Най-същественият недостатък, описан и от потенциалните изпълнители на поръчката, и от превозвачите, е обхватът на системата. Тя ще включва около 12 хил. км, или близо 60% от пътната мрежа: магистралите, първокласните, второкласните и половината от третокласните пътища. По думите на председателя на АПИ инж. Лазар Лазаров финансовото министерство настоява за 100% от третокласните и в момента това се "прецизира". В цяла Европа няма държава с такъв огромен процент платени пътища. Най-много са в Словакия - около 15% (2400 км), а във всички останали държави от ЕС процентът е между 1 и 3. В Австрия например от тол-такси са обхванати 2183 км магистрали и скоростни пътища, или 1.8% от пътната мрежа.
"Да се обхванат всички или почти всички пътища от тол-системата - скъпо е, а няма голям смисъл, защото приходите биха били същите като от таксуването на магистралите и първокласните пътища", коментира пред "Капитал" магистър Михаел Вебер, управител на австрийската Кapsch. "Най-много ще заплащат големите тирове - те не използват пътища втори клас - те са в лошо състояние и придвижването по тях е бавно, което означава загуби за превозвача - тоест той ще използва предимно магистралите и там, където няма магистрала - скоростен или първокласен път. Това означава, че първо ще увеличиш финансовата тежест за местните граждани и бизнес и, второ - ще плащаш за поддръжка и пренос на данни за системата на пътища, които не са рентабилни", каза Вебер. И допълва, че това си е решение на възложителя и той няма проблем да се съобрази с него. "Технически всичко е възможно. Но има ли смисъл", допълва мениджърът.
Шефът на пътната агенция възрази, че решението е съвсем логично предвид профила на пътната мрежа в България. "Ако влезеш през Капитан Андреево например и искаш да стигнеш до Дунав мост - погледнете картата - цялото разстояние може да го вземеш по пътища втори клас и ще платиш жълти стотинки. По магистралата и първокласния път ще платиш 200 евро. Нямаме магистрала дотам, така че колко да се забавиш - половин час. Това беше препоръката на Световната банка - да вкараме всички пътища. В Европа в момента тече същият процес - Словакия вкарва третокласните пътища, Германия облагаше само камионите над 12 тона, вече облага всички", каза Лазаров.
Следващият проблем в поръчката са някои неясноти, срокове и субективни оценки за критерий. Тя включва например изграждане на 100 контролни станции, които ще допълнят изградените вече 320. В момента те се ползват единствено за следене на трафика, но имат функция да засичат номера на превозното средство. Снабдени с камери, скенери за габаритите и платформи за определяне на теглото (част от тях), въпросните метални рамки по пътищата ще са основен елемент от правоприлагането и контрола върху новите пътни такси. Работата е там, че в документацията не е посочена локацията на 100-те контролни станции, а офертите ще се оценяват по предложения алгоритъм за поставянето им. Това запраща чуждестранните компании в глухия коловоз и дава предимство на "Контракс" и "Телелинк", които работиха по отделните етапи на монтажа на преброителните рамки - "Контракс" по магистралите и първокласните пътища, а "Телелинк" - по пътищата втори и трети клас. "Нямаме проблем да обходим пътищата открай докрай и да предложим локация, но така подборът става субективен", каза един от потенциалните кандидати, пожелал анонимност. От пътната агенция не виждат проблем. "Това е едното сито в поръчката, ние искаме проект със структура на системата и ноу-хау. Искаме кандидатът като види мрежата, като му дадем транспортните потоци - той да прецени и да каже къде са оптималните места за рамките", обясниха оттам.
Следващият притеснителен момент са сроковете - седем месеца за подготовка на конкретно технологично решение, организация на доставката на всички елементи - софтуер, хардуер, съоръжения и др. Следват още 12 месеца за "сглобяване" на елементите и пускане в експлоатация на тол-системата за камионите над 3.5 тона. За завършване на системата за електронни винетки за леките коли, които ще заместят сегашните пластмасови стикери, срокът е 6 месеца. Междувременно трябва да се обучат 500 души, които ще работят със системата. Това са служители на НАП, Агенция "Митници", МВР, ДАИ, но освен тях държавата ще създаде отделно звено, което ще оперира системата. "Ние правим търга и ще подготвим системата, но оператор ще е дружество извън пътната агенция, 100% собственост на държавата", обясни инж. Лазаров. "Никой, който не разполага с вече готова технология, няма да се ангажира с подобна поръчка при тези срокове. Ясно е, че се търси изпълнител с готово решение, което да адаптира", смята източник, близък до процедурата. Това не е непременно лошо, стига избраният модел и зададената рамка да са подходящи.
Най-същественият недостатък, описан и от потенциалните изпълнители на поръчката, и от превозвачите, е обхватът на системата. Тя ще включва около 12 хил. км, или близо 60% от пътната мрежа: магистралите, първокласните, второкласните и половината от третокласните пътища. По думите на председателя на АПИ инж. Лазар Лазаров финансовото министерство настоява за 100% от третокласните и в момента това се "прецизира". В цяла Европа няма държава с такъв огромен процент платени пътища. Най-много са в Словакия - около 15% (2400 км), а във всички останали държави от ЕС процентът е между 1 и 3. В Австрия например от тол-такси са обхванати 2183 км магистрали и скоростни пътища, или 1.8% от пътната мрежа.
"Да се обхванат всички или почти всички пътища от тол-системата - скъпо е, а няма голям смисъл, защото приходите биха били същите като от таксуването на магистралите и първокласните пътища", коментира пред "Капитал" магистър Михаел Вебер, управител на австрийската Кapsch. "Най-много ще заплащат големите тирове - те не използват пътища втори клас - те са в лошо състояние и придвижването по тях е бавно, което означава загуби за превозвача - тоест той ще използва предимно магистралите и там, където няма магистрала - скоростен или първокласен път. Това означава, че първо ще увеличиш финансовата тежест за местните граждани и бизнес и, второ - ще плащаш за поддръжка и пренос на данни за системата на пътища, които не са рентабилни", каза Вебер. И допълва, че това си е решение на възложителя и той няма проблем да се съобрази с него. "Технически всичко е възможно. Но има ли смисъл", допълва мениджърът.
Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила сиВсеки потребител може да чете до 5 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове
5 коментара
е явно вече има избран, както е и при всички други обществени поръчки на АПИ ...
Опитът ни научи, че каквото не се свърши поне в основни линии за 1 година, няма да с свърши и за още 3.
Така че аз съм ОК и със сроковете, и с плащането накуп в края. Още един междинен жалон след 6 месеца са готови поне 40% , след 8 - 60% и ако не се достигнат тези жалони - изгонване, значи не стават. Не е платено нищо, така че - техен риск. Ние чакахме достатъчно, ще изчакаме и още 6 месеца.
"Нямаме магистрала дотам, така че колко да се забавиш - половин час. "
А може би, ако се плаща само за хубавите пътища, ще е доста по-справедливо и ще ви накара да си размърдате задниците и да вземе да ги пооправите и да построите нови магистрали?
320 Локации- ?Представете си за какъв Биг Брадър ще настане
"Ако влезеш през Капитан Андреево например и искаш да стигнеш до Дунав мост - погледнете картата - цялото разстояние може да го вземеш по пътища втори клас и ще платиш жълти стотинки. По магистралата и първокласния път ще платиш 200 евро."
От примера на инж. Лазаров могат да се направят бързи 2 извода:
1 - Уж целта е да се съдере от плащане транзитния трафик, но никой не казва, че за същата услуга българските превозвачи ще пращат същите пари!!!;
2 - Значи ли това, че за около 350 км. цената ще е 200 евро?! Това прави по над 1 лв/км?! Може ли инж. Лазаров да конкретизира за какъв тип МПС му е примера (не, че е от значение, ама да се знае кои ще го бият първи...)