С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. ОK
1 21 фев 2019, 17:13, 6159 прочитания

Стоян Беличев: Ние сме държавна фирма, която предлага по-добри условия от частните

Изпълнителният директор на държавната компания "Автомагистрали" пред "Капитал"

  • LinkedIn
  • Twitter
  • Email
  • Качествената журналистика е въпрос на принципи, професионализъм, но и средства. Ако искате да подкрепите стандартите на "Капитал", може да го направите тук. Благодарим.

    Дарение
    Плащането се осъществява чрез ePay.bg
Стоян Беличев е изпълнителен директор на държавната компания "Автомагистрали" от декември 2017 г. Дружеството беше малко познато на широката аудитория до декември 2018 г., когато правителството реши без състезание да му възложи изграждането на 134 км от магистрала "Хемус" за 1.34 млрд. лв.

От интервюто, за което "Капитал" чака повече от месец, става ясно, че мениджърът не дава конкретни отговори как ще се харчи огромната сума и как ще се строи магистрала от компания, която не е построила и километър селски път. А няколко отговора са притеснителни или абсурдни. Първо, фирмата твърди, че ще започне строителство до 1-2 месеца, а няма започнал избор на задължителния надзорник (което може да отнеме и над година). Второ, държавното дружество няма план как ще се осигури огромният човешки ресурс, необходим за построяването на отсечката само за четири години. Трето, продължава да е неясно на какъв принцип се избират фирмите, с които си партнира дружеството, а на тях се преразпределят дейности за милиони левове, без да са спечелили обществена поръчка. Така "Автомагистрали" действа като посредник, който хем е получил без търг милиарда, хем не извършва голяма част от дейностите, въпреки че по закон няма право да ползва чужда помощ. А договорите за наем на техника, които "Капитал" видя, съдържат клаузи, в които наемодателите носят отговорност и за строителството - което ги прави реално отговорен подизпълнител на "Автомагистрали", просто наречен по друг начин.



Кога за първи път чухте идеята да строите вие остатъка от "Хемус"?

Не си спомням с точност. Ние ще строим 134 км, не целия остатък.

Все пак приблизително? Взимате решението на съвет на директорите сравнително скоро, през декември.



Някъде там, да.

Кой го обсъди с вас - финансовият министър, регионалният министър, премиерът?

Не съм разговарял с финансовия министър или с премиера. С регионалния разговаряме често по различни въпроси.

От кого разбрахте за тази идея?

От регионалния министър.

На какъв етап са различните отсечки и кога ще започне строителството?

Усилията ни в момента са концентрирани в лота между Боаза и Плевен. В момента на терен не се строи. Текат процедури по отчуждаване, издаване на строителни разрешителни. Работим усилено, инженерният отдел работи по проекта и се прави подготовка за първа копка.

Може ли да се случи това, както беше споменато от премиера, март-април?

Да, март-април.

Как ще се уреди въпросът с надзора (по закон строителство не може да започне без избрана фирма за строителен надзор)?

Това е ангажимент на пътната агенция. Ще имаме надзор, без надзор ние не можем да започнем.

Ще обявят обществена поръчка ли?

Най-вероятно да.

Поръчките обаче се бавят. Затова тези срокове изглеждат твърде скоро.

Цялата машина е впрегната, за да могат да се случат нещата в срок.

Но как?

Задайте този въпрос към АПИ.

А с отчужденията как ще се справите в срок?

Пак не са в нашето поле на действие. Ние влизаме след строителното разрешително.

Наистина ли не възнамерявате да превъзложите никаква част от тази поръчка и ще изпълните всичко сами?

In-house не позволява превъзлагане на строително-монтажни работи.

Как ще повлияе това на останалата ви дейност?

Няма да повлияе на останалата ни дейност. Нашият ангажимент беше такъв, плановете бяха такива, главоломно се разширява техническият отдел. Може би вече 130% увеличение за два месеца имаме на инженери, които ще поемат "Хемус". А тези, които досега се занимават с поддръжката, няма да бъдат ангажирани с новата дейност.

Колко души мислите, че ще трябва да наемете - работници, инженери и проектанти? Правили ли сте такъв разчет?

Правили сме, той все още е условен, общо 600-700 души ще бъдат на терен.

Тоест трябва да наемете грубо 400 души?

Не е невъзможно. Имайте предвид, че в Северна България ще използваме максимално хората, които са по места. А мисля, че с предложенията, които ще имаме към тях, ще се споразумеем.

Всички се оплакват, че не могат да си намерят хора. Как ще се справите?

С много усилия. На фона на големия обем работа в строителния бранш, който се възлага от регионалното министерство, предстоят много по-големи трудности. Може да се наложи за помощ от съседни страни. Говоря по принцип за България, не конкретно за "Хемус".

Как ще се решат? Все пак става дума за голям инфраструктурен проект и много голяма сума...

Това е проект, който ще трае четири години. Продължителността му дава сигурност на хората, надявам се те да изберат нас. Говоря за строителите, които ние ще наемем.

Какво ще е вашето конкурентно предимство? Защо ще изберат работници и инженери точно вас?

Те в момента го правят. Факт е, че съм назначил 10 работещи инженери от други големи строителни компании. [Избрали са ни] защото сме голяма сериозна държавна фирма, която предлага може би по-добри условия от частните.

Колко проектанти имате и какъв опит имат те, за да се справят с това трасе?

В момента имаме назначени пет, но ще работим с най-добрите в бранша. Ще ги наемаме. Определени части от проекта ще извършим ние, определени ще бъдат възложени на специалисти, които ще дойдат в екипа като външни проектанти. Говоря за проектанти, които са единици в България.

Смятате ли, че целият ресурс от 1.34 млрд. лв. с ДДС, който засега е отделен, ще бъде изхарчен? Възможно ли е да излезе по-евтино или пък по-скъпо?

Възможно е, тъй като последните два лота са на идейни проекти. След като се довършат, са възможни леки отклонения и в двете посоки.

Как избирате компаниите, с които да сключите рамкови споразумения?

Процедурата е дълга. Мисля, че последната, която правихме, беше три месеца. Тя се базира на сериозно обследване от страна на техническия и одитния отдел на "Автомагистрали" на компаниите в строителния бранш.

Рамковите споразумения не са обвързани с конкретен ваш договор с АПИ. Как знаете предварително, че наемате една фирма, за определена дейност, да прави тунели например?

След като поех управлението на "Автомагистрали" направих бизнес програма, с която да развиваме дружеството. В Съвета на директорите дълго време обсъждахме, че "Автомагистрали" трябва да се развие до стабилна конкурентна компания в строителния бранш докато в края на лятото дойде идеята освен по обществени поръчки за поддържане на трасетата, дружеството да започне да участва и в други обществени поръчки. След това стана необходимо да покажем някаква сила. Как се показва - по начина, по който работят всички строителни фирми - определени дейности върши дадена строителна фирма. Затова бяха сключени тези договори - с намерение за участие в бъдещи обществени поръчки, в които да се включим и ние с нашата сила под всякаква форма. Знаете как се работи в строителния бранш - фирми се обединяват, правят се ДЗЗД-та, за да може да се свърши определена дейност.

Но вие можехте просто да правите ДЗЗД-та, за да кандидатствате за опит, който се изисква в търговете за строителство.

Това е следващ етап. Това става при конкретната обществена поръчка. Например - участваме за изграждането на определено трасе и тогава правим ДЗЗД с някоя от фирмите, с които имаме рамково споразумение.

Виадуктите и тунелите по "Хемус" се ремонтират основно от външни фирми. Как ще се справите с построяването на съоръжения на новия лот на "Хемус"?

Идеята ми е в голям обем това да се случи под нашето ръководство, като хората и машините, които ще наемем, ще успеят да свършат голяма част от работата. В момента текат преговори с всички доставчици на строителна техника в България. Ние имаме ресурса, възможността и до края на следващия месец ще обезпечим почти на 100% техниката, която ни е необходима, за да влезем на терен на първия участък от тези 134 км.

Има ли случаи, в които искате да се изпълни някаква дейност и подавате нещо като търг и компаниите трябва да ви подадат единични цени и вие на база на това да решите кой какво ще прави?

Постоянно работим по този начин - като сравняваме оферти и добиваме най-добра цена. Затова не искам да ви дам цените, на които работим, защото те ще станат масово достояние и по този начин дружеството ще си свали печалбата, а някои от нашите партньори могат и да фалират. Защото ще се наруши конкурентната среда, в която работи бизнесът при пазарна икономика.

Каква част от дейността си по договорите, които имате с пътната агенция, превъзлагате по подобен тип рамкови договори или на поидзпълнители?

Имаме договори с подизпълнители за някои от магистралите, които поддържаме, но това са номинирани подизпълнители, договорите ги има на сайта на агенцията с тяхно съгласие (някои договори бяха публикувани с няколко години закъснение, чак през януари т.г., след като "Автомагистрали" привлече внимание - бел.ред.) Но не мога да ви кажа в проценти - просто не съм ги смятал.

Приблизително между 10 и 100% има много разлика все пак.

Да кажем, между 10 и 20%.

Когато сме разговаряли със строители от бранша, някои от тях твърдят, че извършват 80-90% от работата ви по някои договори.

Кои са тези строители?

Не мога да ги назова сега, но как ще коментирате това? Вярно ли е?

Смятам, че не е.

В споразуменията няма конкретните поръчки, по които си партнирате със строителите. Работи ли дадена фирма по конкретна поръчка за конкретна магистрала?

Различните фирми са диференцирани по отделните магистрали.

На какъв принцип?

По места, където са позиционирани фирмите например или техниката им.

В договорите за наем на машини от строителни компании пише, че наемодателят осигурява операторите, охраната им и отговаря за дефекти, които могат да се открият при строително-монтажните работи, извършени с тази техника. Тези договори защо са за наем на машини, когато видимо са за строителство?

Не, не са. Една машина се управлява от човек, който има нужната квалификация с нужните документи... Никой не би ни поверил машина за стотици хиляди левове, ако тя ще се управлява от непознат за собственика. Ето например ние разполагаме с единствената в България машина за ремонт на виадукти и всички компании, които работят по такива обекти, я наемат от нас. С екипа от четиримата оператори. Без тях няма как крамерът да работи на който и да е обект.

Вашата биография преди заемането на този пост също беше коментирана. Защо например отричахте връзката със семейството на Гинка Върбакова, когато е имало такава?

Не съм я отричал. Отричам, че съм имал обща фирма с г-жа Върбакова, както твърдеше БСП. И това много лесно се проверява в Търговския регистър. Познавам се със семейството – със съпруга й сме съученици от Математическата гимназия в Пазарджик.

Кой ви предложи за позицията на изпълнителен директор?

Министър Нанков.

Какъв опит имахте преди това, за да бъдете подходящ?

Явно е бил достатъчен, за да ми се гласува доверие за тази висока мениджърска позиция. Ръководил съм екипи от немалко хора.

В каква сфера?

Имам соларен парк, занимавал съм се с менажиране на големи хипермаркети, на вериги, различни неща.

Интервюто взе Мила Чернева
  • Facebook
  • Twitter
  • Зарче
  • Email
  • Ако този материал Ви е харесал или желаете да изразите съпричастност с конкретната тема или кауза, можете да ни подкрепите с малко финансово дарение.

    Дарение
    Плащането се осъществява чрез ePay.bg

Прочетете и това

Вечерни новини: Водната криза в Перник се задълбочава, парламентът имитира активност по избора на Цацаров за КПКОНПИ 1 Вечерни новини: Водната криза в Перник се задълбочава, парламентът имитира активност по избора на Цацаров за КПКОНПИ

И още: Обменът на данни между НАП и чуждите данъчни служби от ЕС още е спрян; Съдът назначи техническа експертиза по делото на Мая Манолова за касиране на изборите в София

21 ное 2019, 1129 прочитания

Чистенето на София през 2020: по-скъпо, но почти същото Чистенето на София през 2020: по-скъпо, но почти същото

Над 217 млн. лв. ще бъдат похарчени за почистването на столицата догодина, а такса "Смет" няма да се вдига

21 ное 2019, 720 прочитания

24 часа 7 дни
 
Капитал

Абонирайте се и получавате повече

Капитал
  • Допълнителни издания
  • Остъпки за участие в събития
  • Ваучер за реклама
Още от "Политика" Затваряне
Сто дни преди изборите парламентът откри процедура за смяна на ЦИК

БСП ще има представители, въпреки че няма да участва в гласуването

Още от Капитал
Раждането на 5G в България

2020-а ще бъде годината на едни от най-големите търгове за честоти досега, даващи началото на изграждането на 5G мрежа

Кой, ако не той

"Български пощи" може да използват дружество на Пеевски за подизпълнител на задачата да разнасят вестници и списания

Пресъхналият Перник

Приблизително 60 хил. души ще бъдат засегнати от бъдещия воден режим в област Перник

Новата дългова криза на здравната каса

Институцията плаща със здравни вноски наказателни лихви и адвокатски хонорари

Канадска вълна

Писателят Дени Терио за работния си процес и защо Канада е страна на "две самотности"

Филм след филм

Забравени класики и модерно авторско кино на "Киномания" 2019

X Остават ви 0 свободни статии
0 / 10