Защо Централна гара Пловдив стана автогара
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Защо Централна гара Пловдив стана автогара

Защо Централна гара Пловдив стана автогара

Концесионерът на жп гара Пловдив Миролюб Столарски я използва за автобусния си бизнес. Освен автогара изгражда хотел и сграда за офиси и магазини

Калина Горанова
31467 прочитания

© Надежда Чипева


Основната причина Столарски да вземе концесията и да успява да я изпълни е София.

Царската чакалня на жп гарата в Пловдив е затворена за посетители, но е реставрирана. Високите тавани, автентичният витраж и огледалото напомнят за славното минало на железницата. Централната гара на Пловдив е последното дело на "Източните железници" в България. Концесионната компания, която строи и управлява османските жп линии в Европа, оставя проекта на италианския архитект Мариано Пернигони в наследство на БДЖ, след като губи собствеността си при обявяването на независимостта през 1908 г.

Сто години по-късно гарата отново е на концесия. Но не на жп компания, а на автобусна такава. Целта е да бъде реставрирана, тъй като е културно-исторически паметник. Неин концесионер е известният голям автобусен превозвач Миролюб Столарски в тандем с компания, свързана с шефа на пътната агенция Светослав Глосов.

Диваните и креслата - реплика на стари мебели, както и таблата в гарата, приканващи да си закупите билет за някой от автобусите на "Карат-С", връщат в трагичното настояще на железницата. В него БДЖ отдавна не е символ на независимост или повод за гордост, а състезанието с автобусите е изгубено.

За това обаче основна роля играе държавата. Тя например измисля и оформя концесията на една жп гара, за да може да я вземе автобусна компания. Заедно с това предоставя всичко нужно, за да може този концесионер да развие бизнеса си и да изпълни концесията със съдържание. Така през май транспортният министър Ивайло Московски обяви реконструкцията за "добър пример за публично-частно партньорство". Само за три години, посочи министърът, концесионерът е вложил 7 млн. лв. от общо заявените 11.2 млн. лв. Той пропусна да отбележи, че над половината от тези пари не са вложени в гарата. Част от тях са за новата автогара, която е в самата гара, част са за почти готовия хотел на Столарски, а отляво теренът се разчиства и там трябва да бъде построена многофункционалната сграда на концесионера със зала за събития за 1000 души.

Междувременно автобусният бизнес на "Карат-С" е напълнен със съдържание с любезната подкрепа на Столична община, която само преди няколко месеца подписва договор за изпълнител на превозите между София и Пловдив (виж най-долу).

Състезание с един рейс

Процедурата по намирането на концесионер на жп гара Пловдив беше финализирана през 2013 г. Процедурата се проведе по време на първото управление на Бойко Борисов. Тя беше поредната в онзи период на управлението на ГЕРБ, която се проведе само с един кандидат.

Търсеше се инвеститор, който да поеме частичното строителство и последващите поддръжка и управление на сградата през следващите 35 години. Срокът за намиране на нов стопанин на обекта беше удължен веднъж поради липсата на желаещи. Слабият интерес не беше изненада предвид изискванията към кандидатите - оборот от минимум 90 млн. лв. общо за последните три години и балансова стойност на активите от 30 млн. лв. Допълнителни изисквания бяха опитът в превоза на пътници поне за три години и строителна дейност.

Като кандидат се появи обединението "Железопътна гара Пловдив", в което 95% участие има автобусната компания "Карат-С" на Миролюб Столарски. Другият участник е строителната "Биад - С", със собственик по онова време и настоящ шеф на пътната агенция Светослав Глосов. Глосов впоследствие прехвърля дружеството на децата си. Концесията е одобрена на последното заседание на първия кабинет на Борисов, който по това време вече е в оставка.

Договорът обаче влиза в сила едва през март 2015 г. заради обжалване от страна на предишния стопанин на подлеза под гарата, пловдивският бизнесмен Тодор Бурджиев.

Причината "Карат-С" да отговори на изискванията на поръчката към 2013 г., беше Столична община. Благодарение на спорните договори за обслужване на част от автобусните линии на софийския градски транспорт, фирмата покри изискванията за превоз. Тези договори бяха подписани по време на управлението на кмета Бойко Борисов и станаха повод за редица скандали, компрометиращи аудио записи и оставки в общината (виж карето).

Пак благодарение на София, "Карат-С" отговаря и на изискванията за оборот. В една от обхванатите години - 2010 г., общият размер на приходите е малко над 40 млн. лв., като основна част от тях - 32.6 млн. лв., са по договора с общината и много по-малка част от превозите по междуградските линии, извън страната и случайните превози.

Хотелът, молът и козирката

За жп гарата в Пловдив кандидатът е предложил да инвестира минимум 11.2 млн. лв., като от тях 9.8 млн. лв. трябва да се вложат през първите 4 години. "Вече сме надхвърлили инвестицията", обяснява Стоян Димитров, управител на "Железопътна гара Пловдив", в царската чакалня. Той твърди, че само реставрацията на гарата, която е напълно завършена, е погълнала 4 млн. лв.

Данните на министерство на транспорта са малко по-различни. Според отговор от ведомството, към края на третата отчетна година на концесията, т.е. март 2018 г., концесионерът е вложил 8.5 млн. лв., като от тях само 2.9 млн. лв. са в приемната сграда на жп гарата.

Другите пари са вложени в онези части от концесията, които представляват същинската стойност за концесионера. Две от тях са големи парцели в широкия център, на които ще има хотел и търговско-жилищна сграда. Според Димитров в новия тризвезден хотел, който се завършва до гарата, на мястото на предишното колетно и митническо бюро, са инвестирани над 2.5 млн. лв. Хотелът е със 111 стаи и ще е изключително търсен в град, който изпитва силен недостиг на легла и му предстои да е европейска столица на културата. Той е от т.нар. гаров тип с по-маломерни стаи и се явява втори за Столарски, който е собственик и на хотел "Двореца" във Велинград.

От лявата страна на вече заравнен парцел, където е бившата транспортна болница, ще бъде построена многофункционална сграда като подробният устройствен план дава "5-6 етажа", както уточнява Димитров, с офиси, търговска част и огромна зала за събития за 1000 души. Това също ще е добро попадение - заради некадърното управление на Пловдивския панаир от Георги Гергов вторият град изпитва недостиг на качествени места за събития.

Тази сграда ще бъде построена, когато Национална компания "Железопътна инфраструктура" изгради тунела, който ще минава под гарата, за да прекарва трафика от едната до другата страна на коловозите. Този тунел тепърва ще бъде планиран.

Заедно с тези бизнеси концесионерът е получил и подлеза под гарата, който свързва коловозите. Там има магазини, от които се получава наем. Другите основни наематели се намират в жп гарата: БДЖ, които продават билетите си там, и две товарни жп компании DB Schenker и Rail Cargo.

Бъдещи автобусни планове

Но едно от най-ценните неща, които "Карат-С" са получили, е място за автогара в центъра на града. Още при даването на концесията община Пловдив отбелязва, че от двете страни на жп гарата има автогари - подлезът под коловозите всъщност води в автогара "Родопи", която се управлява от конкурентното "Хеброс бус" и която обслужва довеждащия транспорт до повечето населени места в околните общини.

Сега на паркинга пред историческото здание на Централна гара се е появила козирка и конструкции, които представляват новата автогара на "Карат-С". Тя разполага с 8 сектора за заминаващи и с 3 за пристигащи. Инвестицията е 300 хил. лв., казва Димитров. Причината да е излязла толкова евтино е проста: тя ползва сградата на жп гарата. Вътре в гарата са оформени автобусни каси и са окачени разписания на автобусите на компанията. Благодарение на тази сграда концесионерът покрива изискванията, на които трябва да отговаря - чакални, тоалетни, стаи за майки и т.н.

"Идеята е автогарата и жп гарата да се съвместят в едно здание. Ние имаме абсолютно всички разрешителни. Безсмислено е, при положение че има 30 изисквания за гара, да правим чудеса от храброст и да правим същото още веднъж", казва Стоян Димитров. Отхвърля обвиненията, че конкурират влаковете, както и това, че са нарушили облика на сградата. Дърветата отпред закриват 10 пъти повече от козирката, казва той.

София е помогнала на любимата си автобусна компания и тук. На гарата в момента спират само автобусите на Столарски, които обслужват линията София - Пловдив, спечелена наскоро в спорен търг на столична община (виж карето). По два пъти на ден има и международни автобуси на "Карат-С" между Варна и Дортмунд. Конкурентът му от "Хеброс бус" Веселин Дошков посочва, че столична община от години "помпа" компанията на Столарски "неправомерно и в режим на брутална незаконност".

Амбицията на концесионера е да се обособят като международна автогара. Сега международните автобуси спират или на хотел "Тримонциум", или на автогара "Юг", която е отсреща. Димитров казва, че ще се опитат да се договорят с компаниите и след това да поискат от общината да промени мястото, на което спират автобусите. Това е решение, което взима еднолично кметът.

2050 г.

Всъщност големият проблем с концесията е, че няма как да се разбере какво е бизнес предложението и идеите на концесионера, с които кандидатства. Пред "Капитал" например управителят на компанията посочи, че се е стигнало до увеличаване на параметрите на хотела, а бъдещата сграда ще е "няколко пъти" по-голяма. Преди време, когато поиска разваляне на концесията, бившият транспортен министър Петър Мутафчиев цитира заложено в договора изискване за "свежи инвестиции, въвеждане на нови технологии и ноу-хау в управлението на гарата".

От влизането на договора в сила държавата е получила общо плащания в размер на 1.1 млн. лв. без ДДС. Според концесионния договор концесионерът е платил еднократно 145 хил. лв. без ДДС, задължил се е да плаща фиксирана годишна концесионна такса от 412 хил. лв. и плаваща в размер на 16% от приходите, надхвърлящи 1.8 млн. лв. Приходите от всички дейности трябва да отиват в дружеството-концесионер, твърди Стоян Димитров, директор на "Железопътна гара - Пловдив". Според отчета му за миналата година тези приходи са 339 хил. лв.

Това, което ще получи НКЖИ след изтичането на концесията през 2050 г., е гара, автогара, сграда с офиси и зала за събития и хотел.

Бизнес класа с вода, солети и таблет

Как "Карат-С" спечели и продава билетите по линията София - Пловдив

През тази година по линията София - Пловдив се разрази скандал. Оказа се, че компанията, избрана от Столична община - "Витоша експрес", е спечелила линията при цена от 6.95 лв., но продава билетите на 14 лв. За сравнение компанията, избрана от Община Пловдив - "Хеброс Бус", вози срещу 14 лв. за билет, като според собственика й Веселин Дошков тази цена отговаря на себестойността на превозите. Договорът с "Витоша експрес" беше прекратен и в края на юли 2018 г. Столична община обявява нова малка поръчка за избор на превозвач по линията София - Бургас.

В средата на август за изпълнител е предложен класираният на първо място "ТК Бус Перник", втори е "Груп плюс". От Национално сдружение на автобусните превозвачи изпращат жалба до Столична Община, която обяснява, че през септември "ТК Бус Перник" се е отказала от сключването на договор. Два дни по-късно от това си право се отказва и "Груп плюс". Така договорът е сключен с третия - "Карат-С".

Според автобусното сдружение обаче по ЗОП при отказ на победителя договор може да се сключи с втория, а ако и това не стане, възложителят прекратява процедурата. Другото възражение е, че "Карат-С" получава превозите по линията срещу цена от 9.50 лв. с ДДС. В офертите на превозвача обаче има различни предложения към клиентите - първите 8 от седалките например се продават на 14.50 лв. и се водят "бизнес класа": срещу тази сума клиентите получавали таблет, слушалки, минерална вода и солети. Т.е. "има цена различна от предварително зададените условия и сключения договор", като е приложена и снимка на въпросния билет.

На обвиненията зам.-кметът по транспорта Евгени Крусев отговаря, че нарушения на ЗОП няма, а проверка на гарата не е открила продажба на VIP билети.

Каратът на София

През 2008 г. Столична община беше разтърсена от скандал, който доведе до оставката на зам.-кмета по транспорта Велизар Стоилов. Беше публикуван 40-минутен запис на т.нар. оперативка между зам.-кмета и собствениците на "Карат-С", "МТК" и "Юнион Ивкони". На масата се разиграват 60% от автобусните градски линии в София.

Основният въпрос, който от години се върти по отношение на договорите с "Карат-С" за градски линии, е защо частната компания вози на 3.56 лв. на км, а общинската - на 3.00 лв.

Нов скандал се разрази през 2012 г., като през юли беше гласувано прекратяването на договора с "Карат-С" за 16 автобусни линии. Тогава от общината изчислиха, че трябва да платят на Столарски главницата от близо 10 млн. лв. забавени плащания за шестмесечен период и лихвата към тях - над 3.2 млн. лв., като се оказа, че при изчисленията има грешка и дължимата лихва е в пъти по-малка.

През лятото на 2017 г. Столичният общински съвет продължи за срок от 2 години договорите с "Карат-С" за 15 автобусни линии от градския транспорт, като предложение за това дава зам.-кметът Евгени Крусев през май същата година. От икономическата рамка на градския транспорт на Столична община за 2017 г. се вижда, че за "Карат-С" са предвидени 18.2 млн. лв. на цена 3.56/3.00 лв. на километър пробег.
Основната причина Столарски да вземе концесията и да успява да я изпълни е София.

Царската чакалня на жп гарата в Пловдив е затворена за посетители, но е реставрирана. Високите тавани, автентичният витраж и огледалото напомнят за славното минало на железницата. Централната гара на Пловдив е последното дело на "Източните железници" в България. Концесионната компания, която строи и управлява османските жп линии в Европа, оставя проекта на италианския архитект Мариано Пернигони в наследство на БДЖ, след като губи собствеността си при обявяването на независимостта през 1908 г.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

7 коментара
  • 1
    ivankristov avatar :-|
    ivankristov

    Столарски доказан агент на ДС с псевдонима Митко е пръв приятел на Цветанов и основен спонсор на ГЕРБ, но коруция в България няма!!!

  • 2
    deaf avatar :-|
    deaf

    Не мисля,че в Пловдив има недостиг на хотели. В Новотела може с кон да се препуска - толкова е празен. На площадчето пред самата Централна гари има малко хотелче в което винаги съм намирал свободна стая.


    До коментар [#1] от "ivankristov":

    Добре де,нали искахме собствеността да стане частна? Защо още даваме собственост,(на кого е собственост?),на концесия? Когато концесията очевидно отваря широко вратите за измама...

  • 3
    murttle avatar :-|
    murttle

    Закриха толкова красивата фасада на Централна гара с тези козирки, в чакалнята на очи се набиват най-напред таблата с разписанията на автобусите и никъде няма поне един часовник, видим отдалече (както е и на Централна гара София, между другото).

  • novalis

    Тъжно ми е. Когато паметниците на културата ги отдаваме на концесия за едната печалба която в крайна сметка може и да не се плати ако се "инвестира в сградата". Тъжно ми е когато частна фирма опва едни приличащи по скоро на навесчета, а и стъклени на всичкото отгоре, козирки които закриват архитектурата на гарата. Ще боднем и една заличка хептен да забутаме гарата в нищото (все пак от едната страна 5-6 етажен хотел, а от другата зала). Тъжно ми е че държавата беше лош стопанин през всичките тези години. Че подлеза редовно се наводняване. Че сега е празен. Че до 10на години гарата вече може и да не функционира ако раздадем БДЖ на "наши хора". Че на единия перон (между 5 и 6ти коловози) от сума ти години козирката не я възстановяват. Направиха ескалатори към нищото. Качваш се и зимата се блъскаш във съседите горе да не те вали сняг или дъжд криейки се под останките на козирката и стърчащите и като кости метални колове оформят така вече създаденото ти впечатление. Тъжно ми е и за паметника на жертвите на протурският тероризъм който остава забутан в един от ъглите, на който се поставят 5-6 карамфила и един букет 1 път годишно. Но глас в пустиня. Важното е паричките да падат в нечии джоб и както казваше Кобрата "....да сме живи и здрави"

  • 5
    Silverman avatar :-|
    silverman

    По принцип няма лошо гара и автогара да са на едно място и да ползват една чакалня. Това е интермодален пътнически терминал, каквато е световната тенденция! Само фиксираното концесионно възнаграждение ми се струва малко, както и изискваните инвестиции!

  • 6
    cza42575413 avatar :-|
    cza42575413

    Може и да има корупция. но е напълно нормално гарата и автогарата да са наблизо, освен това допълнителни сгради не пречат с нищо.

    Допълнително, старите ЖП гари са твърде големи и имат предостатъчно място за чакални.

  • 7
    aceton avatar :-|
    асен георгиев

    тази година видях жп. гарата в русе и ми падна ченето: огромна, но запусната.


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

Още от Капитал

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност.