Ивайло Московски: С тези локомотиви и вагони не може да предоставим качествена услуга
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Ивайло Московски: С тези локомотиви и вагони не може да предоставим качествена услуга

Ивайло Московски

Ивайло Московски: С тези локомотиви и вагони не може да предоставим качествена услуга

Министърът на транспорта пред "Капитал"

Калина Горанова
5135 прочитания

Ивайло Московски

© Надежда Чипева


За 10 години пътуванията с "БДЖ Пътнически превози" са паднали от 30 млн. на 22 млн. Как ще обясните това?

За пореден път припомням, че преди 10 години заварихме БДЖ със задължения в размер на 850 млн. лв., които водеха до огромни лихви и наказателни дела. Към края на 2009 г. дружеството беше във фактически фалит. Оперативната годишна загуба през 2009 г. беше 67 млн. лв., а за 2017 е намалена до 17 млн. лв. Платените до момента средства от дружеството възлизат на 630 млн. лв. Това може ясно да се види и от графиката за анализ на основните финансови показатели на Холдинг БДЖ за периода 2002 - 2018 г. Ако тези пари бяха използвани за инвестиции, сега "БДЖ-Пътнически превози" щеше да бъде с изцяло подновен подвижен състав.

Локомотивите и вагоните, които наследихме, са на повече от 40 години и с тях не може да предоставим изпълнението на качествена и съвременна услуга. Друга причина да не бъдат предпочитани пътуванията с влак през последните години е и фактът, че мащабното строителство на железопътна инфраструктура в някаква степен нарушава графиците за движение. И все пак няма как да подобрим услугата без модернизиране на съществуващата инфраструктура. В момента предстои обявяване на процедура за купуване на нов подвижен състав, което е голяма крачка към подобряването на железопътната услуга.

БДЖ има проблем с изплащането на задълженията си към облигационерите от години, но е обявило поръчки за ремонт на локомотиви и вагони за около 250 млн. лв. Това ли е правилното приоритизиране на задачите според вас?

Тук трябва да се направи едно съществено уточнение. Задълженията към облигационерите и ремонтите по подвижния състав са две съвършено различни теми, които не трябва да бъдат смесвани. Ремонтите са необходими, за да се поддържа оперативната дейност на "БДЖ-Пътнически превози", а задълженията по Втория облигационен заем са в "Холдинг БДЖ", т.е. в друга компания. В този смисъл имат различно финансиране. Със средствата за оперативна дейност на "БДЖ-Пътнически превози" не могат да бъдат погасявани задълженията по Втория облигационен заем. За това няма и никакво правно основание.

Всъщност още от 2010 г. е ясно, че в края на реформите трябва да има държавна намеса за погасяване на последните задължения. Това беше ясно визирано в Плана за преструктуриране и финансово стабилизиране. Затова беше получена и нотификацията от ЕК, базирана на изготвения план. Въпреки това ние осъзнаваме, че не е справедливо българският данъкоплатец да плаща дългове, натрупвани с години. Никой не е питал данъкоплатците дали искат да бъдат теглени кредити за милиони левове. Именно поради тази причина полагаме всички усилия сектор "Транспорт" да компенсира заемите, които държавата ще осигури. Имаме няколко варианта, които сме представили пред Министерството на финансите. Очакваме в следващите седмици темата с облигационерите да бъде решена изцяло.

Каква е вашата оценка за настоящия дългогодишен мениджмънт на държавната компания?

Както вече казах, през 2010 г. общите задължения бяха в размер на 850 млн. лв. Тогава задлъжнялостта само към финансови институции бе в размер на 579 млн. лв., днес тя е сведена до 103 млн. лв. Оперативната загуба на дружеството е намалена 4 пъти. Организационната структура е опростена от 4 на 3 дружества, а структурите са намалени от 315 на 204. Компанията е изцяло преструктурирана, намалени са ненужните активи, закрити са губещи и излишни дейности.

Атестация за управлението на дружеството през този период са двете нотификации от ЕК за предоставяне на държавна помощ. Едната е получена в началото на реформите през 2011 г., а другата - в края на реформите през 2017 г. Получено е и одобрението на международните финансови институции за направеното до момента.

Като транспортен министър кога според вас в България ще има качествен жп транспорт (като инфраструктура и подвижен състав)? И колко ще струва?

Конкретен срок не може да бъде даден, тъй като това е процес, който изисква политическа воля и професионализъм.

За БДЖ има план за инвестиции за купуване на нови мотрисни влакове на два етапа. Първият етап ще бъде за купуване на 41 нови влака в рамките на управлението на това правителство. При него финансирането е в размер на 420 млн. лв. и трябва да дойде по линия на капиталовите трансфери от държавния бюджет. За втория етап трябва да бъдат осигурени още 450 млн. лв., с които да бъдат купени 44 мотрисни влака. Следващото правителство трябва да вземе решение ще се осъществи ли вторият етап и как ще стане финансирането, за да може в крайна сметка българската железница да изглеждат по съвършено различен начин.

В случай че се реализират първият и вторият етап, всички влакове ще бъдат съставени само от мотриси – почти 100% само мотрисни влакове ще се движат на територията на България, т.е. само модерен подвижен състав. Бих допълнил, че докато се осъществява подновяването на подвижния състав, ще бъде модернизирана и голяма част от железопътната инфраструктура, за да може услугата, която българските държавни железници предоставят, да бъде комплексно подобрена.

Интервюто взе Калина Горанова


2 коментара
  • 1
    nikolay_uk avatar :-|
    Николов

    Това е един от най-неадекватните министри на Боце. Странно как се задържа толкова дълго време.

    В това интервю има толкова глупости, че е трудно да ги изброиш. Като начало, не е проблемът в остарелия подвижен състав (не, че с него няма проблем) а в състоянието на трасетата. Те ограничават скоростта до 70-80км в час в по-голяма част от мрежата. На места пада дори до 50 км. При тези ограничения и най-модерните вагони да се купят жп транспортът няма да бъде конкуретноспособен. Т.е. вместо да се хвърля ресурс за подвижен състав и за субсидиране на полупразни влакове е по-добре парите да се инвестират в ъпгрейд на мрежата. Ако това беше направено през 2009-та досега щяха да се спестят пари за ъпгрейд поне на едно от трасетата до морето. А ако трасетата бъдат ъпгрейднати поне до ниво да позволяват скорост от 130км в час то влаковете стават конкуретноспособни поне по някои от маршрутите.

    А това с намалелите дългове са обяснения като за дебили. Намалели са заради налетите в дружеството субсидии. А не защото нормата на печалба се е увеличила. Тя, на практика, е намаляла (т.е. БДЖ днес е още по-губеща отколкото преди 10 години).

    Но остави серизоните проблеми с инфраструктурата. БДЖ има вопиющи управленски проблеми. Вече повече от 10 години не може да въведе адекватна система за електронна продажба на билети. Също така, дружеството продължава да тече - най-вече чрез раздутия щат (министърчето пише за намаления брой дружества, но не казва дали общия щат е намалял).

    При тази продължаваща клинична смърт на БДЖ Московски или е откровен дебил или е корумпиран за да държи недоразумение като Владимиров начело на БДЖ.

  • 2
    longin avatar :-|
    longin

    Не , с тези хора и служители не можете да предоставите услуга въобще - включително и министъра - и правителство за което ЖП не е приоритет


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

Още от Капитал

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK