Ангел Траков: Някой се цели в бизнеса на българските превозвачи
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Ангел Траков: Някой се цели в бизнеса на българските превозвачи

Ангел Траков е в транспортния бранш от 22 години. Собственик е на базираната в Пловдив фирма "АИТ Интернешънъл транспорт" ЕОД и е учредител през 2004 г. на Съюза на автомобилните превозвачи, а от 2014 г. е негов председател. Член на УС на КРИБ.

Ангел Траков: Някой се цели в бизнеса на българските превозвачи

Западни компании искат да си върнат тази пазарна ниша, казва председателят на УС на Съюза на международните превозвачи

11927 прочитания

Ангел Траков е в транспортния бранш от 22 години. Собственик е на базираната в Пловдив фирма "АИТ Интернешънъл транспорт" ЕОД и е учредител през 2004 г. на Съюза на автомобилните превозвачи, а от 2014 г. е негов председател. Член на УС на КРИБ.

© Анелия Николова


Заплашени сме от изчезване. Това обявиха представители на българския транспортен бизнес от началото на седмицата по повод на подготвяна европейска регулация за международни товарни превози, станала известна като пакет "Мобилност" 1. А още по-популярна - като плана "Макрон" заради лобирането на френския президент за такива мерки.

Един проблем, който доскоро бе неизвестен на широката публика, сега стана видим, след като от бранша обявиха, че ще протестират с "мирни шествия" на тирове и автобуси. Първият протест е в деня на европейската среща на върха, за да няма съмнение, че европейските лидери ще чуят несъгласието с дискриминационните регулации, които практически ще доведат до фалит транспортните фирми в географската периферия на Европа. Най-тежкия удар ще понесат тези, които са най-далече от икономическия център - превозвачите в България и Румъния.

Българското правителство точно по време на европредседателството заяви пълна подкрепа за протестите на транспортния бранш срещу проекта за еврорегулация, а ресорният министър Ивайло Московски е на път да се превърне в говорител на този протест. Над 3000 български камиона ще излязат от европейския пазар заради тези текстове, а българските шофьори ще бъдат принудени да започнат работа в европейски фирми, обяви Московски пред конференция на превозвачите във вторник. В същото време опозицията обвини него персонално, както и правителството за пропиляната една година от обявяване на предложението, без да се направи нищо.

Четири са основните спорни позиции, за чиято промяна българските превозвачи настояват. Те не приемат изискването за задължително връщане на шофьорите да почиват на постоянния им адрес на всеки три седмици. Освен че такова изискване няма за никоя друга професия в Европа, включително и във въздушния и водния транспорт, то на практика вменява задължение да се почива на точно определено място и никъде другаде. На второ място е изискването след третия ден на престой в дадена държава заплащането на шофьорите да се изравнява с размера на надницата в тази страна по спорната логика, че трябва да има "еднакво заплащане на един и същ труд на територията на една държава". Всъщност това означава, че шофьорите ще получават различно заплащане за еднакъв труд - според мястото, където се намират. Задължителната седмична почивка в хотел при липса на подходящи и одобрени от застрахователите охраняеми паркинги в повечето държави неизбежно ще привлече грабители, бежанци и дори терористи, казват превозвачите. Само за 2016 г. на територията на ЕС кражбите на товари и превозни средства са били в размер на 3 млрд. евро. А намаляването до 5 дни на разрешението за каботажните превози ще увеличи празните курсове, които и без това са проблем в бранша.

Българските превозвачи публично изразиха съмнение, че зад всичко това стои "план за осигуряване на кадри за транспортния бранш в стара Европа" с цената на унищожаване на техния бизнес. От другата страна са 9 страни членки, сред които Германия, Франция, скандинавските страни и Гърция, които се обединиха в "Пътен съюз" и настояват ЕК да приеме правилата. Източник от ЕК от своя страна коментира, че "времето е подходящо за политически решения" по въпроса.

Г-н Траков, как да си обясним този остър конфликт по повод предложената регулация, при която българските превозвачи заявяват, че тя ще унищожи бизнеса им?

Според мен проблемът до голяма степен идва от сгрешения механизъм за въвеждане на тези правила. Редно е преди налагането на нови правила в даден сектор, особено когато те съдържат и рестрикции, първо да се направи пълно обследване на този сектор. В ЕС има много и различни държави членки и е наложително да се прецени как новите правила ще се отразят на всяка отделна държава. В случая това не е направено.

Извън това в нашия бранш имаме силно подозрение, че тук става въпрос за лобистки методи за налагане на правила, които рестриктивно да делят пазара на западен и източноевропейски. Да, източноевропейските превозвачи работят на европейския пазар, но в крайна сметка това е смисълът на ЕС и общия пазар, където основен принцип е, че всеки си предлага услугата на цената, на която може.

Мотивите, които се изтъкват, в случая не са за цената, а за условията на труд.

Няма спор, че в сектора трябва да има правила, а в пакета има и много добри неща, например опитите да се премахнат множеството транспортни документи, които всеки шофьор трябва да държи при себе си, а в различните страни ги търсят на различен език. Добре би било, ако шофьорът бъде освободен от този ангажимент, но, първо, не е ясно как ще се случи това и на каква цена - дали за сметка на разтоварването на шофьорите няма да бъдат натоварени фирмите. Точно поради тази липса на яснота и конкретика как ще станат планираните мерки аз не мога да направя оценка за обхвата на засегнатите и за мащаба на загубите, каквито въпроси често ни задават тия дни. Лошото е, че когато зададем въпрос на ЕК, се оказва, че там също нямат отговор – точно поради липса на такъв предварителен анализ на сектора.

Добре, но защо чак сега научаваме за всичко това, при положение че проектът за регулацията по този пакет е внесен преди около година и оттогава досега процедурата е доста напреднала? Основателни ли са в този смисъл критиките към управляващите, че не са предприели нищо?

Не е точно така. Може би така изглежда в очите на публиката, но истината е, че целият бранш работи върху това от момента, в който на 31 май м.г. Европейската комисия представи на държавите членки пакета "Мобилност" 1. Просто първоначално никой не вярваше, че това нещо действително ще мине. Досега нещата вървяха на експертно ниво и ние сме в много добра комуникация с нашето Министерство на транспорта и аташето на министерството в Брюксел. Направихме срещи в Брюксел на няколко пъти, всички български евродепутати, без разлика на политическата си принадлежност, подписаха декларация в наша подкрепа, създадохме алианс с нашите колеги от Полша, Румъния, Унгария. Затова не съм съгласен, че нищо не е правено и сме закъснели.

Във вторник транспортният министър Московски се оплака от пасивност на министрите на Румъния, Полша, на Унгария и поиска съдействие от колегите ви от тези страни, за да си осигури тяхната подкрепа.

Не зная дали това не е повече вина на самия бранш в съответната държава, който е пряко засегнат и трябва да постави въпроса на много високо ниво и да търси решение. Според мен обаче има явни индикации, че властите в отделните държави ползват мобилния пакет като разменна монета за някои други политически решения, които са необходими на съответната страна. Факт е, че България и Румъния са най-силно засегнатите държави.

Защото са държави от периферията, а основните дестинации са към Западна Европа?

Всъщност проблемът лежи по-дълбоко. Нашият бранш е структуриран така: изпращач - превозвач - спедитор - логистика. Най-тежката задача е на превозвача – той се занимава с шофьори, с пътища, на неговата глава са катастрофите, всички мерки за безопасност, абсолютно всички негативи, които могат да се случат със стоката, с камиона, с шофьора.

След присъединяването на страните от Централна и Източна Европа към ЕС всички западни държави придърпаха логистиката и спедицията – там, където се печелят пари само с едно телефонно обаждане. И тук се получи една дупка в европейския пазар, специално за транспорта, която беше поета от източноевропейските превозвачи – румънци и българи. Нормално - ние сме най-бедни, работливи сме и имаме традиции в превозваческия бранш. Така тази ниша се запълни с български и източноевропейски транспортни компании. Някой в Западна Европа обаче реши, че искат да си върнат този бизнес.

На първо място, западните държави искат шофьорите и компаниите, които работят на техния пазар, да плащат осигуровки и данъци при тях. По мои сметки около половин милион шофьори от източния блок реално работят по пътищата на Европа, но не плащат осигуровки и данъци в тези държави.

На второ място, западноевропейските компании искат да си върнат тази пазарна ниша, макар че техните работници не са свикнали на този тежък труд и на този начин на работа. От друга страна, там има тежък недостиг на работна ръка, значително по-голям, отколкото тук. Сметката е много простичка – източноевропейските компании фалират и изчезват от пазара в резултат на тези рестрикции, а шофьорите, които поддържат доста висок стандарт, равен на немския и испанския, логично си вземат семействата и отиват да работят на Запад. Западните фирми вземат нашите шофьори, нашите компании изчезват, а цените се вдигат за всеки европейски потребител – защото нашата услуга влиза в цената на всеки един продукт, който се намира на пазара.

Западните компании ще си подновят парка, защото в днешно време инвестицията е най-лесното нещо, банките са пълни с пари, проблемът навсякъде е в работната ръка. Сега немските, френските, австрийските и белгийските шофьори карат същите камиони като нашите, да не кажа, че техните са по-стари от нашите, защото заради двойния стандарт техните камиони не ги спират за контрол. Ние това не можем да си го позволим, аз на две-три години си сменям парка, защото постоянно съм подложен на контрол в Западна Европа, а глобите са безумни. В същото време не се прави нищо, за да се гарантира контрол върху превозвачите от трети страни – извън ЕС.

Твърдите, че и в момента условията на труд, при които работи един български шофьор на камион, са равностойни на тези, при които работи западният му колега?

Аз не зная бели роби да работят срещу заплати между 1800 до 2300 евро месечно нето. Да не говорим, че на практика те работят девет месеца от годината, защото почиват един месец на всеки три. А има някои, като се върнат, докато не изхарчат спечелените пари – не тръгват. И нищо не можеш да му кажеш – той е по-голям шеф и от мен.

Не е ли на трудов договор?

Да, но трудовият договор не важи, когато има недостиг на кадри.

Колко са засегнатите български транспортни фирми, които се занимават с този вид товарен транспорт?

Засегнати са всички транспортни фирми и ще обясня защо. По-голямата част от фирмите, които са регистрирани в България, оперират на западноевропейския пазар. Част от тези фирми ще фалират, други ще се върнат на българския пазар, което означава, че тук пазарът ще се срине. Ние нямаме икономика, няма какво да возим, няма и за къде. Националният пазар в момента е на дъното.

Около 12 000 са лицензираните фирми, а само заетите в тях шофьори без останалия персонал ги смятахме над 120 000. Да не говорим колко други браншове са съпътстващи нашата дейност – застрахователи, лизингови и др., т.е., ако трябва да посочим ориентировъчния брой на засегнатите заети лица, сигурно ще станат около милион. Не говорим за семействата.

Очаквате ли аналогични проблеми с пакета "Мобилност" 2, за който в момента не се говори?

Съвсем скоро се запознах с мобилен пакет 2, защото той излезе значително по-късно и някак тихомълком. Основната странност там, е че за разлика от товарните превози се либерализира достъпът на чуждите фирми и до нашите линии. Само че сега на българските автобусни превозвачи се дават успоредно с печелившите линии и т.нар. социални линии – общински автобуси и др., така че едното компенсира другото. Сега освобождават пазара, всеки може да вземе всичко, на кого обаче ще дадем социалните линии? Само да отбележа, че автобусните превозвачи се присъединиха към нашите протести.

Характеристики

- Автомобилните превози на товари са основният вид вътрешен транспорт в ЕС - над 70% от всички транспортни дейности;

- Около 600 000 са транспортните предприятия в ЕС, предимно малки, със средно четирима служители;

- Почти една четвърт (23.2%) от общия брой автомобил-километри в ЕС са без товар. Техният дял трябва да намалява заради нежелателни ефекти като ненужен разход на гориво и излишни емисии на CO2;

- Съотношението на разходите за труд и за гориво достига съпоставими нива навсякъде в ЕС. Докато разходите за труд в новите държави членки през 2004 г. са били между 10 и 30% от общите разходи, до 2014 г. те нарастват до 20-40% и продължават да се увеличават;

- Разходите за гориво навсякъде в ЕС следват развитията в цените на суровия петрол на международните пазари;

- Секторът на автомобилните превози на товари е засегнат от траен недостиг на водачи. Само в Германия през следващите 10 години се очаква да се пенсионират над 250 000 водачи на превозни средства.

Данните са от доклад от 2014 г. на Европейската комисия за състоянието на пазара на съюза в областта на автомобилния транспорт
Заплашени сме от изчезване. Това обявиха представители на българския транспортен бизнес от началото на седмицата по повод на подготвяна европейска регулация за международни товарни превози, станала известна като пакет "Мобилност" 1. А още по-популярна - като плана "Макрон" заради лобирането на френския президент за такива мерки.

Един проблем, който доскоро бе неизвестен на широката публика, сега стана видим, след като от бранша обявиха, че ще протестират с "мирни шествия" на тирове и автобуси. Първият протест е в деня на европейската среща на върха, за да няма съмнение, че европейските лидери ще чуят несъгласието с дискриминационните регулации, които практически ще доведат до фалит транспортните фирми в географската периферия на Европа. Най-тежкия удар ще понесат тези, които са най-далече от икономическия център - превозвачите в България и Румъния.

Българското правителство точно по време на европредседателството заяви пълна подкрепа за протестите на транспортния бранш срещу проекта за еврорегулация, а ресорният министър Ивайло Московски е на път да се превърне в говорител на този протест. Над 3000 български камиона ще излязат от европейския пазар заради тези текстове, а българските шофьори ще бъдат принудени да започнат работа в европейски фирми, обяви Московски пред конференция на превозвачите във вторник. В същото време опозицията обвини него персонално, както и правителството за пропиляната една година от обявяване на предложението, без да се направи нищо.

Четири са основните спорни позиции, за чиято промяна българските превозвачи настояват. Те не приемат изискването за задължително връщане на шофьорите да почиват на постоянния им адрес на всеки три седмици. Освен че такова изискване няма за никоя друга професия в Европа, включително и във въздушния и водния транспорт, то на практика вменява задължение да се почива на точно определено място и никъде другаде. На второ място е изискването след третия ден на престой в дадена държава заплащането на шофьорите да се изравнява с размера на надницата в тази страна по спорната логика, че трябва да има "еднакво заплащане на един и същ труд на територията на една държава". Всъщност това означава, че шофьорите ще получават различно заплащане за еднакъв труд - според мястото, където се намират. Задължителната седмична почивка в хотел при липса на подходящи и одобрени от застрахователите охраняеми паркинги в повечето държави неизбежно ще привлече грабители, бежанци и дори терористи, казват превозвачите. Само за 2016 г. на територията на ЕС кражбите на товари и превозни средства са били в размер на 3 млрд. евро. А намаляването до 5 дни на разрешението за каботажните превози ще увеличи празните курсове, които и без това са проблем в бранша.

Българските превозвачи публично изразиха съмнение, че зад всичко това стои "план за осигуряване на кадри за транспортния бранш в стара Европа" с цената на унищожаване на техния бизнес. От другата страна са 9 страни членки, сред които Германия, Франция, скандинавските страни и Гърция, които се обединиха в "Пътен съюз" и настояват ЕК да приеме правилата. Източник от ЕК от своя страна коментира, че "времето е подходящо за политически решения" по въпроса.

Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

5 коментара
  • 1
    dedo_goshko avatar :-|
    dedo_goshko

    Абсолютни глупости - никъде в предложението не пише ПЛАЩАНЕТО на данъци да става в чужда държава, а пише, че при престой над 3 дни в дадена държава, работодателя е длъжен да плаща на работника съгласно правилата и условията на тази държава.
    Второ - лека справка във финансовите отчети на част от големите превозвачи в бранша показва, че 90% от служителите им се осигуряват на МРЗ, а не на 1800-2300 евро, както господинът услужливо се опитва да излъже.

  • 2
    vassilun avatar :-|
    vassilun


    До коментар [#1] от "
    dedo_goshko
    ":

    Едва ли шофьорите се осигуряват на МРЗ, но със сигурност не се осигуряват на максималната възможна сума (май стана 2300 лева). Интересно как им плащат по €2000? А и не искали да тръгват преди да изхарчат парите! Хайде, бе! И сега тещо не им пречи на западните транспортни фирми да наемат български шофьори и го правят! Ако тези плащат както се иска от Мобилност 1, то по-малко български шофьори биха се изнесли заедно със семействата си на запад! Аз съм твърдо за Мобилност 1 и 2.

  • 3
    ish37391591 avatar :-|
    ish37391591

    До коментар [#2] от "vassilun":

    Ти за командировъчни чувал ли си? Те не се облагат с данъци.

  • 4
    bierserker avatar :-|
    Dark Avenger alias Дечо Пора

    аз се питам, как и кой ще контролира, дали българския шофьор след 3 дни (!) в Германия ще полуЧи германското минимално заплащане на Час ?

  • 5
    fci1527005101564489 avatar :-|
    Tsanko Petkov

    На такива като гореупоменатия господин с транспортна фирма ще кажа:
    Аз съм шофьор от 1993г. От 2006 съм с като.С+Е и като такъв ( шофьор ) ме е било срам да гледам колегите си как работят по 3 месеца вън. Как се перат и сушат, какви кучешки условия имат и къде се къпят и готвят. Никой от вас господа не се замисля за нас шофьора на камион. Дали сме болни, дали нямаме семейство, как сме пропуснали израстването на децата ни. Винаги става дума за вашия джоб и бизнес... Е сега е добре да се замислите малко и за обикновените шофьори, тези който ви носят парите.


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK