По стечение на обстоятелствата преговорите между страните членки се паднаха на една от най-засегнатите страни – България. По време на своето шестмесечно председателство на Съвета на ЕС в първата половина на 2018 г. София трябваше да договори обща позиция на 28-те, на базата на която след това да започнат преговори с Европейския парламент. Проблемът е, че с изключение на повечето източноевропейски държави, Ирландия и Малта другите страни членки подкрепяха новото законодателство.

В крайна сметка през юни София се отказа от опита да договори законодателството – дали от надежда да получи по-добра сделка по-късно, дали за да не изглежда, че ограниченията са приети под българско председателство. Сега обаче превозвачите в България ще получат доста по-лоши условия, отколкото можеше да се постигнат преди половин година.

Свобода, равенство и протекционизъм

Новите мерки за товарния пътен транспорт бяха предложени под натиска на френския президент Еманюел Макрон, който обяви борбата с т.нар. социален дъмпинг за свой приоритет. Ограниченията за тираджиите бяха и едно от малкото неща, с които той можеше да бъде запомнен като френски икономически министър. Европейската комисия, уплашена Франция да не последва пътя на Великобритания, в която настроенията за излизане от ЕС бяха катализирани от емиграцията и конкуренцията на трудовите пазари, бързо предложи съответното законодателство през май 2017 г.

Четири от тях засягаха особено България. Първо, изискването шофьорите да прекарват поне една почивка на всеки три седмици у дома. Това щеше да свие броя на разполагаемите в чужбина работници за българските фирми (не толкова разходите за завръщане, които не са значителни), което намалява и тяхната конкурентоспособност, но и възможните доходи на шофьорите, които сега получават заплати на едно ниво с IT сектора в България. ЕК предлагаше и каботажът (т.е. превоз между две точки в друга страна от ЕС) да може да става само в рамките на пет дни, което също ограничаваше източноевропейските фирми да се конкурират в иначе на теория единния пазар.

На трето място, ЕК предвиждаше, ако камион на една фирма прекара повече от три дни в друга страна, на шофьора да се плаща по местните ставки. Това щеше да увеличи разходите на българските фирми, но не толкова за заплати, колкото за социални осигуровки.

Последното условие беше шофьорите задължително да могат да прекарват полагаемата им се седмична 45-часова почивка извън кабините на камионите. В момента повечето шофьори търсят безплатни места за спиране и спят в кабините си, което едва ли е практика, с която транспортните фирми трябва да се гордеят.

Маневри из брюкселските коридори

В рамките на българското председателство тези четири проблема останаха неразрешени. Например компромисното предложение на София за срока за връщане на шофьорите беше шест седмици вместо предложените от ЕК три. Този срок - явно замислен като първоначална висока преговорна позиция, се е подкрепял от много малко страни.

Тогава сякаш българското правителство се разколеба да завърши преговорите, тъй като каквито и да било ограничения, договорени, докато България е начело на Съвета на ЕС, едва ли щяха да се приемат добре от 120-те хил. заети в транспортния сектор. Министърът на транспорта Ивайло Московски беше казал в началото на юни, че българското председателство е внесло разумни компромиси и повече такива няма да се правят, т.е. слагаше точка на преговорите. Изказването звучеше като направено повече за пред превозвачите в България, които тогава заплашваха всеки ден със стачка.

На този фон например странно звучаха победните възгласи на евродепутати от ГЕРБ, които твърдяха как гласуването на преговорната позиция на Европейския парламент е победа над Макрон, след като е премахнато изискването за завръщане на шофьорите по родните им домове. Междувременно техни колеги повдигнаха изискването не шофьорите, а камионите да се завръщат у дома, което е несравнимо по-голям финансов товар за транспортните фирми.

Това вдигна топката чудесно за Австрия, която пое председателството от България и имаше коренно противоположни интереси в случая. Виена вкара в преговорите именно предложението за връщане на камионите в страните, в които са регистрирани. Това очевидно беше преговорна тактика, която цели да отклони вниманието от другите проблеми – България и Латвия вече бяха заплашили да съдят ЕС в европейския съд с доста изгледи за успех, тъй като подобна мярка е очевидно непропорционална на търсения ефект за по-добри условия за труд, обясниха български дипломати.

И сега какво?

В крайна сметка постигнатият в понеделник компромис върна нещата там, където българските превозвачи се опасяваха. Той изисква фирмите така да планират дейността на шофьорите си, че те да могат да се завръщат у дома или където е регистрирана фирмата на всеки четири седмици.

Формулировката е доста сложна, тъй като ЕС не може да задължава когото и да било да прекарва отпуската си където и да било. Затова и фирмите имат задължението сами да осигуряват завръщането. Те ще трябва да контролират това, както и ще пазят документите, доказващи завръщането на шофьорите за срок от седем години. Мярката за контрол е очевидно доста слаба и за жалост, както често става с регулациите на ЕС, директно отваря врата за злоупотреби.

Важен детайл е възможността за завръщане в оперативната квартира на фирмата. Това вероятно е опит да се насърчат фирмите от Изток да основават свои поделения на Запад, така че работниците им да не напускат страните, в които работят. Това, разбира се, означава плащането на по-високи данъци.

Другата важна договорка на този етап е промяна на правилото за командироването, т.е. да се получава заплащане, аналогично на това на шофьорите в дадената държава, където се извършва съответната работа. То няма да важи при двустранните превози и транзита - например при превози между България и Франция, но при превозите между две точки в друга държава (т.нар. каботаж) ще важат изискванията на дадената държава, където се извършва конкретната дейност. Към момента отделни държави като Франция започнаха едностранно да налагат тези социални изисквания.

Самият каботаж може да се извършва както и досега в рамките на седем дни, но с период на "почивка от седем дни" (българското председателство предлагаше два). По-важното е, че ограничението важи само за една страна, т.е. превозвачите могат неограничено да извършват доставки в страните членки, стига да сменят държавите всяка седмица.

Решението на страните членки, че и шофьорите трябва да спят извън камионите си поне два дни седмично, едва ли е чак такава тежест. Особено ако питате български водачи на камиони, които се оплакват, че имат по-лоши условия на работа в сравнение със западните си колеги.

Въпреки че постигнатият компромис е по-добър спрямо първоначалното предложение на ЕК, той тепърва трябва да бъде преговарян с Европейския парламент. През май, когато европарламентът обсъждаше темата, повечето депутати настояваха за по-сериозни ограничения. Тоест, финалният вариант на законодателството, който е компромис между вижданията на страните членки и европейските депутати, вероятно ще съдържа повече рестрикции за транспортните фирми от Източна Европа, спрямо приетите тази седмица от Съвета на транспортните министри.

Очакванията са обаче, че австрийското председателство на Съвета на ЕС няма да успее да проведе тези преговори и задачата ще бъде оставена на румънското председателство от януари 2019 г. Румънският транспортен сектор също е засегнат от промените и Букурещ вероятно повече ще защитава позицията на източноевропейските страни.