Горещото лято на яхтения бизнес

Илюстрация Увеличаване Смаляване

"Земята, казва един американски журналист, е направена, за да има място, на което яхтите да спират." Тази мисъл е от 70-те години на миналия век, но пасва добре и на случващото се през последните няколко години в България. Броят на регистрираните (а също и продадени) тук яхти рязко се увеличава. Понеже те не могат да спират навсякъде, повече са и яхтените пристанища. Парадоксът обаче е, че голяма част от тях стоят полупразни. Много от българските собственици предпочитат да закарат лодките си в Гърция, а Черно море не е сред най-популярните маршрути за яхтсмените от други страни.

Въпреки че заливите около Варна и Бургас едва ли скоро ще се задръстят от яхти, тенденцията е много ясно видима - дните за търговците на яхти и собственици на марини стават все по-добри. По данни на Морска администрация през 2016 г. са регистрирани 149 яхти с дължина над 7 метра в сравнение с предходната 2015 г. са били само 96. Броят на рибарските съдове също се увеличава - през миналата годи те са били 1910, а само през това полугодие са вече 1898. Интересът към яхтинга си личи и по издадените капитански свидетелства за управление на кораби до 40 бруто регистър тона (яхти до 20 м дължина) - през 2014 г. те са 658, следващата са общо 710, а през 2016 г. вече са 907.

Абонирайте се за Капитал

Четете неограничено и подкрепяте усилията ни да пишем по важните теми

Да си построиш марина
Строежът на пристанище за яхти е сравнително сложно инженерно-техническо мероприятие. На практика по българското Черноморие има изградена изцяло от нулата само една частна марина - "Марина Диневи" в Свети Влас. Тогава на въпрос на "Капитал" колко струва инвестицията Йордан Динев не отговори конкретно, но заяви че е десетки милиони евро. (Според експерти вероятната инвестиция е около 40 милиона лева). Останалите марини по Черноморието в общи линии се доизграждани - използвани са кейовете на приватизирани дружества от черноморски риболов и над тях е надграждано с понтони и комуникации. Така е в Балчик, Несебър и Созопол. Яхтеното пристанище на Златни пясъци е единственото, което е строено с такова предназначение. То е и най-старото в България, но така и не е завършено в проектния си вид, поради тази причина за временно местодомуване и до днес се използва само част от северната му кейова стена, по която има места за 50 плавателни съда.

Но истината е, че това е само видимата част от едно яхтено пристанище, същественото е невидимо за очите, защото се намира под водата - става въпрос за мъртви котви, прихващания и други подводни съоръжения, които служат за доброто закрепване на понтоните. В марините в Балчик, Несебър и Созопол това се извършва от представителя на френската фирма Poralu marine.

Друга причина според операторите на яхтени пристанища за бавното развитие на този бизнес са трудностите, разписани в законодателството, за изграждане на хидротехнически съоръжения, казва Петко Бачийски, един от собствениците в "Марина Несебър", опериращо пристанището в стария град.



Плуват ли корабчета
Но въпреки добре изградената вече инфраструктура пристанищата сякаш пустеят, а все повече хора обръщат поглед към крайбрежието на Гърция.

Липсата на яхти създава сериозен проблем на операторите на марини, като видно от финансовите данни на дружествата, компаниите не могат да се похвалят нито с големи обороти, нито с големи печалби (виж таблицата). "Трябва да има критична маса от яхти в пристанището, за да може инвестицията да се изплаща", казва Лъчезар Братоев, председател на Българската асоциация на яхтените пристанища, който оперира едно от яхтените пристанища на Варна през дружеството "ЛЗ Яхтинг 1991", което се занимава и с продажба на яхти.

Недостатъчният брой клиенти е и основната причина за нереализираните обявени преди мащабни проекти. Просто сметката няма как да се върже. "Нямам идеята да я правя огромна. Трябват клиенти, а те са в чужбина", казва Петко Бачийски, който е решил да развива марината си в Несебър като бутикова. За яхтено пристанища "Балчик" преди десетина години също беше обявено, че ще достигне 500 места, но според данните на Дирекция "Морска администрация" - Варна към момента разполага с 93. То е отдадено на концесия за 35 години на консорциум "Марина - Балчик" АД. В него "Св. Св. Константин и Елена" АД имат 65% участие, а другите 35% от акциите са на "Би Ар мениджмънт". Последната е собственост на Желю Бурилков и на Румен Първанов.

Търговският и маркетинг директор на "Марина порт Созопол" Кристиана Илиева обаче не се оплаква, дори мисли за разширяване: "Средногодишният брой на обслужени клиенти, определен на базата на средногодишния брой лодки, които използват кейово място на марината, е 350 екипажа, както и собственици на яхти, брокери и наематели на открита площ при реална стопроцентова заетост на кейовите места през летния и риболовния сезон през 2016 г, казва тя. (виж. интервю с нея на стр. 14) Тя дори мисли за увеличаване на котвените места за лодки до 10 м с още 280.

Защо ги няма яхтите

Инфографика Увеличаване Преглед на оригинала Автор: Капитал Смаляване

Най-очевидната причина за липсата на гора от мачтите по българското Черноморие е неговият характер, който някои биха описали като не особено атрактивно, като основните по-интересни райони за плаване са Калиакра, Балчик, нос Емине и Маслен нос, Созопол, Несебър. Липсата на острови, които дават екзотика поставя българския бряг в по-непривилегирована позиция спрямо Гърция или Хърватия. От друга страна обаче българското море има и някои плюсове. "Едно море без хищни и отровни риби изобщо не е за подценяване. Не е силно солено и е идеално за къпане", казва Братоев.

Друга причина е фактът, че големите морски градове Варна и Бургас, където един яхтсмен може да остане поне 4-5 дни, нямат яхтени пристанища. Преди десетина години съществуваше идея Варна да се отвори към морска гара, където да се направи яхтено пристанище, но това си остана само на думи. В Бургас, след като беше отворена и реновирана Морска гара, нещата изглеждат доста по-добре. "Идеята ни е там да има само две места за пасажерски кораби, каза за "Капитал" кметът на града Димитър Николов, а оттам в посока фара да сложим понтони за яхти, за да могат хората да получат добро обслужване и да стоят по-дълго в града, казва той. Проблемът е, че това е територия на Министерство на транспорта, към които сме изпратили необходимите документи това да се случи, каза Димитър Николов.


Природните дадености, върху които трудно може да се влияе, обаче са само едната страна на монетата България да е тъмно петно за яхтинга. По думите на Братоев отрицателното отношение към хората с яхти и проверките върху тях в годините преди кризата са изгонили много от тях в чужбина. В страната няма силни морски традиции, а разбирането, че притежанието на яхта може да е по-ценно от притежанието на вила, не е широко разпространено. Има, разбира се, и далеч по-прагматични обяснения.

Инфографика Увеличаване Преглед на оригинала Автор: Капитал Смаляване

Бюрокрация безкрай
Нормативната база e другият мор за яхтсмените и собствениците на лодки. Тя е изключително бюрократична, тромава и понякога безсмислена. При всяко излизане на яхта трябва да се уведомява Гранична полиция и къде се отива. Аргументът е, че страната е външна граница на Европа (сякаш Гърция е вътрешна). Входящи и изходящи контроли могат да се взимат само на 4 места – Варна, Бургас, Балчик и Царево. Самото влизане на чужди яхти в България е тромав процес. Те трябва да застанат на рейд в Царево или в Бургас и да чакат митничари и гранични полицаи да те пуснат. Независимо че може да идват от страна на Европейския съюз, като Гърция или Румъния например. Като сравнение, в Гърция се пуска само един транзит лок на пристанище и след това можеш да си обикаляш, където си искаш, или да заминеш за Италия, без да уведомяваш никого (виж на стр. 14). Освен това лодките трябва да минават технически преглед всяка година. Регистрираните в Холандия яхти например правят технически преглед на 3 години, и то само по информация на собственика, изпратена по интернет. В изискванията на уреди за безопасност, които трябва да има на лодката, например има такива глупости като поцинкована кофа с пясък и брадва.

"При нас е наследена малко по-стара система на контрол на държавата, признава Живко Георгиев, председател на ИАМА. Отправили сме предложение за облекчаване на режима - да направим прегледа на три години, казва той, защото това затруднява хората, но затруднява и нас. Лодката не е като колата, да я закараш на преглед. Ние също трябва да ходим, да обикаляме. Когато яхтата е в Гърция, ние трябва да отидем там да я проверим, а командировките ги плаща собственикът, защото иначе ще трябва да я докара в България. Проверили сме над 300 лодки в Гърция, само тази година сме ходили 60 пъти до там, казва Георгиев. (виж таблицата)

Инфографика Увеличаване Преглед на оригинала Автор: Капитал Смаляване

Могат ли да се върнат яхтите от Гърция
"Продадените яхти заминават за Гърция, където Господ е наливал с шепи", казва Бачийски с лека тъга. Това може да се види и от броя технически прегледи, които се увеличават особено през 2016 и 2017 г. Освен божието дело гръцките пристанища привличат още с по-добрите си цени на престой, които са поне 2 пъти по-ниски. Една от причините за това е, че те са общински , изградени с европейски средства. Добрата новина е, че това започва да се случва и в България. За две години бяха открити три такива пристанища - в Сарафово, Поморие и Черноморец. Те са чисто нови, модерни, с всички условия и добри услуги за ползване, цените за местните хора са минимални, почти символични, а за външни хора е двойно по-евтино от частните марини. Проблемът за някои от тях е, че имат ограничен брой места за килови яхти и на места морето затлачва с пясък, но като цяло тенденцията е добра.

Истината е, че и българското Черноморие също може да се развива в добра посока, но държавата трябва да изгради своя стратегия за този вид бизнес и да помага, а не да пречи на собствениците на лодки. Петко Бахчийски например, който казва: "Опитвам се да дам причини хората да имат лодки." Бахчийски, има проект за мидена плантация в Несебърския залив, до която може да се стига само по вода. Докато това не се случи - докато не се развие система от услуги и преживявания за хората от яхтите, сегашното горещо лято за бизнеса с тях ще остане поредното мимолетно изключение.

Бизнесът на марините Една марина печели на първо място, разбира се, от наеми за лодкостоене, после от представените допълнителните услуги - ток, вода, интернет, като това е минимално перо, тъй като маржът е много малък. След това идват допълнителни услуги - бункировка - зарежда с гориво на лодките, почистване, боядисване, ремонти, изваждане на сушата и т.н., дайвинг центрове, регати за деца. Друг успешен модел е този на братята Динко и Йордан Диневи "Марина Диневи", въпреки че приходите на дружеството оператор на пристанището "Куентин" падат. Пристанището разполага с петзвезден бутиков хотел "Палас" с басейн, казино, търговски център, ресторанти и барове, два плажа, СПА, фитнес и т.н. за тези, които търсят подобен род изкарване. Миксът от услуги и наемите от заведенията пък правят съществуването на пристанището икономически обосновано, казват от бранша. През 2014 г. "Марина Диневи" подписа споразумение за сътрудничество с Art Marine Marinas - компания от Средния изток, занимаваща се с управление на яхтени пристанища, и става член на международната мрежа яхтени пристанища Destinations. Подобен е и моделът в "Марина порт Созопол", където се намира заведението La Maison и ресторантът "При Чико", а в "Яхт клуб Созопол" - SALA и Sound cafѐ. Поставянето като търговски директор на "Марина порт Созопол" на Кристиана Илиева, която стартира проекта на луксозното заведение La Maison, е знак, че и тя ще се развива в същия модел, използва от Диневи. "Разходите са преди всичко постоянни. Дали ще има яхти или не, разходите са едни и същи и при 3, и при 300 лодки в пристанището", смята Лъчезар Братоев. Трябва да се поддържа целият набор от услуги. Основните разходни пера са наемът, постоянната охрана, осигуряването на посрещането и изплащането на лодките. При приходите продажбата на ток и вода е почти на себестойността на услугите, като основните постъпления идват от лодкостоянките. Късият сезон също играе съществено значение, като извън сезона по-малките лодките се изкарват на брега, а по-големите на - стапели.

По темата работиха: Йово Николов, Калина Горанова, Спас Спасов, Мария Манолова