С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. ОK
Вход | Регистрация
1 11 авг 2017, 12:31, 27660 прочитания

Искате ли да летите

Българската лека авиация има да догонва тази в Западна Европа. Потенциалът за развитие обаче е голям

  • LinkedIn
  • Twitter
  • Email
  • Качествената журналистика е въпрос на принципи, професионализъм, но и средства. Ако искате да подкрепите стандартите на "Капитал", може да го направите тук. Благодарим.

    Дарение
    Плащането се осъществява чрез ePay.bg

Част от темата

Бизнесът на малките летища

Само за маниаци

Малките летища са бизнес за хора, запалени по летенето

Темата накратко

- С 39 малки летища и 215 самолета българската лека авиация има да догонва тази в Западна Европа

- В момента това е повече хоби, отколкото бизнес

- Потенциалът за развитие обаче е голям
Нели* е втори курс в университета в Лийдс. Учи авиационни технологии. Обучава се на летище Лесново край София да пилотира самолет. Там е от месец и вече е готова да прави самостоятелен крос-кънтри полет. Детското й лице прави целенасочеността й още по-въздействаща. Мечтата й е да пилотира Boeing 787, но не би отказала и Airbus A350. Тренира в България, защото теренът е далеч по-предизвикателен. В Англия "е поле и има само страничен вятър".

На летище Лесново, оперирано от "Интерскай", собственост на "Албена", има още 15-ина малки самолета. Те са на "Авио отряд Варна", към която се обучава и възпитаничката на Лийдс. От "Авио отряд Варна" казват, че са най-голямата авиокомпания в България по отношение на абсолютна бройка на самолетите. Хангарът е пълен с други малки самолети на частни и физически лица. Това е и най-натовареното малко летище с най-много излитания и кацания на година, като ръководителят на "Албена" Красимир Станев, запален по летенето от години, обича да казва, че XXI век е векът на авиацията.


Извън пределите на летищната площадка Лесново обаче леката авиация в България има да набира още доста височина. Бизнесът на малките летища, авиошколите за пилоти и за парашутисти е по-скоро бутиков. Селскостопанската авиация беше приземена заради грижата към пчелите, а останалите фирми в тази област се използват по-скоро при форсмажорни обстоятелства, като заразния нодуларен дерматит по говедата например. Голяма част от хората, занимаващи се с лека авиация са в бизнеса основно заради личната си любов към летенето (вижте текста "Само за маниаци"). А обяснението на собственикът на Virgin Atlantic Ричард Брансън, на въпроса как се става милионер остава все така актуално: "Стартирате като милиардер и после се сдобивате с авиокомпания."

Потенциалът пред т.нар. general aviation (всички операции на гражданската авиация, различни от редовните въздушни линии и нередовните въздушни превози срещу заплащане) дори в България обаче е голям.

Леко вляво от глобалното небе



Най-развита и с традиции е леката авиация в САЩ, където има по-големи разстояния за преодоляване и висок стандарт. Според данните на General Aviation Manufacturers Association (GAMA) на general aviation се падат 416 хил. самолета - от двуместни, през хеликоптери до интерконтинентални бизнес джетове. От тях над 210 хил. са базирани в САЩ и над 140 хил. в Европа. Тя е много по-гъвкава от полетите, предлагани от авиокомпаниите, като две трети от полетите й в САЩ се падат на тези с бизнес цел. В САЩ авиацията с нетърговски цели каца на повече от 5 хил. летища, а самолетите на големите авиокомпании на около 400 летища. В Европа с малък самолет може да се кацне на над 4200 летателни площадки. С най-големи традиции на Стария континент са държави като Германия, Франция и Великобритания. Правилата отвъд океана обаче са много по-облекчени в сравнение с Европа, където може да се каца само на лицензирани летища.

В България картината е доста по-скромна. Актуалните членове на Асоциацията на собствениците на въздухоплавателни средства и пилотите в България (АОПА България) са 90. По данни на АОПА самолетите, спадащи към т.нар general aviation, са 150, като от тях 40 се използват с търговски цели, т.е. за обучения, пръскане на посеви, атракционни полети и т.н. По данни на Главна дирекция "Гражданска въздухоплавателна администрация" (ГД ГВА) към министерството на транспорта в момента броят на регистрираните леки и ултралеки въздухоплавателни средства е 215. Сертифицираните летателни площадки са 39 на брой.

Приземяването на малките

Спирачките са няколко. Характерно за авиацията е, че тя е скъпо удоволствие, т.е. колкото по-развита икономически е една нация, толкова повече пилоти има на глава от населението и толкова по-голям е и броят на частните самолети. Освен едрата икономическа картина обаче има и редица по-малки пречки, премахването на които може да й даде допълнителен тласък.

Основен проблем за леката авиация е, че България не е в Шенген, обяснява Георги Игнатов, президент на АОПА България, по професия кардиохирург и любител пилот. Тоест по въздух страната има само 5 входа и изхода. Самолетите, които пристигат отвън, трябва първо да кацнат на едно от петте международни летища - София, Бургас, Варна, Пловдив или Горна Оряховица, и оттам да се придвижат към по-малките летищни площадки. Това усложнява и оскъпява полетите. Някои от пилотите на малки самолети не са толкова опитни, колкото колегите им, управляващи Boeing или Airbus, самолетите им са по-бавни, а при кацане на голямо летище си притиснат във времето от трафика и всичко това може да им създаде дискомфорт.

По отношение на цените от бранша изчисляват, че едно излитане и кацане при международен полет на "Летище София" излизало около 100 лв. За сравнение, на Лесново цената за кацане на малък самолет, базиран там, е 10 лв. А най-скъпи са летищата във Варна и Бургас, където цените били два пъти по-скъпи от софийското. Само такса кацане за самолет с до 3 тона максимално излетно тегло е 20 евро, според ценоразписа. Тази цена расте, ако полетът е в събота или неделя, на национален празник или през нощта. Ценовата политика на големите летища по отношение на тези частни полети е важна за развитието на този сектор в дадена държава. От АОПА дават пример с Гърция, където след като Fraport взе концесията на 14 летища, цените са се утроили и Гърция от добра дестинация за кацане се е превърнала в по-слабо атрактивна. Един от вариантите да се разбие монополът на големите летища е поне на някои от по-малки летателни площадки да се създадат временни митнически пунктове, на които граничните и митническите власти да идват при нужда. Това о
бмислят на летището "Лесново". За целта обаче е необходимо съгласието на министерствата на вътрешните работи и на финансите.

В зоната на военните

Друго съществено ограничение за леките самолети, които летят значително по-ниско от гражданската авиация, са военните, които твърде често активират твърде големи зони от въздушното пространство (в диапазона до flight level 185 - 18 500 фута), което прави небето непристъпно. Комуникацията с военните за намирането на решения на този проблем обаче е трудна. Регистрирането на самолетите също не е най-облекченото в сравнение с други европейски държави. "Свободата на летене не е такава, каквато е на Запад", обобщава Игнатов.

За да започнете да летите свободно, ви е нужна и сериозна сума пари. Началната инвестиция за базовия курс е около 16 хил. лв. После идва инвестицията в самолет, като разпространената практика на запад няколко човека да си закупят заедно самолет, е разпространена в България, но не достатъчно. Друга хипотетична опция е да сте член на аероклуб и да летите със самолет на клуба."Спортна авиация в страната обаче почти няма", казва Игнатов след разпадането на аероклубовете, които иначе биха били възможност за летене за тези, които не разполагат със собствено въздушно возило.

Няма и лизингов продукт за самолети, като за лизинговите компании това е нова и непозната материя. "Пазарът е малък и сигурно мислят, че няма смисъл, въпреки че това са активи с висока стойност, имат строг режим на употреба, което го прави много безрискови, има и добър вторичен пазар", казва Георги Игнатов. В момента от АОПА работят по такъв съвместно с едно от лизинговите дружества, като идеята е той да излезе на пазара до края на тази година. След закупуването на самолета идва проблемът с липсата на хангари, където той да бъде съхраняван.

Хора, летища, самолети

Повечето от малките летателни площадки са бивши селскостопански (каквито има около 400), купени в някакъв момент на търг. Колкото до военните, транспортното министерство от години чака колегите си от отбраната "да приложат списък на военните летища с отпаднала необходимост" и да се анализират възможностите за използването им за граждански нужди. Не само за автогонки, каквито идеи имаше преди няколко години. Много от добрите стари летателни площадки тънат в разруха, а пистите буренясват като тази на Добрич или затвореното летище край Сливен "Бършен", където миналата година младежи загинаха при гонка. От гражданското летище на Видин например изчезнаха цели сгради. "Един ден тези летища ще станат ценни и е по-добре да се запазят", казва Красимир Станев.

Все пак ръст при малките летища има. Преди десет години броят на сертифицираните летателни площадки е бил едва 11 по данни на ГД ГВА докато сега са 39. Едно от сертифицираните през 2012 г. - "София уест" край село Кондофрей, е именно с военна история, като дългата му писта за изтребители предполага и голям потенциал и то може да се развие като второ летище на София за нискотарифни компании или за карго.

По данни на ГД ГВА през последните пет години инвестиции извън тези за поддържането на летателното поле, са направени на летищата "Бохот", "Лесново" и "Драгановци" (вижте текста "Само за маниаци"). "Албена", която е собственик и на дружеството, управляващо летището в Приморско, от години има планове за удължаване на пистите там и в Лесново от 900 м до 1200 - 1300 м, за да може да кацат и излитат и малко по-големи самолети и малки бизнес джетове.

През 2013 г. пък беше учреден обявеният като първи аероклуб в Бургаска област Sunny Sky, на частното летище "Слънчев бряг", намиращо се на 6 км западно от едноименния курорт. То се менажира от "Крафт инвест" на Гичо Ковачев.

Има ли пилоти в кабината

Основният приход на летателните площадки идва от наемите, които плащат частните самолети, ползващи хангарите им, от полетите с развлекателна цел, от школите за пилоти, работещи там, или от училищата за парашутни скокове. Може да се развиват и съпътстващи дейности: от техническа поддръжка на самолетите, през търговия с гориво и предлагане на стаи за настаняване и храна до земеделие. Така компании като "Авио отряд Варна" с много самолети, използвани за обучения, са желани наематели. Фирмата, собственост на Веселин Стоянов и Желю Бурилков, познат още с яхтения си бизнес в Балчик, се занимава основно с разпръскването на ваксини за лисици от въздуха не само в България, но и в други страни от региона.

По данни на транспортното министерство парашутни скокове се извършват от летателна площадка Ерден и от Ихтиман. Такива се предлагат и в Приморско. Одобрените организации за обучение на пилоти пък са 13, като се намират в София, Шумен, Долна баня, където се обучават най-много пилоти от организацията за летателно обучение "Ратан", Силистра, Лесново, Белчин и др.

"Важното е самолетите да са във въздуха", каза Валери Илиев от летище "Бохот", като летището трябва да успее да развие микс от услуги.

"Интересът на хората към курсовете за пилоти расте", казва още той, като летището му е една от базите, където има обучения. През школата му в Бохот минават по десетина курсисти на година. От бранша коментират, че общата бройка на желаещите да се научат да пилотират самолет на година е около 100. Профилът на клиентите е такива с по-големи финансови възможности, които искат да летят за удоволствие. Курсът за пилоти струва 16.2 хил. лв. Включва теоретична подготовка и 50 летателни часа. Toва е т.нар. сертификат PPL (a), който дава право да се лети като командир на полет или втори пилот на леки самолети, използвани за некомерсиални цели.

В името на скока и спорта

Развиването на спорта пък е основна цел на за Ангел Стаменов и летището край Монтана "Ерден". През 2015 г. там се проведе европейското първенство по парашутизъм, а през 2018 г. ще се проведе и световното.

Преди промените Ангел Стаменов и съпругата му Ани работят като инструктори по парашутизъм в плевенския аероклуб. През 2003 г. купуват земеделска земя и
се създава летище от нулата. Летищната площадка заработва през 2006 г. Създава се и сдружението с нестопанска цел "Аероклуб Монтана". По-голямата част от хората, които пристигат в Монтана, отиват с цел тандемни скокове. Цената да скочите от 3000 метра, закачени за опитен парашутист, е 350 лв. Дори и при тях не може да се забележи ръст и ходят повече държавни служители и банкери и по-малко представители на средния и дребния бизнес, казва Стаменов.

Инструкторите обаче влагат повече в тези, които желаят да се занимават със спорт. В Монтана те са с 6-7 души повече от миналата година. Не може да се каже обаче, че става въпрос за тенденция, като най-често при екстремните спортове приятели се палят един от друг. Цената на теоретичната подготовка е 350 лв., а всеки скок струва по 70 лв. За да се формират състезатели обаче, трябват поне 500-600 скока. Пилотирането като спорт също не е добре развито в страната и за да се занимават с висш пилотаж, най-запалените пътуват до Великобритания или САЩ.

Колкото и ограничено да изглежда небето над България към момента и колкото и бързо да расте употребата на дронове, бъдещето на авиацията в глобален мащаб е обещаващо. Прогнозите за ръст на полетите и флотилиите на авиокомпаниите от Близкия изток и Азия ще доведат до огромен недостиг и търсене на пилоти. А тяхната тренировка минава през малките летища и малките самолети - там, където са хората, които обичат да летят.

* Името е измислено
Пчелите, лисиците и авиацията

По време на социализма броят на селскостопанските летища в страната е около 400. От няколко години след приемането на промените в Закона защита на растенията обаче т.нар. селскостопанска авиация е в голяма степен приземена. Целта на промените е да се ограничи пръскането по въздух с препарати за растителна защита, което да намали пораженията над пчелите. А пръскането да се случва основно с наземна техника, за която има средства по еврофондовете. Ако преди години едно летателно средство е правело по 500 - 800 летателни часа, сега те са 25 - 30 на година, с което не може да се изплащат самолетите, казва Елизар Атанасов, който развива такъв бизнес.

Селскостопанската авиация към момента бива използвана основно при крайна нужда като зараза по животните, която може да бъде редуцирана по въздух. Един от авиационните оператори, който може да се похвали с голям бизнес покрай нуждата от ваксинации, е "Авио отряд Варна". Компанията е на Желю Бурилков, познат с яхтения си бизнес и комплекса "Марина сити" в Балчик, и на Веселин Стоянов. Те освен с обучения на пилоти се занимават основно с орална ваксинация на лисици срещу бяс, като се разпръскват примамки със специална миризма и така ваксината се поглъща от хищниците.

През консорциум "Биовета еър", в който "Авио отряд Варна" е с 45% участие, компанията изпълнява поръчки на Българска агенция по безопасност на храните. През 2012 г. консорциумът печели поръчка за 12.9 млн. лв. През 2014 г. има сключен договор за допълнителна доставка за близо 1 млн. лв. Последната поръчка за периода 2015 – 2017 г. е за 11.3 млн. лв. без ДДС.

  • Facebook
  • Twitter
  • Зарче
  • Email
  • Ако този материал Ви е харесал или желаете да изразите съпричастност с конкретната тема или кауза, можете да ни подкрепите с малко финансово дарение.

    Дарение
    Плащането се осъществява чрез ePay.bg

Прочетете и това

Вечерни новини: Борисов отмени изборните поправки, бъдещият европарламент ще зависи от крайната десница Вечерни новини: Борисов отмени изборните поправки, бъдещият европарламент ще зависи от крайната десница

И още: Кого ще изпрати България в европейската прокуратура; Сайтът на ДАНС още е блокирал; Екологична катастрофа край София

18 фев 2019, 1443 прочитания

Седмичен бюлетин за правни новини Седмичен бюлетин за правни новини

Адвокатите започват масиран отпор срещу закона за мръсните пари; Скандалът с промените в Изборния кодекс продължава с отмяната им; Публикувана е новата наредба за придобиване на юридическа правоспособност

18 фев 2019, 958 прочитания

24 часа 7 дни
 
Капитал

Абонирайте се и получавате повече

Капитал
  • Допълнителни издания
  • Остъпки за участие в събития
  • Ваучер за реклама
Още от "България" Затваряне
Само за маниаци

Малките летища са бизнес за хора, запалени по летенето

Къде са ви енергийните спестявания

Крайните потребители може да получат допълнителни такси в сметките си за ток заради целите за енергийна ефективност

Касов трилър. От НАП

Стотици хиляди фирми няма как да спазят новите правила навреме, а държавата мисли да даде само малка отсрочка

"Слънчо" поглежда отвъд хоризонта

С проект по "Конкурентоспособност" за 1.6 млн. лв. компанията ще започне да изнася детски храни в региона

България изнася все повече машини и авточасти

Увеличението във външната търговия през 2015 г. идва основно от пазарите на ЕС. Спад има при суровините, но той е ценови

Sisters аre doin' it for themselves

Първият македонски филм на Берлинале "Господ съществува, името й е Петруня" спечели публиката с позицията си за ролята на жената

Кино: "Трафикантът"

Митът няма възраст в най-негероичния филм на Клинт Истууд

K:Reader

Нов и модерен инструмент, който пренася в дигитална среда усещането от четенето на хартия.

Прочетете целия вестник или списание без да търсите отделните статии в сайта.
Капитал, брой 7

Капитал

Брой 7 // 16.02.2019 Прочетете
Капитал PRO, Ирландски гигант в опаковките купува завод в Луковит, сделка за офис сграда за 60 млн. лв., Coca-Cola HBC придобива сръбски производител на храни

Емисия

DAILY @7AM // 19.02.2019 Прочетете