Рециклирането в ЕС - дяволът e в детайлите
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал
Новият брой: Ало, Маджо

Рециклирането в ЕС - дяволът e в детайлите

Инсталация за третиране на токсични отпадъци във Франция

Рециклирането в ЕС - дяволът e в детайлите

Важен е не броят на организациите, а принципите, по които се управлява процесът

7713 прочитания

Инсталация за третиране на токсични отпадъци във Франция

© Robert Pratta


Двете спорещи асоциации в рециклирането - БАР и АРИ, привеждат примери с практиката в страни от ЕС за използването на продуктовата такса от автомобилния внос. (Виж повече в текста "Рециклирани милиони") От БАР, в която я събират, заявяват, че според европейски проучвания наличието на множество организации, събиращи таксата, влошава качеството на предоставяните услуги по оползотворяването на отпадъците от излезлите от употреба моторни превозни средства (ИУМПС), затова се препоръчва да няма голяма конкуренция между тях. "Според практиката в ЕС във всяка държава, въвела колективни системи, те достигат максимално три броя. В повечето държави съществува само по една организация по оползотворяване на ИУМПС (Белгия, Дания, Испания, Гърция, Италия, Люксембург, Латвия, Полша, Португалия, Словакия и др). Единствените държави, в които има по три, са Швеция и съответно България", посочват оттам.

От АРИ, която не събира продуктови такси, дават други примери: "В много страни, лидери в рецклирането, като Aвстрия, Германия, Франция, Испания, Обединеното кралство и Италия, няма продуктови такси! В Англия стойността на вторичните суровини покрива разходите по целия процес. Фирмите за рециклиране заплащат на собствениците за предаване на автомобили въпреки отсъствието на каквито и да било продуктови такси, както правят и множество фирми в България. В Австрия в миналото е имало продуктова такса, но е отменена след икономически анализ, който показва, че дейността може да се самоиздържа."

Оттам акцентират върху системата на Холандия, на която според тях се базира европейската директива за ИУМПС. В страната от 1995 г. действа една структура - Auto Recycling Nederland(ARN), създадена на доброволен принцип от няколко браншови организации, свързани със събирането и съхранението на превозните средства, вторичната употреба на части от тях, разкомплектоването, както и на вносителите на автомобили, които не само плащат продуктовата такса за целта, но участват и в управлението на процеса по оползотворяване на отпадъците на излезлите от употреба превозни средства.

АRN работи с близо 250 фирми оператори, лицензирани за различните дейности. В договорите с тях е предвидено, че при коректно предаване на материалите ще получават премия (от събраните продуктови такси) като компенсация за отпадъците с отрицателна стойност, т.е. чиято преработка е трудна и непечеливша. Системата работи като самофинансираща се и разходите се покриват от продажбата на материалите и резервните части. Важен момент е, че фирмите оператори кандидатстват за договори с организацията, като се конкурират за тях на пазарен принцип.

Пак през 2014 г. "Делойт" представя свое проучване на моделите в ЕС, с които се осъществява политиката за "разширена отговорност на производителите". То е поръчано от Европейската комисия, за да послужи за разработването на ръководство за основните принципи в прилагането на тази политика.

Докладът отговаря косвено на иначе резонния въпрос в становището на БАР защо у нас се обсъжда само моделът с ИУМПС, след като е приложен и при другите масово разпространени отпадъци (хартия, батерии, електроуреди и т.н.) Според експертите голямата разлика идва от значително по-високата стойност на едно ИУМПС при оползотворяването му спрямо останалите отпадъци. И тъй като в много случаи пазарната реализация на компонентите от автомобила е достатъчна за постигане на целите, не е необходимо финансиране на системата и тя работи като самофинансираща се - с приходите от продажбата на материалите.

В проучването, разгледало практиката в Австрия, Финландия, Холандия, Словакия и Швеция, колективните системи за ИУМПС са именно такива, а продуктовата такса, която плащат производителите и вносителите на автомобили, се използва основно за финансиране на обществени кампании, събиране на данни и одиторски дейности и др.

Сред заключенията на експертите на "Делойт", които са общи за цялата прилагана политика по "разширената отговорност на производителя", съществено място заема проблемът с прозрачността, необходима за реална оценка за нейната ефективност. "Важно е да се осигури високо ниво на прозрачност - за разходите, за печалбите и количеството отпадъци, защото без публикуване на същинските данни е невъзможно да се направи оценка дали целите действително се постигат", препоръчват те.

Докладът посочва още, че броят на колективните системи в една страна няма съществено значение, а доминиращото положение в случаите, когато организацията е една, се компенсира с набор от правила - наложени от правителствата, както и приети от самата организация, като е важно подборът на изпълнителите на различните дейности да става чрез открити състезателни процедури в съответствие с нормите за възлагане на обществени поръчки, както и да има организирана форма на диалог между различните участници в системата.

Като минимум е необходим мониторинг на организациите, за да е сигурно, че не изразходват средствата по цени, които са над пазарните, не поставят бариери за участие в системата и други, нарушаващи конкуренцията методи, посочват експертите. (Виж повече в текста "Свързаност и много Панама") Даден е примерът със Словакия, където към правителството е създаден борд, включващ широк кръг участници от индустриите и неправителствения сектор.

Докладът препоръчва на ЕК изработването на ясна и устойчива рамка, която да осигури лоялна конкуренция, еднакви правила за всички и прозрачност, подкрепена с мерки за контрол и санкции.

Проблемът се обсъжда и в ресорните структури на Европейската комисия. Според информация от eur-lex.europa.eu едно от заключенията през 2015 г. е, че продължава да е трудно да се оцени как функционират на практика системите за управление на отпадъците от ИУМПС. А постоянният голям брой на казусите за нарушение и несъответствие с директивата - включително за ключови определения и принципи, предполага, че практическото й прилагане остава под приемливото ниво.

Двете спорещи асоциации в рециклирането - БАР и АРИ, привеждат примери с практиката в страни от ЕС за използването на продуктовата такса от автомобилния внос. (Виж повече в текста "Рециклирани милиони") От БАР, в която я събират, заявяват, че според европейски проучвания наличието на множество организации, събиращи таксата, влошава качеството на предоставяните услуги по оползотворяването на отпадъците от излезлите от употреба моторни превозни средства (ИУМПС), затова се препоръчва да няма голяма конкуренция между тях. "Според практиката в ЕС във всяка държава, въвела колективни системи, те достигат максимално три броя. В повечето държави съществува само по една организация по оползотворяване на ИУМПС (Белгия, Дания, Испания, Гърция, Италия, Люксембург, Латвия, Полша, Португалия, Словакия и др). Единствените държави, в които има по три, са Швеция и съответно България", посочват оттам.

От АРИ, която не събира продуктови такси, дават други примери: "В много страни, лидери в рецклирането, като Aвстрия, Германия, Франция, Испания, Обединеното кралство и Италия, няма продуктови такси! В Англия стойността на вторичните суровини покрива разходите по целия процес. Фирмите за рециклиране заплащат на собствениците за предаване на автомобили въпреки отсъствието на каквито и да било продуктови такси, както правят и множество фирми в България. В Австрия в миналото е имало продуктова такса, но е отменена след икономически анализ, който показва, че дейността може да се самоиздържа."


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

0 коментара

Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK