Министерството на мастодонтите
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Министерството на мастодонтите

Министерството на мастодонтите

Под надзора на Ивайло Московски са едни от най-големите държавни дружества. И проблемите в тях

Калина Горанова
11362 прочитания

© Надежда Чипева


За повечето хора министерство на транспорта значи БДЖ. Това е обаче само един от мастодонтите, за които министерството отговаря. Приватизацията на компании като БДЖ, "Български пощи" и пълното концесиониране на пристанища и летища почти би обезсмислило и съществуването на ведомството в настоящия му вид и би го превърнало изцяло в регулаторен орган. Към момента обаче то отговаря за проблемите на държавни дружества, в които работят над 27 хил. души, управляват огромни средства и изпълняват важни функции, ползвани от широк кръг от хора.

Основият проблем на повечето такива дружества е, че са превърнати в социални услуги, които предоставят заетост. Ако искат да останат на пазара, те отчаяно имат нужда от реформиране, защото частните им конкуренти ги превръщат във все по-голяма тежест за бюджета. Реформирането им обаче е почти невъзможна задача за транспортните министри, и Ивайло Московски не прави изключение.

Най-добрият пример за това е БДЖ. Преди седмица стана ясно, че никой не се интересува от приватизацията на товарната част от компанията, след като моментът беше изпуснат на два пъти. Въпреки че раздутият щат повишава себестойността на продукта й, компанията не може да се конкурира с частните играчи, губи пазарен дял и дългосрочно е обречена на отпадане от пазара, новината за провалената приватизация отново мина под надслова да не се съкращават хора.

Нереформирането на държавните мастодонти обаче има едно съществено предимство за управляващите. Освен голям социален лост те са и огромен източник на обществени поръчки, а това, както е известно, е апетитна сфера в последните години.

НКЖИ - гара разпределител

Добър пример е малко популярната за широката публика Национална компания "Железопътна инфраструктура". Тя е най-голяма компания, собственост на министерство на транспорта по размер на активите си, като отговаря за стопанисването на цялата жп мрежа на страната и жп гарите. Отговаря за харченето на парите за жп проекти по Оперативна програма "Транспорт", а с държавни пари разпределя огромни суми за ремонти, доставки, услуги. Основното перо в приходите й (общо - 329.1 млн. лв. за 2014 г.) идва от държавата. Всяка година тя дава по 240 млн. лв. на НКЖИ - 135 млн. лв. субсидия (с която се плащат заплати) и 105 млн. лв. капиталов трансфер, който трябва да отива за ремонти. Разходването на точно тези средства е най-интересно, тъй като не се радва на същите обстойни проверки, както тези по проектите по опертивната програма.

За поръчките с държавни пари няма и такъв голям чужд интерес. Основните пари за капиталови ремонти се разпределят по рамково споразумение за строителни дейности, подписано през 2012 г. По него НКЖИ избира предварително два или три кандидата за всяка от четирите позиции за различен тип работа и при конкретна задача избира един от тях. Проверка в сайта на Агенцията по обществени поръчки преди време показва, че най-големият получател на обществени поръчки, финансирани с държавни пари, е свързваната с Делян Пеевски строителна компания "Водстрой 98" и "Промишлено строителство холдинг" - бивша собственост на "Водстрой 98", което обаче според източници от бранша все още е свързано с групата около депутата Пеевски. Трите консориума, в които участват двете компании (бел. ред. "Водстрой 98" е в два), държат първите три места с поръчки за над 180 млн. лв.

Друг голям получател на поръчки от НКЖИ е "Крам комплекс", собственост на Симеон Кралев. Тя и производните й дружества са печелили много поръчки за подпорни и укрепителни работи по жп линиите на сериозни цени - 37 млн. лв. по рамковото споразумение и още 46.6 млн. лв. извън него. От договорите на компанията с НКЖИ се вижда, че укрепване на слабо място по жп линията излиза по-скъпо от това да построиш километър чисто нова.

В миналото съпругата на генералния директор на НКЖИ Милчо Ламбрев е работила в "Крам комплекс". Високите цени Ламбрев обясни с трудните райони, в които се правят укрепленията. Но проблем според представители на строителния бизнес е, че НКЖИ дава много пари за подобни дейности, които могат да отиват за нов жп път например.

Друг любимец на компанията се оказа депутатът от ДПС Илия Илиев, като заради стари нарушения в началото на март главният прокурор Сотир Цацаров поиска имунитета му. Компании, свързани с него, са получавали поръчки от НКЖИ за близо 50 млн. лв. А на 16 март министерството прекрати на ръба най-мащабната, по която НКЖИ щеше да плати 43 млн. лв. за доставка на релси. Преди да се стигне до избора на свързаната с Илиев "Ай Ки Ес" (вече "Мининвест") НКЖИ дори е отстранило само себе си. "Фьосталпине ФАЕ София" е джоинт венчър между един от най-големите доставчици на релси, австрийската Voestalpine VAE, която е с 51% дял в дружеството, и самата Национална компания "Железопътна инфраструктура". Оказало се обаче, че те не отговарят на изискванията за техническата спецификация.

Подобни абсурди минават от години незабелязани в НКЖИ - ръководството там е относително стабилно, зависимо изцяло от министерството и да се твърди, че Московски не е можел или не е искал да се намеси в тези схеми, е просто недостоверно.

Летище София в предконцесионна треска

Друг актуален пример е "Летище София", което се намира в предконцесионно броене. При една от обществените си поръчки, то избра за най-важното си дело, по което ще трябва да плати 44 млн. долара на кувейтско-саудитското обединение, изградило пистата, не някой със сериозен опит в арбитражните дела, а кантората на адвоката на Делян Пеевски Александър Ангелов "Авиора консулт". Това се случи, след като летището вече беше платило за юридическа помощ пак за същото това дело.

Друг пример за това как се разпределят удобни поръчки на удобни хора беше спряната лично от премиера поръчка за почистване с частна фирма за срок 5 години. Тогава високопоставени източници твърдяха, че зад нея стои близкият до Борисов Александър Сталийски. След като първоначално не виждаше проблем в поръчката, министерството побърза да я спре. Московски обясни резкия завой с това, че "сме само на седмица или две от стартирането на концесионната процедура за летище София. И тъй като договорът за почистване е за 5 години, решихме, че най-целесъобразно е решението да бъде на бъдещия концесионер". Три дни след изказването му "Летище София" обяви намеренията си за сериозна серия от нови обществени поръчки за застраховки, системи за сградна автоматика, облекло, строителство и т.н.

Силната инвестиционна дейност на летището е и едно от обясненията за слабите му финансови резултати през последните няколко години. То е много активно в поръчването на снегорини и на LCD монитори. Поддръжката на грунтовото поле и зелените площи на летище София например струва близо 2 млн. лв. без ДДС за 4 години. А строителството на летището става въз основата на рамково споразумение за 4 години с три обединения, като лимитът на споразумението е 115.7 млн. лв. и те са още далече от похарчване.

Такива примери вероятно има във всяко голямо дружество, което министерството на Московски контролира. Огромни суми, съмнителни поръчки, кръг от избрани - трудно е да се предположи, че за годините си начело на сектора министърът не е видял или разбрал за тези недъзи. Ако е разбрал, но не е успял да ги спре, значи се е провалил. Ако не е разбрал, значи просто не е за този пост.

За повечето хора министерство на транспорта значи БДЖ. Това е обаче само един от мастодонтите, за които министерството отговаря. Приватизацията на компании като БДЖ, "Български пощи" и пълното концесиониране на пристанища и летища почти би обезсмислило и съществуването на ведомството в настоящия му вид и би го превърнало изцяло в регулаторен орган. Към момента обаче то отговаря за проблемите на държавни дружества, в които работят над 27 хил. души, управляват огромни средства и изпълняват важни функции, ползвани от широк кръг от хора.

Основият проблем на повечето такива дружества е, че са превърнати в социални услуги, които предоставят заетост. Ако искат да останат на пазара, те отчаяно имат нужда от реформиране, защото частните им конкуренти ги превръщат във все по-голяма тежест за бюджета. Реформирането им обаче е почти невъзможна задача за транспортните министри, и Ивайло Московски не прави изключение.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

20 коментара

Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

Още от Капитал

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK