Пиронът в сделките на транспортното министерство е факт - тази седмица държавата най-накрая взе решение да започне процедурата по търсене на опитен частен стопанин на летище София. Срещу най-ценния си транспортен актив министерството търси приход от 1.2 млрд. лв. за 35 години, като с първата половина ще бъдат платени дълговете на нереформираното БДЖ. Конкурсът обаче трябва да бъде направен максимално умно и честно, тъй като всякакви непозволени маневри биха ощетили пътниците, данъкоплатците и бизнеса и биха понижили още повече имиджа на страната пред чуждите инвеститори. За съжаление досегашният опит не говори добре.
Концесионната политика на пристанищата и летищата е една от най-важните задачи на министерството на транспорта. Опитът от този и от предишния мандат на министър Ивайло Московски показва, че концесионери на пристанища и летища стават все добре познати местни играчи. При различните търгове имаше само по един кандидат (изключение прави този за две кейови места на пристанище Видин-юг) и нулево чуждо участие. А министерството, което иначе много старателно известява медиите за валидирането на всяка пощенска марка, не намира за необходимо да съобщава например кога ще има отваряне на оферти за концесия.
Сделката за летище София едва ли ще се промъкне така под радара поради нейната мащабност. До 10 дни министерството обеща да има публични документи по темата. До сега концесиите важи принципът на разписаната със закон непрозрачност, засекретяваща имената на кандидатите и основните моменти в офертите и концепциите им. Така то само създава недоверие към бомбастичните си очаквания: например приход от 1.2 млрд. лв., без да е ясно как инвеститорът ще избие парите си. Остава обаче очакването за положителна промяна за пътниците и превозвачите - който и да било международен оператор едва ли ще позволи несъбиране на вземанията си, полупразни магазини, монопол в заведенията и съмнения за неотчетени постъпления (дори от паркиране).
Златният актив
След правителственото решение за начало министерството не даде разяснения по концесията на летище София. По информация на "Капитал" обявлението за нея ще бъде публикувано в Official Journal на Европейската комисия най-вероятно в началото на юни, а оферти ще се подават до края на септември. Кандидатите трябва да са оператори на летище, което има поне 6 млн. пътници на година от едно летище (столичното има 4 млн.). Регистрираният капитал трябва да е не по-малко от 200 млн. лв. Кандидатът трябва и да докаже, че има собствен или заемен финансов ресурс от 550 млн. лв. - колкото е минималното начално плащане. Всичко над него ще е елемент от състезанието. При оценката на офертите с 55% тежест ще е размерът на концесионното възнаграждение. В рамките на тези 55% авансовото плащане ще определя 90% от тежестта, а останалото ще е от годишната вноска. Изискванията за нея са най-неясни, тя ще е между 5 и 7%, но не по-малко от 9.5 млн. лв. от оборота. С 25% значимост ще е бизнес предложението за развитие на летището. С 15% тежест ще е инвестицията, като тя не бива да е по-малко от 306 млн. лв. Мерките за сигурност ще дават 5% от оценката.
В обекта на концесията не е включено летището в Балчик. Въпреки че ще се раздели с имуществото си, държавното дружество "Летище София" ЕАД ще остане юридически субект и най-вероятно ще трябва да изчисти финансовите си проблеми по делото за строителството на пистата, по което дължи 44 млн. долара, и да събере забавените си вземания от "България ер". От финансовия концесионен анализ се вижда, че "България ер" е предложило погасителен план за летищните такси, които трябва да се изчистят до края на 2021 г. Сумата е неназована, но е от порядъка на десетки милиони.
Към днешна дата приходите на "Летище София" са разделени на 2 части – първата е от държавни такси за кацанията на самолетите и при тях не се формира печалба, тъй като са разходоориентирани. "Летище София" използва тези постъпления, за да покрива дейностите си като летищен оператор, задълженията си по заема с Европейската инвестиционна банка, за инвестиции. Така крайният финансов резултат на "Летище София" по отчет се формира само от приходите на търговското дружество и с това от летището обясняват ниската й стойност от 5.3 млн. лв. за 2014 г. Във финансовия анализ на концесията обаче за изчисляването на годишния нетен приход за 2014 г. на летището са направени някои корекции на финансовите данни, предоставени от летище София, като е отчетен пълният размер на фактурираните летищни такси. От приходите от търговска дейност пък са извадени някои дребни постъпления от дейности, които няма да са предмет на концесията.
Така анализът стъпва на приходи за 2014 г. от 142 млн. лв. (не 107 млн. лв., както е по одитирания отчет на летището). В тези 142 млн. лв. влизат приходи от продажби - 58 млн., и от такси - 84 млн. лв. (подадените данни за летището са за 45 млн. лв.).
Пълното оставане на летищните такси в дружеството означава по-голяма печалба, като финансовите анализи показват, че тя може да е над 30 млн. лв. на година. Прогнозите показват още, че към 2020 г. броят на пътниците може да бъде 5.4 млн. годишно. А при финансовия анализ е използвано нивото на възвращаемост на международния пазар от 6.8% като дисконтова норма. По-доброто управление също би трябвало да повиши възвращаемостта и така сметката може и да излезе. "Проучванията на финансовите анализатори показват възвращаемост на вложените инвестиции", отговори на "Капитал" министър Московски, като от отговорите му става още ясно, че приходите от концесията на летищата във Варна и Бургас на година са около 18 - 20 млн. лв. "Смятам, че е в интерес на всички да направим добра концесия, с много добри параметри", каза още той. Изчисления на представители на авиосектора също сочат, че търсената сума е постижима. Може да не се наложи вдигане на таксите, което да свие пазара и да оскъпи полетите. Опасения в тази посока изказаха през седмицата от нискотарифната Ryanair.
Практиката дотук - бизнес за местни любимци
"Смятам, че министерството на транспорта води успешна концесионна политика. Категоричен пример в това отношение са постъпленията от концесионни плащания в държавния бюджет, както и огромните инвестиции в публична инфраструктура", коментира Московски, като представи списък на инвестициите и концесионните плащания, които се очакват от концесионерите на пристанища и летища. За 2015 г. те са 35 млн. лв. Основната тежест обаче идва от големите концесии, подписани преди влизането на Московски в сградата на ул. "Дякон Игнатий".
Концесионната история на министъра от този и предишния му мандат има доста ясен профил. Кирил Домусчиев взе с две сделки през 2012 и през 2013 г. основните части от пристанище Бургас, където сега оператор е "БМФ - Порт Бургас". Това стана, след като пристанището беше пуснато на концесия на части (на два пъти, терминал по терминал), като това обикновено редуцира интереса от страна на големите международни играчи. При първата процедура Домусчиев получи терминалите за насипни товари, като ангажимент на концесионера е да изплаща 80% от главницата по заем с Японската банка за международно сътрудничество от 2008 г., има гратисен период за плащането на концесионни такси, а инвестициите трябва да са малко над 100 млн. евро. При търга за терминала за контейнери на Бургас (Бургас-запад) летвата беше високо вдигната, а срокът за подаване на офертите беше сравнително кратък (месец и половина при 60 дни за ломското пристанище например). На сингапурската компания "Портек портс холдинг" е било отказано да се удължи срокът за подаване на оферти, "тъй като не са били налице условията за удължаване на срока за подаване на оферти, посочени в Правилника за прилагане на Закона за концесиите", обясниха от министерството. Компанията, свързана с Домусчиев, трябва да инвестира близо 35 млн. лв. и да плаща фиксирано 900 хил. лв., като променливите концесионни такси зависят от резултатите на компаниите.
"Химимпорт" през параходство "Българско речно плаване" спечели пристанището в Лом срещу ангажимент за инвестиции от 22.4 млн. лв. Морската гара в Несебър беше дадена на консорциум, в който участва свързваната с Делян Пеевски "Водстрой 98", след като гарата беше модернизирана с публични средства, като ангажиментът на концесионера е да инвестира 2.8 млн. лв. и да плаща 45 хил. лв. на година фиксирано. Концесията на терминал Русе-запад пък отиде към свързани с банкера в изгнание Цветан Василев. После обаче стана ясно, че един от участниците в обединението е с висящи дългове и впоследствие договорът е прекратен. Прекратен е бил и този за Видин-юг заради съществени неизпълнения на концесионния договор.
В този мандат на Ивайло Московски сред концесионерите се появи и още едно добре познато лице - Румен Гайтански-Вълка, известен като стария монополист в почистването на столицата. През свързания с него консорциум "Гражданско летище Горна Оряховица" той взе летището в Горна Оряховица, като все още не е ясно какво точно мисли да прави там. Концесията се превърна в прецедент, защото държавното дружество "Летище Горна Оряховица" има 5% дял в консорциума победител, като така се покрива условието за опит, търсено от участниците. От тази концесия излезе, че всеки, който може да предложи определена сума пари, би могъл да влезе във всякакъв бизнес с помощта на държавата, въпреки че основна част от идеята е да се търси именно външен опит. Договорът е бил подписан на 11 април тази година, отново без грам публичност.
Пиронът в сделките на транспортното министерство е факт - тази седмица държавата най-накрая взе решение да започне процедурата по търсене на опитен частен стопанин на летище София. Срещу най-ценния си транспортен актив министерството търси приход от 1.2 млрд. лв. за 35 години, като с първата половина ще бъдат платени дълговете на нереформираното БДЖ. Конкурсът обаче трябва да бъде направен максимално умно и честно, тъй като всякакви непозволени маневри биха ощетили пътниците, данъкоплатците и бизнеса и биха понижили още повече имиджа на страната пред чуждите инвеститори. За съжаление досегашният опит не говори добре.
Концесионната политика на пристанищата и летищата е една от най-важните задачи на министерството на транспорта. Опитът от този и от предишния мандат на министър Ивайло Московски показва, че концесионери на пристанища и летища стават все добре познати местни играчи. При различните търгове имаше само по един кандидат (изключение прави този за две кейови места на пристанище Видин-юг) и нулево чуждо участие. А министерството, което иначе много старателно известява медиите за валидирането на всяка пощенска марка, не намира за необходимо да съобщава например кога ще има отваряне на оферти за концесия.
34 коментара
София има нужда от ново летище, по-голямо, западно от града, с високоскоростна ЖП връзка до цяла България и балканските столици.
Като център на полуострова София може да обедини малките балкански пазари и да предложи полети до далечни дестинации като Америка, Азия, Африка, с което да конкурира Истанбул. Защото до Истанбул или който и да е хъб в Европа или емирствата трябва да пътуваш със самолет и да висиш два пъти по летищата, а до София ще може да се стига до 2 часа с високоскоростен влак от Белград, Букурещ, Солун, Скопие, Прищина, което в крайна сметка да спести и време, и пари.
Само 1 изречение за БДЖ! Кога ще се заговори за този проблем?! Защо ще се изплащат дълговете на дружеството без ангажимент за реформи?! Защо?!
Моментното състояние на операциите и управлението на летището би трябвало отдавна да бъдат обект на разследвания и ефективни присъди за безстопанственост и в този смисъл общественият интерес от преминаването им в частни и опитни ръце не може да бъде поставян под никакво съмнение (за сравнение са летищата в Белград, Будапеща, Вилнюс, пакетът от регионално летища в Гърция и тн) За да бъде защитен интересът на българския данъкоплатец е необходим адекватно и внимателно структуриран конкурентен процес за формиране на най-изгодното за България концесионно споразумение, но нито една от тези стъпки не е по силите на който и да е от екипа на неграмотния мошеник Московски и доказано неспособното да борави с публични ресурси правителство на Борисов (справка - „спрените“ обществени поръчки, управлението на ситуациите около КТБ и приватизацията / разграбването на Булгартабак и т.н.) Абсурдно е държава, която няма лилвидни проблеми и се радва на рекорно ниски лихвени нива при набиране на дълг на външни пазари да слага 90% тежест за първоначално плащане при 35 годишна концесия - загубата за хазната е огромна. Която и частна компания да спечели търга (в случай, че се съгласим да се правим на глупаци вярвайки, че „търг“ ще има), тя по правило се финансира при по-неизгодни условия от българската държава – тоест за България е по-изгодно да вземе дълг, да покрие дупката в железниците като успоредно осъществи реален и открит конкурентен процес, с който да осигури най-добрите условия за отдаване на операциите на Летище София в частни ръце, а с доходите си плаща дълга за БДЖ. Когато операторът е истински (и по възможност зад гърба му не е любима групировка от Варна) и има контрактен интерес от развитието на актива, инвестициите в облагородяване и увеличаване на оборота идват естествено (казва се пазар). При договарянето на концесионното споразумение е само и единствено в ръцете на държавата да си гарантира, че пазарът ще функционира конкурентно и здравословно в периода на концесията. За всички тези детайли обаче са необходими истински експерти, с признание различно от това на оракула в Банкя или руското посолство. Концентрацията от лъжи в комбинация с фрапираща некомпетентност водят до поредната нагла кражба на обществени ресурси и лишаване от бъдещо развитие и както обикновено всичко това се случва открито пред очите ни.
До коментар [#1] от "grantovprotester":
Това е нереалистично. От къде пари? Това е утопия. Не и по нашите географски ширини.
До коментар [#4] от "cde44434219":
От заеми. Ясно е че само с парите от ЕС няма да си изградим транспортната инфраструктура и след 30 години - не ни дават колкото на старите членки. Т.е. ще си живуркаме още десетилетия наред и няма да отлепим от дъното. И така докато не изчезнем напълно. Както когато почваш бизнес взимаш кредит, така и държавата за да стане развита трябва да вземе и да ги инвестира в инфраструктура, образование, наука.
До коментар [#2] от "Георги Георгиев":
Може би защото е удобно, "куче касичка", разбирай-партийна касичка и никой с достъп до нея няма намерение да си затвори този сладък източник на безотчетни приходи. БДЖ, фирми от енергетиката и митниците винаги са изпълнявали и такива функции.
Построихме нова писта , Терминал 2 , прокарахме метро до последния . Трябваше да продължим и метрото до Терминал 1 и после да го дадем на нашите хора. Та малко избързахме. Явно ,че пари няма. И от къде ще има като всичко отдавана е наместено. Колко милиарда взехме след Орешарски ? И продължаваме да вземаме.
"Да приберем парите на народа !"
"Нито стотинка неоткрадната !"
Не ни изпращайте , моля !
Като извадих калкулатора излиза, че концесионера трябва да иска по 10лв от пътник, за да си изплати само концесионната такса от 1.2 милярда за 35 години. (при 4 млн. пътника на година). За да е на печалба - още по 10лв. Ако е умен концесионера най-вероятно половината ще си ги докарва от наеми на заведения и други, които не удрят директно пътниците. Въпроса ми е какво ще получа аз за тези 10лв.? В момента летището ни е скръб, в сравнение с останалите летища на ЕС.
До коментар [#1] от "grantovprotester":
На ясно ли си, че само в Истанбул и околностите живеят 3 пъти повече хора от цяла България и поне 10 пъти повече хора, спрямо София и околностите.
Шансът София да се конкурира с Истанбул е нулев!
До коментар [#9] от "Ал Бънди":
В радиус на 400 км от София (по шосе и ЖП линия, не по въздух) живеят поне 30 млн. души. Разстоянието от София до Букурещ, Белград, Солун, Скопие, Прищина е по-малко, отколкото до Варна. София се явява географски и транспортен център на Балканите, тук се пресичат 3 паневропейски транспортни коридора, а е сравнително близо и до 3 морета и 1 плавателна река.
С малко акъл и инвестиции София има шанс да се превърне в истински транспортен хъб на Балканите и да съчетае в една точка летище, жп-гара, международен и междуградски автобусен превоз, да започват няколко линии на метрото и пр.
Истанбул ако иска и 50 млн да е, аз не твърдя че София ще се конкурира с Истанбул за турците, а за населението от България и близката част на съседните страни. И то не за всички линии естествено. Най-близките големи летища са чак в Истанбул и Виена, а между тях няма нищо, т.е. има свободна ниша за големо летище с полети до Азия и Америка, което ще даде силен тласък на българската икономика и туризъм.