Източна Европа изгуби преговорите за товарните превози

Основните надежди сега са насочени към това гласуването на пакета промени да бъде отложено за следващия европарламент.

"Пак сме от страната на булката." Така преди време български превозвач колоритно обрисува накратко какво се случва на турската граница при налагането на поредните протекционистични правила на южната съседка в подкрепа на техните превозвачи. Сега това позициониране отново е актуално, но този път в рамките на европейското семейство, където България заедно със страните от Източна Европа като Полша, Унгария, Литва, Латвия, Хърватия, както и Малта и Ирландия ще трябва да изпълнява нови и по-скъпи изисквания в транспорта.

Т.нар. пакет "Мобилност 1" беше гласуван по време на заседанието на Съвета по транспорт, телекомуникации и енергетика. Преговорите между министрите на транспорта продължиха повече от 14 часа, като бяха наситени с обвиненията между двата блока - че източните държави извършват социален дъмпинг и че западните държави искат да наложат протекционистична политика.

Абонирайте се за Капитал

Четете неограничено и подкрепяте усилията ни да пишем по важните теми

Норберт Хофер, транспортен министър на Австрия, който е председател на срещата на министрите, заяви, че е постигнат балансиран резултат. Отпадналото ограничение (камионите да се връщат до родината си на всеки 4 седмици) обаче се появи на финалната права на преговорите по време на австрийското председателство.

Новите тежки изисквания

Новите мерки за товарния пътен транспорт бяха предложени под натиска на френския президент Еманюел Макрон, който иска да се бори с т.нар. социален дъмпинг. Най-тежкото ново изискване е шофьорите да се връщат по местоживеене на всеки четири седмици. Критиките от страна на източноевропейските държави беше, че това няма защити човешките права на шофьора, а ще е в тяхно нарушение, налагайки му къде кога да бъде, както и в нарушение на европейския принцип за свободно придвижване на хора.



В изискването обаче има един дребен детайл, който е с огромна важност. Тъй като ЕС няма как да нареди на европейските граждани къде да прекарват отпуската си, изискването е за компаниите. Текстът на общата позиция гласи, че транспортни фирми трябва така да организират работния график на шофьорите си, че "те да имат възможност да се завръщат у дома поне веднъж на всеки четири седмици". Правото обаче не е задължение, а и в директивата никъде не е предвиден механизъм за контрол (който може да се появи по-късно).

Друга основна промяна е правилото за командироването, т.е. получаването на заплащане, аналогично на това на шофьорите в дадената държава, където се извършва съответната работа. То няма да важи при двустранните превози и транзита - например при превози между България и Франция, но при превозите между две точки в друга държава (т.нар. каботаж) ще важат изискванията на дадената държава, където се извършва конкретната дейност. Към момента отделни държави едностранно като Франция започнаха да налагат тези социални изисквания.

Друго ново изискване е да се преустанови практиката шофьорът да прекарва задължителната си голяма почивка от 45 часа, която трябва да се случва на всеки две седмици, в шофьорската кабина, а да е на хотел. Въвеждането на умните тахографи, които да следят изминатото разстояние, пък трябва да стане през 2024 г., а не през 2028 г., каквото е било предложението в началото.

Постигнатият "компромис"

Единственият т.нар. компромис, който е бил постигнат, е отпадането на изискването камионът да се връща до страната, където е регистриран, на всеки 4 седмици, подобно на изискването за връщането на водача. Ако при шофьора аргументът за човешките права някак си успява да мине, то при камиона той трудно може да издържи, като камионите едва ли имат емоционалната нужда да се виждат всеки месец със събратята си, регистрирани в България, на паркинга на собственика на транспортната фирма, коментираха в кръга на шегата от бранша.

Напълно сериозно обаче австрийското изискване за прибирането и на камиона до България на всеки 4 седмици би имало сериозен негативен икономически ефект върху транспортните компании от периферията на съюза. Те ще имат по-големи разходи, тъй като разстоянията от Германия до Гърция и от Германия до Полша са различни. От друга страна, българският икономически модел не предполага наличието на огромен внос на стоки към страната и това би означавало празни курсове и безсмислени вредни емисии.

Щети и надежди

От бранша вече изчислиха, че предложените мерки по пакета "Мобилност 1" биха изкарали всекидневно около 3 хил. български камиона от транспортния пазар. Според бизнеса Франция, Германия, Австрия и Италия, които настояват за промените, искат силово да отстранят от пазара източноевропейските превозвачи, които ще загубят конкурентоспособност, по-малките ще фалират, а част от по-големите ще се пререгистрират в други държави.

Основните надежди сега са насочени към европарламента, като желанието, включително и на българските евродепутати, е гласуването там да бъде отложено за следващия европарламент.