Ето ти 40 лева, вземи си нова кола
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Ето ти 40 лева, вземи си нова кола

Министърът на екологията Нено Димов предложи промени в размера на продуктовата такса за моторните превозни средства

Ето ти 40 лева, вземи си нова кола

Новите продуктови такси за превозни средства няма да намалят броя на старите автомобили, нито ще изчистят въздуха

Велина Господинова
27921 прочитания

Министърът на екологията Нено Димов предложи промени в размера на продуктовата такса за моторните превозни средства

© Николай Дойчинов


Увеличението на размера на продуктовата такса ще донесе сериозен приход за избрани рециклиращи дружества.

Истинска промяна може да има с данъчни промени и затегнат контрол.

В България има 3.62 млн. моторни превозни средства. От тях 1.34 млн. са на възраст над 20 години, а малко над един милион са тези, които са над 15 години, сочат данните на Асоциацията на автомобилните производители. Това е една статистика, по която със сигурност сме сред първите в Европа. Дизелът и бензинът пък са почти равни тук - 1.2 млн. срещу 1.4 млн. автомобила.

Че караме много стари дизели, не е новина. Че дишаме мръсен въздух, също. Нито за някого е тайна, че между двете има връзка. Ето защо, ползвайки тези няколко известни факта, Министерството на околната среда и водите (МОСВ) реши да прокара няколко мерки, които обедини под слогана "борба със замърсяването". Една от тях е промяна в размера на продуктовата такса при внос на моторни превозни средства. Това, казва МОСВ, ще накара хората да избират нови автомобили. Този ефект почти сигурно няма да бъде постигнат. Но други ефекти ще има.

Какво предвиждат промените

Преди две седмици на интернет страницата на МОСВ беше публикуван за обществено обсъждане проект за промени в наредбата за определяне на реда и размера за заплащане на продуктовата такса. Те предвиждат увеличение на сумата за стари автомобили с до 35 лв. и въвеждането на такава за камиони и автобуси в доста по-сериозни размери.

Автор: Капитал

Продуктовата такса или екотаксата, както е известна, се заплаща еднократно при регистрацията на автомобилите в КАТ от вносителите или техните собственици. Събраната сума се изразходва само за рециклирането на вече излезлите от употреба моторни превозни средства. (Повече за екотаксата четете тук.)

В мотивите си за промяната на размера на продуктовата такса министърът на екологията Нено Димов е посочил, че това е "продължение на политиката на МОСВ за стимулиране на употребата на автомобили, които отделят по-малко вредни емисии". Подобен е и аргументът му за въвеждането на таксата за автобуси и камиони. "Съгласно данните за средната възраст на тези категории МПС в страната, делът на замърсителите е относително по-голям от този при леките автомобили. Същевременно това са по-мощни МПС с по-големи двигатели с вътрешно горене, които изхвърлят сравнително по-големи количества вредни изгорели газове. Липсата на продуктова такса за тези МПС допринася за по-голямото търсене и употребата на стари такива, които са по-големи замърсители на атмосферния въздух", е посочил Димов в доклада си към предложението за промени в наредбата.

Ще има ли ефект

От Асоциацията на вносителите на автомобили (АВА), в която членуват около 80 фирми за внос на употребявани моторни превозни средства, и от Асоциацията на автомобилните производители (ААП), в която влизат вносители на нови автомобили, са скептични за целите на МОСВ.

"Разликата в увеличението на таксата за стари автомобили е минимална - говорим за 30-40 лв., което едва ли би спомогнало хората да започнат да си купуват нови амтомобили. Ако искаме да обновяваме автомобилния парк, тази такса за стари автомобили трябва да скочи драстично, както е в Румъния. Там за употребяваните автомобили таксата е много голяма", смята изпълнителният директор на ААП Татяна Груева.

Автор: Капитал

"От въвеждането на продуктовата такса до момента се вижда, че тя не постига ефекта за ограничаване на вноса на стари автомобили. Напротив - те се увеличават, а не намаляват. Защото това е такса, която се заплаща еднократно и на практика се явява като мито", смята председателят на АВА Христо Христов. Според него не е проблем вносителят или собственикът на автомобил над 10 г. да заплати еднократно тази такса и да кара колата си още 10-15 години, защото за стария автомобил няма никакви други рестрикции.

Депутатът от БСП и член на парламентарната комисия по околната среда Явор Божанков също смята, че промяната в продуктовата такса няма да разреши никакви екологични проблеми, тъй като е еднократен разход при регистрация. "Произволното увеличаване или намаляване на такси противоречи на българското законодателство, тъй като основен принцип е разходоориентираност на всяка такса. Т.е. таксата покрива реално определен и обоснован по размер разход.", казва той.

Другият спорен момент според представителите на двете асоциации е въвеждането на продуктова такса за автобусите и камионите. "Това ще утежни положението на предприемачите, защото това са превозни средства с много скъпи системи, а и ЕК непрекъснато увеличава рестрикциите", казва Груева. Христо Христов, който е и вносител на употребявани камиони, смята, че автомобилният парк в България в частта му за товарни автомобили е на добро ниво и много по-млад като средна възраст от леките автомобили. "Международните ни превозвачи спазват всички европейски изисквания. По-нищо не отстъпват на западните си колеги. В сферата на автобусните и товарните превози не може да има никакви мотиви за чист въздух и околна среда, защото ние много отдавна сме се съобразили с европейските изисквания и директиви", твърди Христов. Според него броят на товарните автомобили, които се движат на територията на страната и са доста стари, е значително по-малък от този на старите леки автомобили.

Тази такса ще е допълнителен удар по превозвачите заедно с влизането в сила на новата тол-система, казва собственикът на една от големите транспорти фирми в България "Биомет" Ваньо Алексиев. "Напълно съм съгласен, че трябва да се въведат някакви рестриктивни мерки за старите камиони, които да подтикнат предприемачите да купуват нови, но не виждам защо и новозакупените, които отговарят на стандарта "Евро 6", трябва да плащат такава такса", добавя Алексиев. Според него целта на въвеждането на продуктовата такса не е нищо друго освен "събиране на допълнително пари".

"На година се внасят и регистрират 250 000 автомобила втора употреба и към 25 000 нови. По най-простите изчисления от продуктовата такса на година влизат 60-65 милиона лв. Къде отиват тези пари", пита зам.-председателят на АВА Любомир Доросиев. Той е по-директен и определя намерението на МОСВ като "лобистко" и "корупционно", защото не е ясно как се харчат тези средства.

Автор: Капитал

Къде наистина отиват парите

"Капитал" изпрати на Изпълнителната агенция по околна среда и МОСВ въпроси кои са фирмите, които получават средствата от продуктовата такса за МПС, справка за броя на пуснатите на пазара МПС и за броя на тези, които са излезли от употреба, както и докладите на тези дружества за изпълнението на целите по рециклирането на излезлите от употреба МПС за миналата година. Такава информация обаче не беше предоставена до приключването на броя.

Според публикуван вече списък дружествата по оползотворяване на излезлите от употреба МПС са пет - "Българска рециклираща компания" АД, "Ауторек" ЕАД, "Българска организация за автомобили" АД, "Еко мобиле" и "Ауто ресайклинг" ЕООД. Според финансовите отчети на тези дружества най-голям дял от продуктовата такса взема "Българска рециклираща компания". За миналата година тя е отчела приходи от 42.5 млн. лв. Другата фирма "Ауторек" има приходи за 2017 г. от малко под 10 млн. лв, а "Българска организация за автомобили" отчита едва 600 хил. лв.

Останалите две дружества имат още по-малък дял. "Еко мобиле" има приходи от 206 хил. лв., а "Ауто ресайклинг" - 128 хил. лв. Държавното предприятие ПУДООС, което също може да събира продуктова такса, отчита за миналата година приходи от тази дейност от 3.1 млн. лв.

Според тези данни излиза, че за миналата година от продуктовата такса за автомобилите са били събрани 56.6 млн. лв. Тъй като тези дружества отчитат минимална печалба от порядъка на 5 хил. лв., излиза, че тази сума е била изразходвана изцяло за рециклиране на излезли от употреба МПС. Това се вижда в отчетите им в графата "външни услуги", където са огромна част от разходите. Преди 2 години "Капитал" описа как тези пари отиват към избрани рециклиращи дружества, а запознати твърдят, че печалбата на автомобил при рециклиране е около 100 лв. Това значи, че с вдигането на продуктовата такса ще се вдигне и съответната печалба на рециклиращите компании. (Повече за свързаността на тези дружества четете тук)

Какво да се направи

От двете браншови организации са категорични, че ако министерството на екологията иска да постигне целите си за обновяване на автомобилния парк и намаляване на замърсяването с вредни газове от автомобилите, трябва да предприеме две стъпки. Едната е повишаването на пътния данък на старите автомобили, а другата - спиране от движение на негодните превозни средства.

Сега при данъка за МПС има очевиден парадокс - собствениците на нови автомобили плащат доста по-висок данък от тези с автомобили над 15 и 20 години. Налогът е различен за всяка община, защото размерът му се приема от общинските съвети, но се изчислява по формула и в граници, заложени в закона за местните данъци и такси. "За автомобилите до 10 г. този коефициент е най-висок - 2.8, от което идва и разликата в сумите, които плащат по-новите автомобили и по-старите", казва Татяна Груева. Така например, ако сте собственик на лек автомобил с мощност 100 кW на пет години в Асеновград ще платите годишен пътен данък в размер на 370 лв., но автомобил със същата мощност на повече от 14 години плаща почти тройно по-ниска ставка - 132 лв.

От двете браншови организации казват, че многократно са поставяли въпроса за големите диспропорции в данъка за нови и стари автомобили пред различни правителства, но отговорът бил, че това е политически въпрос и не искат да си навлекат недоволството на хората. Според тях трябва да има и строг контрол при годишните прегледи на автомобилите. "Един автомобил може да е на 15 г. и да отделя по-малко вредни газове от един, който е на 5 г.", казва Христо Христов. "МПС масово минават фиктивно прегледите включително при първоначална регистрация. Органите не разполагат с достатъчно технически средства за котрол на емисиите за текущи проверки на пътя. Нелицензирани фирми изкупуват катализатори и ДПФ филтри, а голяма част от автомобилите се движат без такива.", описва ситуацията Явор Божанков.

Освен въвеждането на по-сериозни рестрикции при прегледите и спиране от движение на негодните автомобили, Татяна Груева смята, че трябва да има целенасочена държавна политика, ако управляващите искат да обновят автомобилния парк. "Много страни, които започнаха да си обновяват парка, въведоха системата за възможност при закупуване на нов автомобил да се дават на хората преференции - бонуси. От години във Франция действа такава система, сега това го има в Германия за електрическите автомобили. В Румъния преференции вече ще се дават за всички видове нови автомобили", казва Груева. И добавя, че може да се помисли например една част от средствата, които се събират от продуктовата такса, да отиват точно за такива преференции. Според Божанков държавата може да приложи механизъм за събиране на еко такса от старите автомобили с нисък екологичен стандарт, която да използва за стимулиране на екологичен транспорт, закупуване на технически средства, завишен текущ контрол.

Увеличението на размера на продуктовата такса ще донесе сериозен приход за избрани рециклиращи дружества.

Истинска промяна може да има с данъчни промени и затегнат контрол.

В България има 3.62 млн. моторни превозни средства. От тях 1.34 млн. са на възраст над 20 години, а малко над един милион са тези, които са над 15 години, сочат данните на Асоциацията на автомобилните производители. Това е една статистика, по която със сигурност сме сред първите в Европа. Дизелът и бензинът пък са почти равни тук - 1.2 млн. срещу 1.4 млн. автомобила.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

10 коментара
  • 1
    yanny.bg avatar :-|
    yanny.bg

    Много добра статия!

  • 2
    nqma_zna4ka_koi avatar :-|
    nqma zna4ka koi

    При десетократна разлика в заплащането звучи направо смешно да си поставяме същите цели като други държави. Все едно в Белгия да накараме всички да карат Ролс-Ройс. Просто няма да се получи. По-добре да се фокусираме върху намаляване на броя автомобили. За втори автомобил - по-висок данък, за липса на гараж по-висок данък, минималния данък да не може да бъде символична сума от рода на 15 лева. На 5 години примерно автомобила да преминава през истински технически преглед. Въобще могат да се измислят куп "малки" решения вместо да се самообвиняваме за това, че се паднахме в Източна Европа...

  • 3
    kokoto2 avatar :-|
    kokoto2

    Хайде сега...пак "да вземем на босият цървулите".
    Аз пък ще попитам: Кой замърсява повече? 20 годишен опел, който се кара по 5000 км на година или 2 годишно БМВ което се кара по 20 000км годишно.

    Като сте толкова ербап сложете лимит на горивото което може да ползва всеки гражданин на републиката - над определен брой литри да се заплаща по по-висока цена. Така ще стимулирате употребата на икономични коли, а не на 3-4 литрови лами!!!

  • 4
    mjx30515983 avatar :-|
    Svetlin Stefanov


    До коментар [#3] от "
    Коко
    ":

    По твоята логика кой яде повече? Едно дете на 5год или един чичко на 35год и тежи 120кг. И да вземат на чичкото да му направят лимит за храната колкото яде 5год дете и след лимита да плаща тройно,защото проблема със затлъстяването не е за пренебрегване.

  • 5
    arnautsky avatar :-(
    arnautsky

    Нашия Цекоминистър отново е разцепил балканския мрак...

  • 6
    smotlixx avatar :-|
    smotlixx

    До коментар [#2] от "nqma zna4ka koi":

    "По-добре да се фокусираме върху намаляване на броя автомобили."

    Единствения начина да се намали броя на автомобилите е да се направи цената на притежаване на автомобил по-висока. Не на втори, на първи автомобил. Също така, това е най-андрешковското нещо дето съм прочел тоя месец--истинския прегледа да бил на всеки пет години. Прегледа е годишен, и да, продължава да е фиктивен.

    Ако някой отнеме правото на притежание на 20-годишни кокошарници на андрешковците, те брутално ще го накажат при следащите избори. И след това следващия Бареков ще отмени анти-андрешковското правило.

  • 7
    sylvester avatar :-|
    sylvester

    Ако се приложат логичните мерки - реални прегледи на техническото състояние, а не сегашните фиктивни (само това би извадило от употреба значителен процент от таралясниците по пътищата), големината на данъка да зависи от това колко замърсява автомобила (което лесно се определя от категорията EURO и реалните прегледи), бавно но сигурно ще се повиши както качеството на автопарка, така и чистотата на въздуха. Но идете питайте редовият българин какво мисли по въпроса, когато строгите правила стигнат до НЕГО! Вой до небесата! И неистов стремеж да "прецакаме системата". Това отношение на обществото, което е запазило рефлексите си от комунистическо, че ако има проблем, някакво митично същество, наречено "държавата", трябва да го реши, но без да се засяга спокойствието на наш Ганьо, всъщност е истинската спънка пред всеки опит да се реформира каквото и да е. А в по-общ план, трябва да добавим липсата на стратегия и професионализъм на всяко ниво. По-малко замърсяване се постига и с по-малък брой автомобили, не само с по-нови такива. Но за да стигнем до там, трябва да имаме удобни и бързи железопътни връзки между градовете, ефективен, модерен градски транспорт в населените места и т.н. и т.н. Няма как да бъде осъществено от институции, които съществуват за да могат шефовете им да откраднат бюджета, роднините им да получат някакви работни места, на които нищо да не правят, но да опяват "с тия заплати живее ли се?!?", да могат леличките да изкарат до пенсия, да живеят мижитурките в страх, за да се подчиняват на заповеди за кого да гласуват и прочие и прочие несвързани с официалната дейност неща.

  • 8
    kdo52372883 avatar :-?
    kdo52372883

    Еми виж'те сега... Нено толкоз си може, Нено толкоз показва. Ако имахме истински еко-министър - вместо Цеко-министър - може би щеше да предложи нещо по-смислено. Или най-малкото да предложи на Горанов да внесат заедно законодателни промени. Всъщност... като се замисля, проблем би имало и с този подход. Щото на Горянина задачите - и законите - му ги спуска ДП на по чашка кафе. В ЦУМ или другаде - не разбрахме точно.

    А че Бай ти Ганя ще се вдигне на бунт да запази правата върху смрадливия си москвич - това е повече от ясно. Само в държавите от Третия Свят "масата" е готова да трови себе си и децата си - само и само да може да бръмчи с някакви недоразумения отпреди виетнамската война. Те т'ва е територията, те т'ва е мат'риалът. Вождът от Банки си го каза още преди 10-и-кусур години.

  • 9
    caiko avatar :-|
    Цайко

    Да боднат една еко такса в цената на горивата. Който изпръцква повече гориво, ще плаща и еко такса в по-голям размер. Разбира се на собствениците на хибриди това няма да се отрази много, защото, както знаем, един хибрид от няколко по сто коня гори не повече от 2,38 на сто.

  • 10
    aletheya avatar :-|
    Aletheya

    40 лв не би стимулирало никой за нищо .За тези 20 г коли таксата трябва да започва от 800 лв нагоре. За Новите 5г без данък .
    Превърнахме се в гробището на Европа.


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK