С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. ОK
13 19 май 2017, 16:11, 24011 прочитания

Ще стигне ли токът

За да се приспособят електромобилите към съществуващите електромрежи, шофьорите трябва значително да променят навиците си

  • LinkedIn
  • Twitter
  • Email
  • Качествената журналистика е въпрос на принципи, професионализъм, но и средства. Ако искате да подкрепите стандартите на "Капитал", може да го направите тук. Благодарим.

    Дарение
    Плащането се осъществява чрез ePay.bg
Темата накратко

- Няма опасност България да изпита дефицит на електроенергия, поне в близките 10 години.
- Ако не се въведе нова система за зареждане, има обаче опасност в пикови моменти на потребление мрежата да се претовари от дори не много на брой зареждащи коли.
- Някои от решенията за евентуалните проблеми с пренатоварването на мрежата – например рязка диференциация на цените по часови пояси, няма да зарадват шофьорите на електромобили.

Част от темата

Нашествието на електромобилите

Въпрос на батерии

Ако се запази темпът на поевтиняване на батериите, след по-малко от десет години електромобилите може да се окажат конкурентни на бензиновите и дизеловите си събратя

Ток в резервоара

До 2040 г. продажбите на електромобили ще достигнат около 35% от всички, или към 41 млн. коли

Градовете на бъдещето вървят на ток

Ускореният спринт на електроавтомобилите неизбежно ще повлияе на шума и замърсяването в градската среда

Електрически и яростни

Електромобилите ще дойдат по-бързо, отколкото очакваме


Електромобилите няма да спрат тока в България въпреки твърденията на БСП (която си пожела да построи още четири ядрени реактора), нито на привържениците на всякакви нови мощности. Дори на 9 януари тази година, когато енергийната система на страната беше на ръба на възможностите си да задоволи местното потребление, всъщност имаше достатъчно свободен капацитет (виж графиката), който да захрани нуждите на поне 50 хил. електромобила – бройка, която според повечето прогнози може да се появи в България след поне едно десетилетие.

Причината за това на пръв поглед нелогично твърдение – в кризисен момент на недостиг има ток дори за още потребители, е профилът на търсене на електроенергия. Върховото натоварване на мощностите трае около четири часа на денонощие, след което голяма част от тях работят с намалено натоварване.
Това обаче не означава, че постепенното електрифициране на транспорта няма да доведе до значително промени в начина, по който се потребява електроенергията или как се управлява енергийната система. Някои от промените ще бъдат наистина кардинални и за да протекат леко, подготовката всъщност трябва да започне отсега.


Ти ли ще ми кажеш кога ще зареждам, бе?!

В момента шофьорите на електровозила ги зареждат в общи линии, когато им е удобно или когато се доберат до зарядно устройство*, най-често след прибиране от работа. В часовия пояс 17-19 обаче е пикът на потреблението на електроенергия. Дори и при все още микроскопичния брой на електромобилите, миналата година властите в Шотландия бяха принудени да предупредят собствениците им да бъдат по-отговорни кога зареждат автомобилите си. Причината е, че зарядните на повечето коли на ток всъщност са доста мощни – дори малкият Nissan Leaf вече стандартно идва с 6.6 кВтч устройство. Подобна мощност е повече от три пъти над стандартното почасово потребление на едно стандартно домакинство (особено там, където токът не се използва за отопление), т.е. 5000 електромобила консумират в пиков момент колкото 15 000 семейства. Според проучване на Университета в Кардиф (който е един от водещите изследователски центрове в областта на електромобилността), ако не се въведат мерки за контрол на зареждането, при 10% дял на електромобилите в Испания това би довело до ръст на пиковото потребление със 7%. Ако обаче се въведе модел, който да насърчава шофьорите да пълнят батериите си само в извънпикови часове, ръстът би бил само с 3%.

Както се вижда от модела към графиката ("потребление в пиков час"), това може да създаде проблем в България далеч преди електромобилите да заемат съществен дял от автопарка. Дори и няколко десетки хиляди автомобила, които използват за зареждане станции с голяма мощност (каквито ще се появяват все повече и повече), могат да доведат да рязко нарастване на товара в енергийната система точно когато тя няма резерви, за да го посрещне.



За да се избегне подобно пренатоварване, електромобилите трябва да пълнят батериите си в моменти на ниско потребление, когато има много енергия (която освен това е и по-евтина). Това може да се случи, ако се въведат диференцирани цени – например през нощта електроенергията за зареждане на кола да бъде няколко пъти по-евтина от тази през деня. А в моменти на пиково потребление цената трябва да е болезнено висока.

Подобно ценообразуване няма да бъде посрещнато добре не само защото щ намали ценовото предимство на електромобилите спрямо традиционните бензинови и дизелови автомобили. Шофьорите са свикнали на бензиностанциите цената на горивото да бъде горе-долу еднаква във всеки момент от деня и ако тя се променя всеки час в пъти, това едва ли би довело до известни реакции. Само си представете какво би се случило, ако сега бензиностанциите провеждаха подобна политика.

По-големият проблем е как да се въведе подобно изискване само за електромобилите, ако то не е валидно за всички потребители. Тъй като тяхното зареждане може да става не само от специализирани станции, а на практика от всеки контакт, възможностите за заобикаляне на правилата са много. В момента например 70% от тока за електромобилите не се зарежда от търговски зарядни устройства. Гъвкавото ценообразуване обаче би било шок за повечето домакинства, които са свикнали с двете тарифи – дневна и нощна.


Нови коли, умни мрежи

Едно от притесненията за евентуалните купувачи на електромобил (макар че, ако са преглътнали цената, то не е голямо) е, че все още няма достатъчно зарядни устройства. Това обаче бързо ще се реши, когато има търсене. Инсталирането на мощни зарядни устройства (22-50 кВтч) всъщност е по-евтино от това да се изгради бензиностанция със същия брой бензиноколонки.

По-големи инвестиции обаче ще трябва да се направят в електропреносната мрежа. Електромобилите ще изискват много по-бързо въвеждане на системи, които могат да предават данни в реално време за потреблението. По този начин операторите на мрежите ще могат бързо да реагират и да прекъсват подаването на ток към електромобилите, ако това е необходимо. По подобен начин повечето фотоволтаични и вятърни централи у нас могат да се изключват централизирано от Електроенергийния системен оператор (ЕСО), когато има опасност производството им да натовари прекалено много преносната мрежа. Това предизвика доста съпротива от ВЕИ инвеститорите и обвинения, че биват натоварени допълнително с разходи - ситуация, която съвсем скоро може да се повтори на пазара на електромобили. През 2009 г. например никой не е мислил как ЕСО да управлява дистанционно малко фотоволтаични централи, но няколко години по-късно тези промени трябваше да бъдат въвеждани на пожар.

Но както и с гъвкавите тарифи, този подход едва ли ще се понрави на шофьорите. Често ще се оказва, че кола, оставена за зареждане, вместо очакваните 25 кВтч в батерията на колата се е добавил само един киловатчас, тъй като ЕСО е преценил, че този момент мрежата може да отпусне само толкова на електромобилите.

Всички тези трудности ще намалеят от момента, в който електромобилите имат достатъчно заряд, за да изминават големи разстояния, без собствениците им да се притесняват, че при всяко спиране трябва да допълнят батерията. Или пък ако всяко зарядно се окаже с батерия, за да може да работи независимо от мрежата. Това обаче едва ще се случи в следващото десетилетие (виж текста "Въпрос на батерии").


За да няма пушещи трансформатори

Всъщност основните проблеми при масовото въвеждане на електромобилите могат да се очакват при разпределението на електроенергията - дейността, за която са отговорни "Енерго-про", ЕВН и ЧЕЗ.

Повечето местни мрежи са проектирани така, че да задоволяват потреблението на определен брой домакинства, всяко от които в пиков час потребява 2-4 киловата. Ако в такава мрежа се присъедини потребител със зарядно устройство на Tesla с мощност 20 киловата, има голяма вероятност трансформаторът да не издържи. Дори и повечето коли да се зареждат през нощта от стандартни зарядни с ниска мощност, това отново създава проблем, тъй като ще трябва да се инсталират нови трансформатори с подобрено охлаждане.

От ЕВН коментираха за "Капитал", че разпределителната им мрежа е в състояние да поеме присъединяването на електрозарядни станции. Именно в района на дружеството, което обслужва Югоизточна България, Tesla e предвидила да инсталира първата си зарядна станция у нас (в Пловдив, т.е. на половината на разстоянието между турската и сръбската граница). От ЕРП-то не виждат особени проблеми, тъй като станциите се присъединяват като всеки друг обект и ако са с по-голяма мощност, се увеличава капацитетът на мрежата (който се заплаща от инвеститора). Много често дори не се налага да се прави това, като от ЕВН дават пример с две зарядни устройства в Пловдив, които са били изградени към търговски обект и хотел.

Всички евентуални проблеми естествено могат да бъдат решени с повече инвестиции, но ЕРП-тата нямат особено желание да правят това, тъй като и без това са притиснати от регулаторите да свиват разходите си. Поради тази причина инсталация на едно зарядно устройство с повишена мощност обикновено се оскъпява двойно, тъй като инвеститорът трябва да предвиди и средства за присъединяване. Това пък от своя страна ще повиши и цената на електроенергията, която се продава на автомобилистите, когато зарядните преминат от промоционалния към търговския си период на експлоатация. Тоест очакванията, че токът от електроколонката ще е на същата цена като този от контакта вкъщи, едва ли ще се сбъднат. В момента например представителите от бранша коментират, че цената на електроенергията е едва около 40% от услугата за зареждане, която те предлагат.

Това може да се реши с повече публични инвестиции. Например в Стара Загора общината е инсталирала 5 зарядни устройства. Въпросът е обаче дали парите на данъкоплатците трябва да отиват за все още екзотичните електромобили, докато пред местните власти има и други, далеч по-важни проблеми за решаване.


* "Алфа финанс холдинг", в която акционер е един от издателите на "Капитал" Иво Прокопиев, има инвестиции в "еМобилити нтернешънъл", която се занимава с изграждане на зарядни устройства.
  • Facebook
  • Twitter
  • Зарче
  • Email
  • Ако този материал Ви е харесал или желаете да изразите съпричастност с конкретната тема или кауза, можете да ни подкрепите с малко финансово дарение.

    Дарение
    Плащането се осъществява чрез ePay.bg

Прочетете и това

Пленумът на БСП пасува за избора на Цацаров и контрола над главния прокурор 1 Пленумът на БСП пасува за избора на Цацаров и контрола над главния прокурор

Националният съвет на левицата насрочи дата за изборите на председателя на партията в края на април

14 дек 2019, 1570 прочитания

Съдът задължи екоминистерството да разкрие фирмите, които внасят отпадъци 5 Съдът задължи екоминистерството да разкрие фирмите, които внасят отпадъци

Гражданите имат право на здравословна околна среда, както и право да получават информация за нея, се казва в решението на Административен съд - София-град

14 дек 2019, 11735 прочитания

24 часа 7 дни
 
Капитал

Абонирайте се и получавате повече

Капитал
  • Допълнителни издания
  • Остъпки за участие в събития
  • Ваучер за реклама
Още от "Политика" Затваряне
Градовете на бъдещето вървят на ток

Ускореният спринт на електроавтомобилите неизбежно ще повлияе на шума и замърсяването в градската среда

Още от Капитал
Букурещ - по-големият офис събрат

Румънската столица има по-ликвиден пазар, повече инвеститори и по-големи наематели

Новите владетели на "Булсатком"

Водещият тв доставчик има нова акционерна структура, в която присъства един от големите инвестиционни фондове - BlackRock

Походът на електробусите

През 2020 г. се очаква доставката на близо 300 превозни средства на ток за градския транспорт в големите градове

Дигиталният фронт на търговската война: Шампанско и данъци

Франция е първата, но не единствената държава, която планира данък върху тех компаниите въпреки заплахите на САЩ от ответни мерки

20 книги в навечерието на 2020

Списък с книги от последните месеци и все още непреведени световни заглавия

20 въпроса: Даниел Ненчев

Телевизионният водещ издаде "Идеи без граници", първата си книга

X Остават ви 0 свободни статии
0 / 10