С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. ОK
Вход | Регистрация
13 30 авг 2018, 9:00, 43404 прочитания

Фалшиви пътища, истинска смърт

Трагедията край Своге повдигна завесата при строителството на пътища у нас и това, което се разкрива, е обезпокояващо

  • LinkedIn
  • Twitter
  • Email
  • Качествената журналистика е въпрос на принципи, професионализъм, но и средства. Ако искате да подкрепите стандартите на "Капитал", може да го направите тук. Благодарим.

    Дарение
    Плащането се осъществява чрез ePay.bg
- Качеството на пътищата се следи само на документи, а много от лабораториите са свързани със самите строители.

- Катастрофата край Своге е можело да бъде избегната, ако отговорните институции са действали адекватно.

Още по темата

Какви са новите правила за винетките

Валидните хартиени стикери ще стават електронни само след подаване на заявление, а камионите минават на месечни винетки до 16 август 2019 г.

5 сеп 2018

Още пропуски и грешки излизат за пътя край Своге

Според проверки на Института за пътна безопасност има проблеми с пътните знаци, отводняването, маркировката, парапетите и т.н.

4 сеп 2018

Пътната агенция назначава още 921 служители и купува 53 нови коли

Значителното увеличение на щата е свързано с пускането на тол-системата

3 сеп 2018

Борисов: Имам претенции и към други министри

Управляващите ще обсъждат рокадите в кабинета на коалиционен съвет в понеделник

1 сеп 2018

Топ 5 от "Капитал": Темите, които можете да прочетете само тук

Икономическото министерство отново ползва депутати за съмнителна законова промяна; Какво показа казусът "Своге" за строителството на пътища; Купувачът на "Теленор" има дългосрочни планове за България и още

1 сеп 2018

Пътната агенция "нямала пропуски" в работата си по пътя в Своге

Доскорошният шеф и настоящ член на УС на АПИ Дончо Атанасов не вижда вина в органа, който плаща и контролира пътищата в България

31 авг 2018

100 години мазут

По-важните теми, които ще намерите в новия брой на "Капитал"

31 авг 2018

Асфалт и сълзи

Трагедията в Своге

31 авг 2018

Министър Нанков бърка, че асфалтът не може да съдържа варовик

Влагането на такъв материал е разрешено, но под формата на прах. Ако парчетата са по-големи, това наистина е незаконно

29 авг 2018

Над 1 млрд. лв. за едното платно на "Струма" през Кресненското дефиле

АПИ обяви обществените поръчки за проектиране и строителство на най-трудния участък от пътя до Гърция

29 авг 2018

Историята на пътя до Своге: много пари, малко контрол

Отсечката, ремонтирана от "Трейс" и фирма на кандидат-депутат от ДПС за 23 млн. евро без обществена поръчка, е забавена и вероятно некачествена

27 авг 2018

Започна строителството на още 16 км от магистрала "Хемус"

Нови първи копки в следващите две години не се очакват

16 авг 2018
Може ли нещо, ремонтирано с 50 млн. лв., да е по-опасно от преди? Може, ако е на пътната агенция. Досещате се, че яркото доказателство на парадокса идва след смъртоносната катастрофа до Своге. Фаталният случай с автобуса осветли отдавна известното: пътищата се строят некачествено и безконтролно. Това е резултат от срастването на държавния апарат с големите строителни фирми - като се започне от съмнителното разпределение на поръчки и се мине през свързания обръч изпълнител, проектант, надзорник, лаборатория. Затова простите въпроси какъв асфалт е сложен, правилен ли е наклонът на пътя, подходящи ли са мантинелите, къде е канавката имат смъртоносни отговори. А казусът "Своге" е аларма за промяна. И търсене на отговорност.
Становище на "Трейс груп холд"

Изборът на Изпълнител по Проект: "Лот 17–ТRP V/17 Път II–16 "Мездра – Елисейна - Своге – Нови Искър" се провежда по правилата и процедурите на Програма "Транзитни пътища V", на база на международното ратифицирано споразумение за нея, а не по Закона за обществените поръчки на РБългария. 65% от финансирането е на Европейската инвестиционна банка.

Изпълнител на проекта е ДЗЗД "Трейс Своге", в което партньори са "Трейс Груп Холд" АД и "Мегаинвест Холдинг" АД. Договорът е сключен по Договорни условия за изграждане на строителни и инженерни работи, проектирани от Възложителя, Хармонизирано издание на Международната банка за развитие от март 2006 г., публикувани от Международния съюз на инженерите-консултанти (FIDIC, - Червена книга). Участниците в проекта са Възложителят – в лицето на АПИ, Фирма – "Инженер", представляваща и гарантираща интересите на държавата в процеса – в този случай тази функция се изпълнява от Mott Macdonald, Изпълнител, Надзор и Проектант. По правилата на Червената книга FIDIC Инженерът администрира договора, контролира работата и упълномощава плащанията. Инженерът е представител на Възложителя с делегирани правомощия и винаги когато изпълнява задължения или упражнява правомощия, действа в полза на Възложителя, който предоставя одобрен от него проект на Инженера и Изпълнителя.

Всички дейности по изпълнението на този проект са извършени в рамките на договорните условия с изричното одобрение на Инженера след съгласуване с Възложителя.

Съгласно изискванията на договора са представени всички банкови гаранции за договорените срокове. Относно изнесените данни за изпратени до нас писма, изискващи отстраняване на твърдени дефекти на основание на гаранционната ни отговорност като изпълнител – уведомяваме Ви, че когато сме получавали кореспонденция, коректно адресирана съобразно изискванията на договорните условия по ФИДИК, сме реагирали съобразно предписанията на договора. Като отговорна компания сме отстранили всички безспорни претенции по гаранционната ни отговорност, които са били коректно претендирани съгласно договорните условия.

В България лабораториите не се делят на частни и държавни, а на акредитирани и неакредитирани. Един от минималните критерии за квалифициране на оферентите в тръжната процедура, за спечелване на проекта е Изпълнителят да разполага с лаборатория. В рамките на проекта сме ползвали няколко акредитирани лаборатории.

В България асфалтовите смеси се изпълняват по европейските стандарти, към които има национални приложения БДС ЕN 13108-1 и БДС ЕN 13108-5, а стандартът за скален материал е БДС ЕN 13043. Горепосочените стандарти регламентират влагането на варовикови скални материали под формата на каменно брашно, едър и дребен скален материал. Има рецепти за асфалтови смеси, които се проектират със 100% скален материал, има рецепти, които определят да бъде вложен едър скален материал с коефициент на полиране над 50%.


Всичката власт в АПИ

Отговорът на въпроса кой носи отговорността е ясен - това е държавната Агенция "Пътна инфраструктура". Тя е възложител на ремонтите и е казала какво иска да постигне като резултат, по какъв начин да се случат, за какво време и срещу какъв максимален бюджет. Ведомството е поръчало изготвянето на проект, подало е задание, избрало е фирмите за ремонта, които са работили по дадената техническа спецификация, и е наело надзорник, който да контролира изпълнението на дейностите. На финала екип от 20 експерти с представители на пътната агенция е огледал и приел "без забележки" ремонтирания пътен участък. За всички извън АПИ документите - технически, договори, отчети, фактури от строителя, протоколи по приемане, са недостъпни. Затова и експерти не могат да посочат контретните пропуски в случая с пътя до Своге.

Вина при изпълнението естествено може и да има по линия на компаниите, които са проектирали, ремонтирали и надзиравали пътния ремонт. В случая строител е едно от най-големите пътностроителни дружества в страната - "Трейс груп холд". То е с основен акционер Николай Михайлов, който освен това ръководи катедра "Пътища" в ресорния университет. По-малката фирма в консорциума изпълнител - "Мегаинвест холд", пък е на кандидат за депутат от ДПС.

От "Трейс" казват, че са работили по подаден проект и техническа спецификация. Т.е. пътят е такъв, какъвто са им го поръчали. Тук въпросът е дали материалите са качествени, но за това след малко.



Даниела Пенева, собственичката на проектантската компания "Виа план", която е автор на проекта, също обясни за "Капитал", че е работила изцяло по заданието на възложителя - АПИ. "Каквото са поискали, това сме направили. Тук не става въпрос за изграждането на нов път, а за ремонт на стар, чиито основни характеристики са предопределени", заяви тя. По думите й в заданието съвсем ясно е било посочено с какви характеристики трябва да бъде асфалтовата смес, но дали при изпълнението изискванията са били спазени е въпрос, на който трябва да отговорят от пътната агенция, която именно е приела обекта. Т.е. и тук топката се прехвърля, но отговорност все пак има, защото, ако проектът е бил зададен грешно, задължение на "Виа план" е било да сигнализира за проблема.

От консултантската фирма "Пътконсулт 2000" отказаха да говорят пред "Капитал" с обяснението, че собственичката Свобода Николова е в болничен. Надзорникът следи строителството, но реално задължението му, например какъв асфалт се слага, е за проверка само по документи, а не в независима лаборатория.

Абсурдно, но без дейност и отговорност при строителството се оказва специалното звено към АПИ - Институтът по пътищата и мостовете, което разполага със сертифицирана лаборатория за изследване на пътни настилки. Логично би било при извършването на ремонти да се правят анализи и на база резултатите от тях да се приема или не даден обект. Дългогодишен ръководител на този институт бе Лазар Лазаров - човекът, който ръководи много години и АПИ, включително към септември 2011 г., когато започва ремонтът, а и след 2014 г., когато обектът е приет.

"Капитал" изпрати въпроси до пътната агенция още в понеделник (27 август), но до приключването на броя отговори така и не бяха получени.

Фалшив ли е асфалтът

В своята отбрана министърът на регионалното развитие и благоустройството (и пряк надзорен ръководител на АПИ) Николай Нанков обяви във вторник, че асфалтът по трасето е некачествен. "По време на изпитването със солна киселина, такъв е и методът, с който се установява качеството на асфалта, протича химична реакция между скалния материал и киселината, което показва, че този материал съдържа карбонатна група, следователно доломитизиран варовик, или доломит. Съгласно нормативи и спецификация на Агенция "Пътна инфраструктура" този материал е недопустим за влагане в асфалтовия слой", поясни Николай Нанков.

Министърът на регионалното развитие и благоустройството Николай Нанков не говори завина на АПИ, но именно агенцията носи най-голяма отговорност

Фотограф: Надежда Чипева
В действителност използването на варовик е разрешено, но само ако той е под формата на прах. По-едра фракция не е подходяща именно заради склонността към полиране и повишаване на хлъзгавостта. Според пътни инженери, с които "Капитал" разговаря, е възможно в случая да е използван варовик вместо по-твърдия чакъл при износващия слой на настилката и заради това повърхността й да се е полирала. Причините за това може да са няколко - например варовиковата фракция е в пъти по-евтина и се добива в района.

Какво точно е трябвало да се ползва в отсечката и какво реално е сложено засега не се обявява официално. Фактът е, че в такава зона със завои и наклони презумпцията е за по-грапавия вид, какъв очевидно не е бил употребен. Този вариант традиционно е 20-30% по-скъп.

Проверих се сам

По документите, които са подавани към Агенция "Пътна инфраструктура", материалът е съответствал на заложените стандарти, обяви министърът. "Пробите от асфалтовата настилка обаче са изпитани от частна лаборатория в Стара Загора", каза още Нанков. От няколко източника "Капитал" научи, че става дума за пътностроителната лаборатория на "Пи Ес Ай" - дружество от структурата на "Трейс груп холд". Формално лабораторията се води независима и има нужната акредитация, но зависимостта е очевидна.

Подобни връзки между строителни компании и лаборатории за строителни материали са по-скоро практика, отколкото изключение. Почти всяка голяма строителна фирма има приближено до нея звено, което издава сертификати за продуктите, с които работи. Проблемът според хора от бранша е, че бариерите за създаването на такава лаборатория са изключително ниски и всеки може да се акредитира. След това възможностите за манипулации са големи. Проф. Илия Ценев от фондация "Качество ХХI век" например е категоричен - това, че в дадена лаборатория е занесен асфалт за изследване, въобще не означава, че именно този асфалт ще бъде поставен на пътя. "Няма контролни механизми в това отношение. Разчита се на добросъвестност", твърди той. Точно затова е необходимо и външна институция да прави анализи на вече положения асфалт и според резултатите от тях държавата да приема или не даден обект.

"Капитал" изпрати въпроси и до държавния Институт по пътищата и мостовете, който е специализиран в изследването на пътни настилки и други инфраструктурни материали, и лично до инж. Елена Генева, която отговаря за отдел "Асфалтови настилки", дали звеното е извършвало проверки на въпросния пътен участък. Но до приключването на броя не получихме отговори. Представители на пътностроителния бранш обаче посочват, че институтът изключително рядко взема проби от обекти, а се ползва по-скоро като арбитър в спорове. Както впрочем се случи и сега - взетите от пътя край Своге проби в понеделник бяха анализирани именно там. Но и тук резултатът е скрит за обществото.

И други пропуски

Нагъването на асфалта и наличието на коловози по трасето няколко години след ремонта (както се вижда на снимки от отсечката) са свидетелство за използването на обикновен, а не полимер-модифициран битум, посочват експерти по пътното строителство. Последният е по-еластичен и издържа на големи температурни амплитуди, но отново е и с 20-30% по-скъп. Такива коловози далеч не се получават само на този път.

Спорен е и самият проект, който заради бетонната стена от едната страна и бордюрите от другата не позволява на прахта от пътното платно да се разнесе. А това при дъжд създава опасно хлъзгав слой върху настилката.

Според инж. Георги Станилов, който от десетилетия се занимава с инфраструктурно строителство, каквито и състави да са били вложени в асфалтобетоновата смес, няма как само това да е причина за трагедията. Дори и повърхностният слой да е с по-лошо сцепление, по думите му поднасянето на автобуса не би се случило просто така. "Тук причините са комплексни - имало е аквапланинг, което е недопустимо явление за такъв път, имало е и несъобразена с условията скорост", смята той.

По принцип при строителството на пътища в България няма разписано изискване за коефициент на сцепление. Възложителите - като АПИ, поставят изисквания към структурата на асфалта, която е основно няколко вида, в зависимост от вложените инертни материали и битум. "Ако в заданието е посочено, че трябва да се постигне допълнителна грапавост, се използва по-едър чакъл при завършващия слой", казва Станилов и посочва, че всичко зависи от изискванията на възложителя.

В конкретния случай обаче тези изисквания липсват, както впрочем и цялата проведена процедура за избора на изпълнител. В Регистъра на обществените поръчки този търг не фигурира - съответно няма техническа документация, от която да стане ясно какви условия е поставила пътната агенция.

"Към никого няма да има нито закрила, нито пощада", обяви в сряда премиерът Бойко Борисов. "Както винаги, никога никого не сме пожалили. Дотам, докъдето е вината, дотам ще се носи и отговорността", добави той. Поне дотук най-пряко отговорните държавни представители - като министър и шеф на АПИ, изритват опцията да поемат вина. Сякаш пътищата не са тяхна отговорност.
Ремонтът: скъп, бавен, без публични документи

Ремонтът на главния път Мездра – Елисейна - Своге – Нови Искър е бил част от програмата "Транзитни пътища V" (лот 17). По нея в периода от 2008 г. до 2016 г. е предвидена рехабилитация на 1470 км пътна мрежа, като общата стойност на проектите е 705 млн. евро (380 млн. евро са заем от ЕИБ, а останалите са съфинансиране от държавния бюджет).

За изпълнител на пътя през Искърското дефиле е избрано обединението "Трейс Своге" с участници "Трейс груп холд" и "Пътно поддържане - Дупница" (сега "Мегаинвест холд"). Процедурата не е била проведена по реда на Закона за обществените поръчки, поради което няма и детайлна информация за нея - какво е било включено в техническата спецификация, кои фирми са кандидатствали, има ли анекси и т.н.

От сайта на Агенция "Пътна инфраструктура" е видно само, че ремонтните дейности са започнали на 29 септември 2011 г. Първоначално договореният бюджет за 82-километровото трасе е бил 19.7 млн. евро без ДДС, но впоследствие са платени още 1.2 млн. евро за обновяването на 5 тунела в рамките на пътя. Така общата сума заедно с аванса от 1 млн. стига 22 957 298 евро без ДДС. Също така първоначалният срок за изпълнение е удължен двойно - от 24 месеца на 47 месеца и 15 дни. Така фактическото приключване на строително-ремонтните работи се е случило на 5 септември 2015 г., като са били предвидени и 365 дни за съобщаване на дефекти.

Цялостната рехабилитация на пътя е извършена съгласно проекта и одобрената техническа спецификация. Изпълнението е по стандарта на инженерите консултанти ФИДИК (FIDIC) - т.нар. Червена книга. По този стандарт изпълнителят е длъжен да съгласува всичко с инженера на обекта. Това е британската инженерно-консултантска компания Mott Macdonald.

  • Facebook
  • Twitter
  • Зарче
  • Email
  • Ако този материал Ви е харесал или желаете да изразите съпричастност с конкретната тема или кауза, можете да ни подкрепите с малко финансово дарение.

    Дарение
    Плащането се осъществява чрез ePay.bg

Прочетете и това

"Инерком" поиска КЗК да разгледа сделката с CEZ отново 1 "Инерком" поиска КЗК да разгледа сделката с CEZ отново

Гинка Върбакова ще пробва да убеди регулатора, че вече няма общо с фотоволтаиците си, макар че остава техен собственик

21 сеп 2018, 757 прочитания

Седмични новини за енергетика Седмични новини за енергетика

В рубриката събираме всички най-важни новини от последните седем дни

21 сеп 2018, 570 прочитания

24 часа 7 дни

21 сеп 2018, 7661 прочитания

21 сеп 2018, 4153 прочитания

21 сеп 2018, 3297 прочитания

21 сеп 2018, 2966 прочитания

21 сеп 2018, 2899 прочитания

Всички новини
 
Капитал

Абонирайте се и получавате повече

Капитал
  • Допълнителни издания
  • Остъпки за участие в събития
  • Ваучер за реклама
Още от "България" Затваряне
Просрочените задължения на общините намаляват до 138 млн. лв.

Същевременно за година дългът на местната власт нараства с почти 10% до над 1.3 млрд. лв.

Няма дим без огън

Защо двама журналисти бяха задържани в полето край Радомир

Какво иска Румен Радев

С няколко хода президентът показа, че вече работи за собствения си политически образ

"Съгласие" купи животозастрахователния портфейл на "Дженерали" (коригирана)

Сделката е сключена в началото на декември, след като италианската компания обяви, че в България ще се съсредоточи само върху общото застраховане

България изнася все повече машини и авточасти

Увеличението във външната търговия през 2015 г. идва основно от пазарите на ЕС. Спад има при суровините, но той е ценови

10 Corso Como в Ню Йорк

Концептуалният милански магазин на Карла Соцани вече стъпи и в Америка

20 въпроса: Мартин Колев

Дебютната пиеса на създателя на "Софийски магьосници" прави премиера тази есен

K:Reader

Нов и модерен инструмент, който пренася в дигитална среда усещането от четенето на хартия.

Прочетете целия вестник или списание без да търсите отделните статии в сайта.
Капитал, брой 38

Капитал

Брой 38 // 22.09.2018 Прочетете
Капитал PRO, Тема на броя: Не разследвай това

Емисия

СЕДМИЧНИКЪТ // 21.09.2018 Прочетете