Дизелът залязва на изток
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Дизелът залязва на изток

Shutterstock

Дизелът залязва на изток

Забраните за стари дизели в западноевропейски градове се превръщат в износ на мръсен въздух към Източна Европа, а решенията трябва да се взимат и на двете места

Мила Чернева
25225 прочитания

Shutterstock

© Shutterstock


Повишаването на данъците за стари коли у нас показа, че мерките за по-чист въздух имат сериозна политическа цена.

Милано, Щутгарт, Хамбург, Лондон и Париж са само част от европейските, които вероятно ще забранят стари дизелови автомобили със стандарт до Евро 4 да се движат в части от тях. Тези коли най-вероятно ще заживеят нов живот след износ в Източна Европа, където понижената им цена ще ги направи още по-привлекателни за хората. А въздухът в градовете на изток от Виена - още по-мръсен. Междувременно качеството на въздуха става все по-важно и в България, но създава и проблеми на властта, тъй като решенията са непопулярни за част от обществото. Плахият опит за някаква регулация - с лекото увеличаване на и без това ниските данъци върху старите автомобили, тази седмица предизвика взрив от популизъм и дори добави още бензин в искрите на протестите.

Темата е класически пример за проблемите, които създава разликата между по-богатите обществa в Западна Европа и по-бедните в Източна. И понеже е сложен, изглежда, няма да получи бързо разрешение. Държавите от Източна Европа няма да посмеят да ограничат ползването на стари дизели, а на ЕС ще отнеме много време да предложи мерки. Дотогава керваните от автовози ще изнасят мръсен въздух на изток.

Стъпките напред

Като за начало в ЕС трябваше да се подобри контролът на емисиите, затова регулациите за тестовете се затегнаха след скандала Дизелгейт. От 1 септември 2018 г. бяха въведени тестове в реални условия, към които обаче също има някакви критики (виж интервюто с Уилям Тодс). Друго решение, което се коментира, е преоборудването на дизеловите автомобили, което би довело до 50% намаляване на вредните емисии. Цената, която се цитираше по време на конференция за дизелите в Брюксел преди седмица, е около 3 хил. евро на кола. Вариант е това да е условие, преди автомобилът да се изнася на изток. Подходът към проблема, както и еврокомисарят по вътрешния пазар Елжбиета Биенковска уточни в речта си на конференция за дизелите в Брюксел, трябва да е общ: както от държавите, които "одобряват" мръсните коли (визирайки Германия и нейната автоиндустрия), така и тези, които ги внасят, а именно България и нейните източноевропейски другари по съдба.

Въпрос на приоритети

През октомври България, Полша и Словакия, подкрепени от още шест страни, съвместно представиха пред Съвета по околна среда на ЕС нота за нуждата да се предприемат европейски мерки за справяне със замърсяването на въздуха от очаквания внос на коли втора ръка от страни членки с висок стандарт към държави с по-ниска покупателна способност. България, Полша или Румъния не могат просто да забранят вноса на мръсни дизели, които не отговарят на екоизискванията - все пак на територията на ЕС има свободно движение на стоки. Някакъв компромис обаче ще трябва да се открие, тъй като по данни на Transport and Environment само за 2017 г. в България са внесени над 100 хил. коли втора ръка от други страни от ЕС, като над една трета от тях са "тежко замърсяващи дизели".

Топката обаче не трябва да се прехвърля само на запад. В своите стратегии Столична община обмисля въвеждането на нискоемисионни зони в София, но политическото решение за това сякаш не е близо. У нас темата за старите дизели стана още по-актуална покрай предложените промени в данъчните закони, в резултат на които данъкът за най-старите автомобили може да се увеличи с до 30%. В публичното пространство се появиха мнения, включително и мотивът на президента за вето върху закона, че тези правила ще "стоварят данъчната тежест върху гражданите с ниски и средни доходи, както и върху малкия и средния бизнес".

В момента е въпрос на късмет, че еврокомисарят по вътрешен пазар и индустрии е от Полша - страна, която би била потърпевша от износа на мръсни дизели занапред. Затова и сякаш тя активно се опитва да повдигне темата в ЕК. "Свиках среща на министрите по темата за дизела. Те не желаят особено много да участват в такава среща", каза Биенковска по време на конференцията. Срещата ще се състои в края на ноември, обясни тя. Мандатът на сегашната ЕК обаче изтича догодина, затова не е ясно колко решителни ще са в Брюксел да помогнат на Източна Европа с наплива от мръсни коли. Същевременно обаче всички жители на ЕС имат право да дишат еднакво чист въздух, затова всяка страна, включително и България, ще трябва да вземе мерки и на своя територия. Въпросът е дали чистият въздух е приоритет, или бедността, големият проблем на Източна Европа, ще надделее на този етап.

Повишаването на данъците за стари коли у нас показа, че мерките за по-чист въздух имат сериозна политическа цена.

Милано, Щутгарт, Хамбург, Лондон и Париж са само част от европейските, които вероятно ще забранят стари дизелови автомобили със стандарт до Евро 4 да се движат в части от тях. Тези коли най-вероятно ще заживеят нов живот след износ в Източна Европа, където понижената им цена ще ги направи още по-привлекателни за хората. А въздухът в градовете на изток от Виена - още по-мръсен. Междувременно качеството на въздуха става все по-важно и в България, но създава и проблеми на властта, тъй като решенията са непопулярни за част от обществото. Плахият опит за някаква регулация - с лекото увеличаване на и без това ниските данъци върху старите автомобили, тази седмица предизвика взрив от популизъм и дори добави още бензин в искрите на протестите.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

9 коментара
  • 1
    nlv20528617 avatar :-|
    nlv20528617

    В България дизела ряпа да яде - горенето на кюмюр и боклуци е доста по-голям проблем. Защо не се говори за това?

  • 2
    gavrilov avatar :-|
    gavrilov

    oт дизел до дизел има голяма разлика. Няма нужда да си експерт, за да забележиш разликата между дизел от преди 2011г и след.
    Разликата иде не само то катализатора, но и от задължителния филтър за финни частици.

    Кое е по-еколгично: да караш дизел на 5 г, който харчи 5 литра, или бензин на 15 години, който харчи 7 литра (примерно)?

    Аз мисля, че дизела.

  • 3
    bobsyn avatar :-|
    Batezuzi

    Нещо не разбирам възприятието, че личния автомобил е исконно човешко право. Съгласен съм, че най-вероятно една печка на дърва или въглища цапа колкото 10тина ако не и повече коли, както и с факта, че общините издават разрешителни за строеж без да планират промяна в схемата на градския транспорт, но да се протестира срешу високи данъци на колите, горивата или липсата на места за паркиране е абсурдно, защото купувайки си кола и жилище в даден район е наша, а не държавна отговорност да съобразим тези неща.

  • 4
    iavorski avatar :-|
    iavorski


    До коментар [#2] от "
    gavrilov
    ":

    В грешка сте. Дизел значи твърди частици и азотни окиси. Ако бензина не е с директно впръскване цифрите на горните замърсители са в пъти надолу.

  • 5
    vaskoangelov avatar :-P
    vaskoangelov

    До коментар [#1] от "nlv20528617":

    що пък да не се говори?
    простго тази статия е за друго.

  • 6
    kamendc avatar :-|
    Камен

    До коментар [#2] от "gavrilov":

    Филтъра за твърди частици го е имало 2011 г. когато колата е била нова, но 2019 като я внасят в България да не мислиш, че работи? Той има живот примерно 200,000км и когато колата спре да минава техническия преглед в чужбина, я пускат за продан "само за износ" - можеш да видиш много такива обяви в Германия.
    Тук се изтърбушва, и газ! Хем ще имаш и намаление за данъка, защото по документи си Евро-5.

  • 7
    ee3si avatar :-|
    ee3Si

    До коментар [#6] от "Камен":

    Всички съвременни коли (особено пък немските) регенерират филтъра при движение с над около 65км/ч за 10-15мин, т.е. при излизане на магистрала. Ако караш само градско, като се позадръсти филтъра ти излиза съобщение да минеш в режим на движение който би позволил регенерация, ако го игнорираш, верно можеш да си прецакаш филтъра и да се наложи някаква по сложна и скъпа процедура по почистване или подмяна. Така че живота на този филтър е много условен и при правилна експлоатация никой не дава твърди лимити, може да изкара и 4-500 хил. км без никакъв проблем. Друго което може да скапе филтъра е лошо работещ двигател - който гори масло или има проблем с дюзи, помпи и т.н. и по скоро това е причина автомобилите да не минават техн. преглед и да ги разкарват на изток...

  • 8
    fcw avatar :-|
    fcw

    До коментар [#2] от "gavrilov":
    Така мислиш щото имаш миризлива печка, ако беше на бензин дали така щеше да е?

  • 9
    qvd50491823 avatar :-?
    Костадин Иванов

    "Тези коли най-вероятно ще заживеят нов живот след износ в Източна Европа, където понижената им цена ще ги направи още по-привлекателни за хората. А въздухът в градовете на изток от Виена - още по-мръсен. "
    ==========
    Ако предпочитате изобщо да не сменяме старите? Ще си караме такива от 1990 - 2000 година.


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

Още от Капитал

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK