлин Алексиев и назначава на негово място Димитър Савов, служител на министерството. На 4 октомври 2012 г. Московски прави странна смяна. Вади Савов от борда и на негово място слага Валерий Томов. За Томов се знае, че е близък до Делян Пеевски още от времето, в което Пеевски отговаря за Държавна агенция "Държавен резерв и военновременни запаси". Там Томов е бил в дирекцията "Обществени поръчки, продажби и информационно осигуряване", като според различни публикации името му се споменава и в информации за разработки на ДАНС за източване на държавния резерв. След като назначението му става проблемно за Брюксел, на 30 ноември 2012 г. Московски сменя Томов и връща Савов, като се знае, че Томов след това прекарва известно време в управлението на летище София. Решенията за възлагане на договорите по рамковите споразумения са сключени на 7 ноември 2012 г., т.е., докато Томов е в НКЖИ. При кабинета "Орешарски" транспортният министър Данаил Папазов освобождава Савов и назначава Андриян Атанасов, който след връщането на управлението на ГЕРБ е махнат и отново в борда се връща Савов.

Така с изключение на това "плаващо" място в борда, което очевидно от време на време се отстъпва на различните силни на деня, генералният директор Милчо Ламбрев и главният секретар на министерството Иван Марков са стабилни там през годините. Ламбрев бе потърсен за коментар по тази тема и отхвърли срещата с мотива, че е болен, като голямата тема за поръчките на НКЖИ беше синтезирана в два къси телефонни разговора, а от НКЖИ не организираха среща с друг, който би могъл да говори за въпросите.

Министерството на транспорта, което е принципал на дружеството, явно не изглежда да има проблем със случващото се в НКЖИ. Това оставя въпроса: ако никой не вижда проблем, можем ли изобщо да очакваме промяна при поредното разходване на държавни пари? И ще имаме ли шанс за нормален жп транспорт, докато милиони изтичат през пробойните в НКЖИ.

По темата работи и Александър Терзиев

Генералният директор на държавния мастодонт Милчо Ламбрев е на поста от първото управление на ГЕРБ
Фотограф: МАРИЯ СЪБОТИНОВА

Темата накратко

За последните шест години през Национална компания "Железопътна инфраструктура", тихо и без почти никакви скандали са минали близо два милиарда лева. След като прокуратурата разрови договорите на НКЖИ, се оказа че тайните там са доста. Разследване на "Капитал" за начина, по които се управляват тези милиарди, показа много смущаващи обстоятелства и познати играчи около провеждането на поръчките и изпълнението на задачите.

Това е компанията, която ще управлява и занапред огромни средства за ремонт на жп линии. Ето защо въпросът краде ли се оттам и ако да - как да се спре, е важен за всички - и за тези, които ползват железниците, и за онези, които плащат данъци.
Автор: Капитал

Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

13 коментара
  • 1
    dragozow avatar :-|
    dragozow

    Тия са да хванеш единия и да удариш другия. Това трябваше да го продадат преди 25 години вместо да ги хрантутят.

  • 2
    krastitel avatar :-(
    krastitel

    Релсите са ни скъпи докато пълнят джобовете на няколко политици и фирми ...

  • 3
    dnevniklive avatar :-|
    dnevniklive

    Основните групи фактори влияещи върху развитието на железопътния транспорт и инвестиционната политика в железопътната инфраструктура са:
    Глобализация и промяна на цените на петролните продукти и енергоресурсит;
    Преструктуриране на националната икономика и влияние на световната икономическа криза;
    Развитие на търговията, промишлеността, енергийния сектор, селското стопанство и туризм;
    Географско положение, екология, мобилност на населението, демографски и социални процес.
    Разгледаните фактори влияят косвено върху железопътния сектор и като следствие от това оказват силно въздействие върху инвестиционната политика.

    http://www.ritrans.eu/index.xsp?issue=2015-08&article=D8EDA58DDC81EAF4C2257F1C005CDACC

  • 4
    ffy1418132316384897 avatar :-|
    Amper Lyusya

    Крадят и винаги се е крадело от БДЖ от политици и шефове,не от кондуктори и машинисти.Единственото което е и заплашително ,че тези фирми правят такива ремонти , не може и дума да става за сигурност в движението на влаковете,а в тях не се возят министри и хора които са взели пари от прословутите ремонти за милиони.А резултатите от това са видими ежедневно-умишленото унищожаване на Пътнически превози.Дай Бог да помислят, че утре ако не са техните деца може вътре във влаковете да са техните родители или приятели!!!

  • 5
    aha avatar :-P
    aha

    Задължително ползване на пътнически влакове от цялото министерство на транспорта заедно с семйствата им! Само когато ножът е опрян до кокъл може да проработи мозъка начиновника. Краденето в БДЖ е национален спорт на поколения политици! Точно там пада лъвския пай от новите европейски програми и съответно необходимата структура за източване еналице...

  • 6
    svd avatar :-|
    не на безразличието

    ако всичко е публично ще се краде доста по трудно,за мен това е проблема,тия търгове и прочие където не се обявяват публично кой печели на каква цена и какво трябва да свърши...

  • 7
    cinik avatar :-|
    cinik

    Тази статия може да се използва като темплейт за всички останали държавни дружества като летището, РВД, ВМЗ, ТЕРЕМ, Български пощи, БЕХ, НЕК, Марица-изотк, Булгаргаз. При положение, че в няколко хиляди "първични партийни организации" са вземали пари от баднити, мутро-олигарси и други спонсори, обещавали са им, че "веднъж ъ флеземе у политическио баланс, златна жетва че се жене", подемните сили стават страшни. Всеки държавен лев е заплют и презаплют от 20 места. При такива условия да държиш държавни дружества, все едно да пуснеш гола абитуриентка в мъжкия затвор и да твърдиш, че със своята честност и принципи ще успееш да я опазиш.

  • 8
    jiffylube avatar :-|
    jiffylube

    Мда, по мои лични наблюдения по жп-линията Свиленград-Пловдив подменяха релси (и строиха селскостпански надлези) поне два пъти в едни и същи участъци в рамките на 5-6 години. Най-вероятно е трудно да си представим дори мащабите на завлеченото от черната дупка. За толкова пари и за толкова години ремонти при нормални условия сигурно вече щяхме да имаме влакове стрела - които между другото биха били едни от най-удобните и ефективни транспорти за страна като нашата.

  • Сашо

    Където и да пипнеш - навсякъде кражби и корупция.
    Е как няма да сме най-бедната европейска държава. Кога ще тръгне тази съдебна реформа? Кога ще има върховенство на закона и у нас?

  • 10
    geordgeo avatar :-|
    geordgeo

    Отврат са - и тия, и останалите от държавните мастодонти. Ма като гледам ще си поживеят още бая годинки, щото никой не се е напънал да ги нормализира. Да му мислим всички ние, от чиито джобове ще продължават да потъват милиони левове в тунела без изход, наречен НКЖИ или БДЖ, все тая...


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK