Подчинените на Ивайло Московски са важни по няколко основни причини. Те контролират превозвачите по суша, въздух и релси. Раздават шофьорски книжки, отговарят за техническите прегледи. Министерството е собственик на най-големите държавни мастодонти извън енергетиката. В тях работят общо над 27 хил. души, получават огромни дотации от бюджета и предоставят услуги на огромни части от обществото и бизнеса. Ведомството отговаря за управлението на входовете и изходите на страната, каквито са пристанищата и летищата, от които зависи развитието на цели региони.

С толкова ресурс под контрол има огромно значение кой и как управлява това министерство. А то не се управлява добре. Министерството вече десетина години изгражда сложното електронно управление с пари от европейските и българските данъкоплатци. Появяват се отделни дигитализирани услуги на различни институции, но то дотолкова не се справя, че има идея цялата тази дейност да бъде извадена от него. Същото е с контрола на транспорта. Проблемите на различните превозвачи като наличието на голям сив сектор, лошите транспортни схеми, ограниченията, които се налагат от чужди държави пред българските компании, стоят все така на трупчета. Корупцията дотолкова е проникнала в Изпълнителна агенция "Автомобилна администрация", че вече не е новина, когато арестуват шефа й, както стана в края на март. Още една изпълнителна агенция на ведомството беше обезглавена - "Гражданска Въздухоплавателна Администрация", пак по подозрения в нередности (виж текста). Огромни структури като НКЖИ от години си живеят на тъмно, като раздават много пари на един познат кръг от дружества (повече тук и тук). Стана ясно, че след дълго протакане вече никой не желае да си купи "БДЖ - Товарни превози". Така нереформираната железница ще разчита да излезе на чисто с парите от концесията на летище София.

Това е най-голямата сделка, която се очаква да сключи министерството на Московски. Самият той очаква 1.2 млрд. лв от нея. И в най-добрите традиции на министерството нищо покрай нея не е ясно, подхвърлят се различни числа и се обещава държавен ресурс да се отдаде за 35 години, а историята на досегашните концесии на министерство на транспорта не блести с особени успехи (виж тук).

От тефлона на Борисов

На въпроса кой е най-големият му успех като министър Ивайло Московски отговори на "Капитал" така: "Аз съм част от правителството на страната ни и за мен са важни успехите на правителството като цяло. Секторите транспорт, информационни технологии и съобщенията са част от икономиката на страната."

Московски наистина вече втори мандат на ГЕРБ е устойчива част от правителството. Нито един от тези скандали не полепва по него, а той се радва на присъствие в най-близкия кръг на премиера Бойко Борисов. Московски гради образа на съдействащ на разследващите институции, въпреки че би трябвало да върви преди тях и да контролира администрацията си.

От бранша казват, че имат добър диалог с министъра. Това обаче е странен диалог. Той например подкрепи намеренията им да си отмъстят на гръцката държава, като затворят границата за Великден. Подкрепи и таксиметровите шофьори, когато протестираха срещу плановете секторът им да стане по-прозрачен и отворен за конкуренция.

Министерството отговаря за информационните технологии и би следвало да бъде напредничаво. Когато Uber започна да разбутва таксиметровия пазар в София обаче, то не взе отношение за промяната на разпоредбите, а жителите на столицата трябваше да се сбогуват с възможността за алтернативна форма на таксиметрова услуга. След срещата с автобусните превозвачи ползвателите на Facebook изтръпнаха, че може да се посегне и на сайтовете за споделено пътуване. След това Московски трябваше да обяснява, че всъщност не е казал, че ще спре тези групи.

Активно не правим нищо

Като всеки транспортен министър Московски не може да се похвали и с голяма твърдост пред синдикатите в подопечните му дружества. След като стана ясно, че за "БДЖ - Товарни превози" няма кандидат, основната тема отново беше дали ще се съкращават служители, като дори беше съобщено, че ще се мисли в посока прехвърляне на част от тях на свободните щатни бройки в Национална компания "Железопътна инфраструктура". Втората и сама има достатъчно финансови проблеми и раздут щат.

Едновременно с това товарното поделение постоянно губи пазарен дял и е на път е да се раздели с най-големия си клиент - миниите, свързани с Христо Ковачки, който сам си направи жп превозвач. От ръководството на БДЖ казват, че поради голямата себестойност на услугата трудно се конкурират с частните компании. А във всеки момент кредиторите на железопътния холдинг биха могли да обявят компанията в несъстоятелност. За да се реши ситуацията, Московски отново избра решение по най-малкото съпротивление. Просто парите от концесията на летището ще отидат в една нереформирана система, където ще потънат, както винаги досега.

Мастодонтите остават огромни получатели на субсидии, като колкото по-малко адекватни са на пазара, толкова повече расте и нуждата от държавна дотация за тях. Екипът на Московски не само не направи нищо, за да разреши този въпрос, но и позволи дружествата да са разпределителни гари за държавни средства под формата на обществени поръчки. Така например любимец в строителството на Национална компания "Железопътна инфраструктура" е свързаната с Делян Пеевски "Водстрой 98". Катарзисът на Бойко Борисов така и не засегна търговете на НКЖИ, където се очаква в следващите години да се излеят близо 1.2 млрд. лв. (колкото се очакват от летището).

По темата с управлението на държавните компании Московски обясни: "Както при всяко стопанско звено, вероятно има и пропуски или слабости, смея да твърдя обаче, че при констатирането на подобни те своевременно се отстраняват, като се предприемат незабавни мерки."

По етажите на властта

Опитът от този и от предишния мандат на министър Московски показва, че концесионери на пристанищни терминали и летища стават все добре познати местни играчи. При различните търгове имаше масово само по един кандидат и нулево чуждо участие. Статистиката показва, че в последните години най-големи ползи от концесионната политика на ведомството са извлекли Кирил Домусчиев, който, след като приватизира Параходство "Български морски флот" (БМФ), вече държи и основните терминали на пристанище Бургас. Концесионери станаха още варненската група "Химимпорт", Цветан Василев и Делян Пеевски, а наскоро към групата се присъедини и Румен Гайтански-Вълка с летището в Горна Оряховица.

В средата на март тази година стана ясно, че собственик на два етажа от споменатата вече висока сграда на улица "Дякон Игнатий" в София е "Параходство Български морски флот", контролирано от братята Кирил и Георги Домусчиеви. Причината да се разбере тази новина беше, че Министерският съвет пусна съобщение, че държавата ще изкупи обратно собствеността си в министерството и това удоволствие ще струва около 1 млн. евро.

Генезисът на този нелеп случай е около приватизацията на морския превозвач, като с разпореждане на Министерския съвет от 1999 г. управлението на въпросните етажи е предоставено на министерството и е разпоредено да се намали капиталът на параходството с балансовата стойност на помещенията. След като е приватизирана, компанията завежда дело за тези етажи и съдът приема, че процедурата по намаляване на капитала на едноличното търговско дружество не е била завършена. А тъй като частната компания няма място в министерството, имотите й трябва да се изкупят.

Звучи забавно, но историята с етажите в министерството е показателна за дейността му. Проблеми, нерешени с години, които изникват отново и отново, струват още и още пари на държавата и облагодетелстват определен кръг от хора.

Най-странно е, че никой от тези скандали досега не вреди на самия Московски. Въпреки провалите в подопечните му агенции, хаоса в дружествата под негов контрол и липсата на дългосрочни решения за основните проблеми на сектора министърът излиза чист от блатото под себе си. Има два варианта за това: или той не знае и не вижда проблемите, което само по себе си би значело, че не става за този си пост. Или ги вижда, но не прави нищо, защото не може или не иска.