Какво предвиждат промените

Преди две седмици на интернет страницата на МОСВ беше публикуван за обществено обсъждане проект за промени в наредбата за определяне на реда и размера за заплащане на продуктовата такса. Те предвиждат увеличение на сумата за стари автомобили с до 35 лв. и въвеждането на такава за камиони и автобуси в доста по-сериозни размери.

Автор: Капитал

Преглед на оригинала

Продуктовата такса или екотаксата, както е известна, се заплаща еднократно при регистрацията на автомобилите в КАТ от вносителите или техните собственици. Събраната сума се изразходва само за рециклирането на вече излезлите от употреба моторни превозни средства. (Повече за екотаксата четете тук.)

В мотивите си за промяната на размера на продуктовата такса министърът на екологията Нено Димов е посочил, че това е "продължение на политиката на МОСВ за стимулиране на употребата на автомобили, които отделят по-малко вредни емисии". Подобен е и аргументът му за въвеждането на таксата за автобуси и камиони. "Съгласно данните за средната възраст на тези категории МПС в страната, делът на замърсителите е относително по-голям от този при леките автомобили. Същевременно това са по-мощни МПС с по-големи двигатели с вътрешно горене, които изхвърлят сравнително по-големи количества вредни изгорели газове. Липсата на продуктова такса за тези МПС допринася за по-голямото търсене и употребата на стари такива, които са по-големи замърсители на атмосферния въздух", е посочил Димов в доклада си към предложението за промени в наредбата.

Ще има ли ефект

От Асоциацията на вносителите на автомобили (АВА), в която членуват около 80 фирми за внос на употребявани моторни превозни средства, и от Асоциацията на автомобилните производители (ААП), в която влизат вносители на нови автомобили, са скептични за целите на МОСВ.

"Разликата в увеличението на таксата за стари автомобили е минимална - говорим за 30-40 лв., което едва ли би спомогнало хората да започнат да си купуват нови амтомобили. Ако искаме да обновяваме автомобилния парк, тази такса за стари автомобили трябва да скочи драстично, както е в Румъния. Там за употребяваните автомобили таксата е много голяма", смята изпълнителният директор на ААП Татяна Груева.

Автор: Капитал

Преглед на оригинала

"От въвеждането на продуктовата такса до момента се вижда, че тя не постига ефекта за ограничаване на вноса на стари автомобили. Напротив - те се увеличават, а не намаляват. Защото това е такса, която се заплаща еднократно и на практика се явява като мито", смята председателят на АВА Христо Христов. Според него не е проблем вносителят или собственикът на автомобил над 10 г. да заплати еднократно тази такса и да кара колата си още 10-15 години, защото за стария автомобил няма никакви други рестрикции.

Депутатът от БСП и член на парламентарната комисия по околната среда Явор Божанков също смята, че промяната в продуктовата такса няма да разреши никакви екологични проблеми, тъй като е еднократен разход при регистрация. "Произволното увеличаване или намаляване на такси противоречи на българското законодателство, тъй като основен принцип е разходоориентираност на всяка такса. Т.е. таксата покрива реално определен и обоснован по размер разход.", казва той.

Другият спорен момент според представителите на двете асоциации е въвеждането на продуктова такса за автобусите и камионите. "Това ще утежни положението на предприемачите, защото това са превозни средства с много скъпи системи, а и ЕК непрекъснато увеличава рестрикциите", казва Груева. Христо Христов, който е и вносител на употребявани камиони, смята, че автомобилният парк в България в частта му за товарни автомобили е на добро ниво и много по-млад като средна възраст от леките автомобили. "Международните ни превозвачи спазват всички европейски изисквания. По-нищо не отстъпват на западните си колеги. В сферата на автобусните и товарните превози не може да има никакви мотиви за чист въздух и околна среда, защото ние много отдавна сме се съобразили с европейските изисквания и директиви", твърди Христов. Според него броят на товарните автомобили, които се движат на територията на страната и са доста стари, е значително по-малък от този на старите леки автомобили.

Тази такса ще е допълнителен удар по превозвачите заедно с влизането в сила на новата тол-система, казва собственикът на една от големите транспорти фирми в България "Биомет" Ваньо Алексиев. "Напълно съм съгласен, че трябва да се въведат някакви рестриктивни мерки за старите камиони, които да подтикнат предприемачите да купуват нови, но не виждам защо и новозакупените, които отговарят на стандарта "Евро 6", трябва да плащат такава такса", добавя Алексиев. Според него целта на въвеждането на продуктовата такса не е нищо друго освен "събиране на допълнително пари".

"На година се внасят и регистрират 250 000 автомобила втора употреба и към 25 000 нови. По най-простите изчисления от продуктовата такса на година влизат 60-65 милиона лв. Къде отиват тези пари", пита зам.-председателят на АВА Любомир Доросиев. Той е по-директен и определя намерението на МОСВ като "лобистко" и "корупционно", защото не е ясно как се харчат тези средства.

Автор: Капитал

Преглед на оригинала

Къде наистина отиват парите

"Капитал" изпрати на Изпълнителната агенция по околна среда и МОСВ въпроси кои са фирмите, които получават средствата от продуктовата такса за МПС, справка за броя на пуснатите на пазара МПС и за броя на тези, които са излезли от употреба, както и докладите на тези дружества за изпълнението на целите по рециклирането на излезлите от употреба МПС за миналата година. Такава информация обаче не беше предоставена до приключването на броя.

Според публикуван вече списък дружествата по оползотворяване на излезлите от употреба МПС са пет - "Българска рециклираща компания" АД, "Ауторек" ЕАД, "Българска организация за автомобили" АД, "Еко мобиле" и "Ауто ресайклинг" ЕООД. Според финансовите отчети на тези дружества най-голям дял от продуктовата такса взема "Българска рециклираща компания". За миналата година тя е отчела приходи от 42.5 млн. лв. Другата фирма "Ауторек" има приходи за 2017 г. от малко под 10 млн. лв, а "Българска организация за автомобили" отчита едва 600 хил. лв.

Останалите две дружества имат още по-малък дял. "Еко мобиле" има приходи от 206 хил. лв., а "Ауто ресайклинг" - 128 хил. лв. Държавното предприятие ПУДООС, което също може да събира продуктова такса, отчита за миналата година приходи от тази дейност от 3.1 млн. лв.

Според тези данни излиза, че за миналата година от продуктовата такса за автомобилите са били събрани 56.6 млн. лв. Тъй като тези дружества отчитат минимална печалба от порядъка на 5 хил. лв., излиза, че тази сума е била изразходвана изцяло за рециклиране на излезли от употреба МПС. Това се вижда в отчетите им в графата "външни услуги", където са огромна част от разходите. Преди 2 години "Капитал" описа как тези пари отиват към избрани рециклиращи дружества, а запознати твърдят, че печалбата на автомобил при рециклиране е около 100 лв. Това значи, че с вдигането на продуктовата такса ще се вдигне и съответната печалба на рециклиращите компании. (Повече за свързаността на тези дружества четете тук)

Какво да се направи

От двете браншови организации са категорични, че ако министерството на екологията иска да постигне целите си за обновяване на автомобилния парк и намаляване на замърсяването с вредни газове от автомобилите, трябва да предприеме две стъпки. Едната е повишаването на пътния данък на старите автомобили, а другата - спиране от движение на негодните превозни средства.

Сега при данъка за МПС има очевиден парадокс - собствениците на нови автомобили плащат доста по-висок данък от тези с автомобили над 15 и 20 години. Налогът е различен за всяка община, защото размерът му се приема от общинските съвети, но се изчислява по формула и в граници, заложени в закона за местните данъци и такси. "За автомобилите до 10 г. този коефициент е най-висок - 2.8, от което идва и разликата в сумите, които плащат по-новите автомобили и по-старите", казва Татяна Груева. Така например, ако сте собственик на лек автомобил с мощност 100 кW на пет години в Асеновград ще платите годишен пътен данък в размер на 370 лв., но автомобил със същата мощност на повече от 14 години плаща почти тройно по-ниска ставка - 132 лв.

От двете браншови организации казват, че многократно са поставяли въпроса за големите диспропорции в данъка за нови и стари автомобили пред различни правителства, но отговорът бил, че това е политически въпрос и не искат да си навлекат недоволството на хората. Според тях трябва да има и строг контрол при годишните прегледи на автомобилите. "Един автомобил може да е на 15 г. и да отделя по-малко вредни газове от един, който е на 5 г.", казва Христо Христов. "МПС масово минават фиктивно прегледите включително при първоначална регистрация. Органите не разполагат с достатъчно технически средства за котрол на емисиите за текущи проверки на пътя. Нелицензирани фирми изкупуват катализатори и ДПФ филтри, а голяма част от автомобилите се движат без такива.", описва ситуацията Явор Божанков.

Освен въвеждането на по-сериозни рестрикции при прегледите и спиране от движение на негодните автомобили, Татяна Груева смята, че трябва да има целенасочена държавна политика, ако управляващите искат да обновят автомобилния парк. "Много страни, които започнаха да си обновяват парка, въведоха системата за възможност при закупуване на нов автомобил да се дават на хората преференции - бонуси. От години във Франция действа такава система, сега това го има в Германия за електрическите автомобили. В Румъния преференции вече ще се дават за всички видове нови автомобили", казва Груева. И добавя, че може да се помисли например една част от средствата, които се събират от продуктовата такса, да отиват точно за такива преференции. Според Божанков държавата може да приложи механизъм за събиране на еко такса от старите автомобили с нисък екологичен стандарт, която да използва за стимулиране на екологичен транспорт, закупуване на технически средства, завишен текущ контрол.