Превозвачите поискаха отмяна на продуктовата такса за камиони и автобуси

Транспортният бранш поиска отпадане на продуктовата такса за тежкотоварните автомобили и автобусите. По изчисления на браншовите сдружения в сектора тя ще доведе до над 12 млн. лв. икономически необосновани разходи за компаниите.

Продуктовата такса за камионите и автобусите беше въведена на 16 юли 2018 г. посредством промяна на наредба на Министерство на околната среда и водите, като за нов автомобил за превоз над 3.5 тона и автобуси за превоз на повече от 8 пътници се заплаща 938 лв., а за втора употреба - 2325 лв.

Абонирайте се за Капитал

Четете неограничено и подкрепяте усилията ни да пишем по важните теми

Преди това продуктова такса, която се плаща еднократно при регистрацията на автомобил в КАТ, важеше само за леките коли. В мотивите си за промяната министърът на екологията Нено Димов е посочил, че това е "продължение на политиката на МОСВ за стимулиране на употребата на автомобили, които отделят по-малко вредни емисии". Събраната сума от продуктовите такси се изразходва за рециклирането на вече излезлите от употреба моторни превозни средства, като парите се разпределят между определени организации.

Протест срещу наредбата

"Подадохме жалба пред Върховния административен съд за отмяна на текстовете от наредбата за тежките автомобили и автобусите", заяви Йордан Арабаджиев, изпълнителен директор на Съюза на международните превозвачи, като допълни, че е поискано и спиране на изпълнението на наредбата, докато тече делото, заради непоправими за бранша вреди. Превозвачите са готови да се обърнат и към Съюза на ЕС, като смятат, че тези текстове от наредбата са против европейското законодателство, като продуктова такса плащат леките автомобили за лична употреба.



По думите на Илиян Филипов, един от двамата собственици на пловдивската ПИМК, в новата такса няма никаква логика и тя на практика представлява повторно заплащане на нещо, което вече е било платено. "Получава се така, че за един нов камион се плаща продуктова такса от производителя и същата автоматично се дублира с плащане от потребителя - след като закупи и регистрира превозното средство в България", пише в становището.

Не става ясно и каква е логиката да се плаща продуктова такса за камионите, купени на оперативен лизинг например, които след определен период се връщат обратно на производителя и изобщо не се рециклират тук. Повечето от камионите се продават и на старо за трети страни. "Само гумите и маслото не могат да се реализират, но за тях си има регламенти", коментираха превозвачите.

Кой рециклира

От бранша съобщиха, че само членове на Съюза на международните превозвачи са платили от влизането в сила на наредбата досега 80 хил. лв., като за малките компании това би било ново допълнително бреме.

Дружествата по оползотворяване на излезлите от употреба МПС са четири - "Българска рециклираща компания", "Ауторек", "Българска организация за автомобили" и "Еко мобиле". Според финансовите им отчети най-голям дял от продуктовата такса взема "Българска рециклираща компания". За миналата година тя е отчела приходи 42.5 млн. лв. Другата фирма - "Ауторек", има приходи за 2017 г. малко под 10 млн. лв, "Българска организация за автомобили" отчита 600 хил. лв., а "Еко мобиле" - 206 хил. лв. Държавното предприятие ПУДООС, което също събира продуктова такса, отчита за миналата година приходи от тази дейност 3.1 млн. лв.

Според тези данни от продуктови такси за автомобили на година се събират над 55 млн. лв. Тъй като тези дружества отчитат минимална печалба от порядъка на 5 хил. лв., излиза, че тази сума е била изразходвана изцяло за рециклиране на излезли от употреба МПС. Самата дейност по рециклирането на автомобилите обаче е доходоносен бизнес сам по себе си, като хора от бранша твърдят пред "Капитал", че печалбата при рециклиране на един автомобил е около 100 лв.

Преди две години "Капитал" описа как тези пари отиват към избрани рециклиращи дружества, между които има свързаност на лица, така че на практика конкуренцията е формална. Зад част от компаниите също така стоят едни и същи лица, свързани основно с бизнеса със скрап. Така, освен че участват в разпределението на продуктовата такса, те се явяват - официално или по косвен начин, и подизпълнители на дейностите, които се финансират с тези такси. (Повече за свързаността на тези дружества четете тук.)