Замръзването в началото на лято 2018 беше пълно. Сметките на "БДЖ - Пътнически превози" бяха блокирани от облигационерите, които от години не могат да си получат парите. А за да е още по-драматично, сградата на БДЖ в центъра на София, паметник на културата, беше обявена за продан от частен съдебен изпълнител. От Гражданска инициатива "За обществен и релсов транспорт" дори организират бдение за БДЖ на 28 юни на ъгъла на ул. "Раковски" и ул. "Иван Вазов".

Сега железницата е в очакване държавата да се намеси със 103 млн. лв. и да се разплати окончателно с кредиторите по втория облигационен заем. През тази година вече бяха отпуснати пари от бюджета на БДЖ - 30.1 млн. лв. Прогнозите са, че и въпросната сума от 103 млн. лв. съвсем скоро ще бъде разплатена. А финансовият министър Владислав Горанов ще получи парите обратно от концесията на летище София, коментираха от бранша. Процедурата по отдаването на аерогарата, вероятно неслучайно, беше подновена точно тази седмица с решение на Министерския съвет.

Поредният фалит на БДЖ най-вероятно бързо ще бъде забравен и влакът ще си продължи. Това обаче трябва да спре. За да оправдае наливането на средствата и най-вече съществуването си, компанията трябва да претърпи огромна метаморфоза, в която средствата не се харчат нецелесъобразно, пътниците имат права, компанията се модернизира на всички нива, а възможната да си купиш предварително билет до морето през лятото не се възприема като върха на транспортния сладолед.

Такива индикации към момента няма.

Без спирачки по нанадолнището

Недоверието към железниците не е само от страна на медиите. То си личи и от числата, отразяващи бизнеса на компанията. А те показват, че тя все повече губи смисъла на своето съществуване, т.е. клиентите, които превозва.

През 2010 г. пътническите пътувания с БДЖ са 30 млн. През 2017 г. вече са почти с една трета по-малко - едва 21.2 млн (виж графиката), и дружеството изкарва все по-малко пари самостоятелно от продажба на билети. През последните десетина години субсидията, която плаща държавата, макар и не с много, се увеличава. Тоест държавата дава все повече за нещо, от което има все по-малък пазарен смисъл, а превозът на един пътник с влак става все по-скъпо начинание. БДЖ все повече се превръща от транспортна в социална компания, чийто смисъл се ограничава до хилядите работни места, които осигурява.

През 2016 г. при вътрешните превози по релси пътуват едва 4.55% от пътниците, а на автомобилния транспорт се пада лъвският пай от 95.45%. Boston Consulting Group изнесе официалните данни за индекса на европейските железопътни превозвачи за 2017 г. България е на последно място в Европа по развитие на жп транспорта с общ резултат от 1.9 от максималните възможни 10 точки. Разглежданите параметри, които се оценяват, са интензивност на използване на жп мрежата - 0.9, качество - 0.9, и безопасност - 0.1. Това е най-ниската възможна оценка в индекса.

Клиент в минало време

На фона на това пропадане БДЖ към момента не изглежда да полага каквито и да е сериозни усилия дори в направления, които не изискват толкова финанси, а ново отношение - например най-накрая да бъде пусната системата й за билетоиздаване в пълен мащаб.

За нея се говори от 20 години. Тя трябва да извади компанията от ерата на MS DOS, в която всяка каса продава сама за себе си. Продадените места се маркират на хартия, информацията за това се движи по телефон от гара на гара и накрая в кашони с влак към централното управление. Така устроената система създава предпоставки за влиянието на всякакви човешки фактори.

С изграждането на историческата онлайн система за билетоиздаване на БДЖ се занимаваха няколко компании през годините – чужди, местни и държавни. Последно това беше поверено на "Информационно обслужване". От края на 2016 г. има удостоверение, че изготвената система отговаря на изискванията и може да бъде приведена в експлоатация.

Към момента възможност онлайн да се купят билети има все така само за ограничени вътрешни маршрути. От тази година в нея са включени 80 гари без софийската Централна гара. По неясни причини БДЖ обаче не обявява поръчка за купуването на нужните таблети за кондукторите и това спира пускането й в пълен обхват.

Правата ви са ни скъпи

Държавната компания също така реши, че е по-изгодно за нея да лиши клиентите си от права. Регламент 1371 на Европейския парламент за правата и задълженията на пътниците, използващи железопътен транспорт, влезе в сила на 3 декември 2009 г. България вече два пъти обаче е отложила действието му до 3 декември 2019 г. Тоест "БДЖ - Пътнически превози" си е издействала да не се съобразява с европейските регламенти и да не обезщетява клиентите си, когато не изпълни своята част от транспортната сделка. Разпоредбите за закъснения, пропуснати връзки и отмяна се прилагат само за международните влакове, при условие че превозът е извършен изцяло на територията на страни, членки на ЕС.

Точно и ясно обяснение защо пътниците на БДЖ не се радват на правата на европейците даде през 2014 г. тогавашният служебен министър на транспорта Николина Ангелкова в писмо до Варужан Апелян, председател на Асоциацията "Приятели на железопътния транспорт": "Прилагат се само разпоредбите, които изискват единствено промяна в организацията на превозвача, а се отлагат тези, "които биха довели до влошаване на финансовото състояние на "БДЖ - Пътнически превози" и до "финансови загуби". Тяхното прилагане се счита за "нецелесъобразно".

Тоест БДЖ признава, че не може да стига навреме дори с цената на финансови санкции, и за да не губи пари, предпочита да загуби още клиенти.

Голямото поръчване

Като решение на тези проблеми сега БДЖ и министерство на транспорта предвиждат мащабни поръчки. Изчисленията са, че за по-модерното бъдеще на компанията ще са необходими 85 мотрисни влака. За тях ще трябват 870 млн. лв. и поръчването им ще бъде разделено на две части – 41 мотриси по време на сегашното правителство и 44 при следващото. Финансирането на първия етап от обновяването на подвижния състав трябва да се осъществи със средства от държавния бюджет под формата на капиталов трансфер, който е в размер на 35 млн. лв. на година.

"С тези 85 влака и тези мотрисни влакове, които притежаваме, плюс спалните вагони (бел. ред. - 30-те спални вагона, които пристигнаха през 2013 г) ще имаме една доста модерна железница. Разбира се, ще останат и част от старите, с които работим в момента, но от тях ще останат най-добрите и локомотиви, и вагони и железницата ще изглежда по съвършено различен начин", каза ръководителят на компанията Владимир Владимиров при обявяването на намеренията.

Паралелно с процеса на пълно подновяване на подвижния състав на БДЖ вървят и огромни поръчки за ремонти за почти 240 млн. лв. За ремонт на 30 локомотива (серия 44 000 и 45 000) на "БДЖ – Пътнически превози" за период от три години през април беше обявен търг за 58 млн. лв. без ДДС. В ход е и най-големият търг на БДЖ към момента за ремонт и поддръжка. Той е за 22 дизелови мотриси и 24 електрически мотриси Siemens за 5-годишен период. Той е за 137 млн. лв. без ДДС. Последната едра поръчка на компанията е за вагони. Тя е за 51.7 млн. лв. без ДДС за ремонт (среден и капитален) на 227 пътнически вагона за срок от 3 години.

Рязката активност на БДЖ по привеждане в някакво съответствие с железопътната безопасност на 40-годишния подвижен състав би била похвална, ако търговете й не предизвикваха постоянни подозрения (виж допълнителния текст).

Единственият, който не изглежда притеснен от всичко това, е дългогодишният ръководител на БДЖ - Владимир Владимиров. Помощта, която се очаква държавата да окаже на БДЖ, не е уникална. Държавната подкрепа за жп компаниите е масова практика в Европа - в името на по-едрата концепция все повече хора да ползват екологичния, стройно организиран, бърз жп транспорт. В България обаче този транспорт не е такъв. Единствената причина държавата да налива още средства в него е да има усилие да се превърне в нещо подобно.