След като в четвъртък тази седмица Европейският парламент одобри новите правила, те ще бъдат окончателно договорени или до 18 април, или в мандата на следващия европарламент. Но дори и политическото катеначо да беше забавило повече пакета "Мобилност 1", това само щеше да доведе до въвеждането на едностранни мерки от Германия, Австрия, Белгия, Италия или Франция, които нямаше да бъдат в полза на превозвачите.

Защо се получи така? Отговорът е интересен, тъй като "Мобилност 1" се превърна в поле, където политици и цялата държавна администрация да изпробват толкова рядко отиграваната възможност за сериозно влияние върху решение на ЕС.

Българският импас

България влезе в играта едновременно със силен интерес – в пътния транспорт вероятно са заети 120 хил. души (статистиката на НСИ не позволява точна сметка) и както рядко се случва, с възможност да окаже влияние. Ненапразно пакетът "Мобилност 1" беше сред приоритетите на българското председателство на Съвета на ЕС – именно в първата половина на 2018 г. се очакваше страните членки и Европейският парламент (ЕП) да постигнат общи позиции по предложенията на Европейската комисия (ЕК) и двете институции да започнат преговори по тях. Това беше основна тема и в разговорите на премиера Бойко Борисов с френския президент Еманюел Макрон при посещението му в България през август 2017 г.

Появата на законодателния пакет се дължи на поредицата мерки, които бяха предприети от няколко държави, за да ограничат работата на транспортни компании от други страни членки на тяхна територия. Първо, със стриктно прилагане на съществуващото законодателство – след 2015 г., ако във Франция шофьор бъде заловен да прекарва в кабината си задължителната 45-часова почивка, глобата за фирмата му може да достигне 30 хил. евро. След това Германия и Франция приеха законодателство, което изисква заплащане на местната минимална работна заплата от всички фирми, които оперират на тяхна територия, независимо от вида на превоза (без транзита във френския случай).

"Някои страни членки искат да пребалансират достъпа до пазара си на пътни товарни услуги, след като местните компании изгубиха своя дял вследствие на незаконни практики като безконтролен каботаж (превоз между две точки в друга страна - бел. ред.), фалшиви компании за командироване на работници или неспазване на трудовото законодателство", обяснява Кристина Тилинг, политически секретар на Европейската транспортна федерация.

След настоятелно оплакване от Полша година по-късно Европейската комисия започна процедура по нарушение срещу двете държави с идентичен мотив: "Прилагането на минималната заплата за някои международни транспортни операции, които имат само маргинална връзка с територията на приемащата държава членка, не може да бъде оправдано, тъй като възпрепятства функционирането на вътрешния пазар".

Вместо да приложи правомощията си спрямо Берлин и Париж, ЕК предложи промяна в режима за командироването, а след това, през май 2017 г., представи цялостен пакет от промени, който обхваща не само заплащането (виж карето). "Когато отидохме на консултации в Брюксел и видяхме предлаганите промени, направо се изсмях, толкова абсурдно изглеждаше всичко, на практика те бяха преписали мерките, срещу които уж щяха да се борят", ядосва се Траков.

Като председател на Съвета на ЕС на теория София трябваше да е неутрална, но на практика всяка страна в тази позиция иска да наложи по някакъв начин интересите при съставянето на дневния ред. Австрия всячески пречеше на законодателството за миграцията, сега Румъния комично козирува на всяка дума от Европейската комисия, за да избегне процедура за нарушение. България пък упорито саботираше промените в газовата директива, целящи да спрат газопроводи като "Северен поток 2" или "Южен поток".

Въпреки че имаше този коз в ръка, София не успя да го изиграе. През юни 2018 г. опитът на българското председателство да излезе с компромисна позиция беше блокиран. Държавите от т. нар. "Пътен алианс", които подкрепяха пакета "Мобилност 1" (Франция, Германия, Италия, Белгия, Австрия, Люксембург, Швеция, Дания, Холандия и Гърция) определиха българската позиция като "непреговорна", отразяваща интересите само на София и нейните съюзници.

В Европейския парламент ситуацията беше подобна. Българските евродепутати не успяха да повлияят значително на колегите си, тогава все още в Комисията по транспорта. За отбелязване е, че в комисията по транспорта няма нито един български предстaвител, както между други ключови комисии като екология или земеделие. В крайна сметка през юни 2018 г. в ЕП се получи блокаж най-вече защото част от евродепутатите не бяха доволни от строгостта на предлаганото законодателство.

Къде се обърка тестето

Да се обвинява правителството, че не е успяло да наложи волята си, ще е доста пресилено. Както обикновено се получава, ако има група страни, водени от Франция и Германия, те успяват да надмогнат съпротивата на опонентите си. В случая клишето на английския футболист Гари Линекер, че на терена играят 22-ма души и накрая винаги печели Германия, е напълно оправдано. И причината за това не е в извиването на ръце, а в намирането на общия интерес.

Противниците на Париж и Берлин, както и с пакета "Мобилност 1", имат твърде разнородни позиции, за да могат дълго да се поддържат. През декември 2017 г. 15 държави бяха срещу предложението на ЕК, т.е. можеха да го блокират, но към юни 2018 г. реалните съюзници на България се бяха свили до пръстите на едната ръка. Например Чехия и Словакия нямаха нищо против техните превозвачи да организират завръщането на шофьорите си на всеки три или четири седмици, тъй като, така или иначе, техните основни пазари са наблизо.

България обаче се оказа с два допълнителни проблема.

Първият е, че кабинетът позволи бързо да изгърми част от козовете си. България като председател на Съвета на ЕС трябваше да води преговори не само по законодателството за транспорта, но и за промяната в директивата за командироването. Именно промяната на условията, по които работници могат да работят временно в други държави членки, беше квинтесенцията на "плана Макрон", за която Макрон и Борисов разговаряха във Варна. Още тогава, през 2017 г., София видимо свали гарда по темата, явно надявайки се да получи подкрепа от Франция за влизането в Шенген, еврозоната и за транспортното законодателство. В първите две области Париж се намеси само риторично, а по "пакета Мобилност 1" не промени позицията си и на сантиметър.

Вместо София да тупа топката по директивата за командировките, тя форсира преговорите. "Един от големите успехи на българското председателство на Съвета на ЕС е приключването на преговорите по директивата относно командироването на работници", обясниха от Министерството на труда и социалната политика. Оттам поясниха за "Капитал", че националната позиция е била разработена в тясно сътрудничество с министерството на транспорта и в крайна сметка е позволила за международните превози да се прилага специално законодателство. Последното обаче след 2017 г., така или иначе, не е беше спорно.

Вторият проблем на преговарящите беше липсата на гъвкава позиция. Както в Съвета на ЕС, така и в европарламента българските представители бяха притискани от превозвачите да не правят никакви отстъпки. "Как да преговаряме? Преговаряш за нещо, от което и двете страни имат изгода", обяснява позицията на сектора Траков.

Това не е невъзможна тактика, но тя рядко дава резултат, особено ако си в слаба позиция. "Когато си 1:2, не можеш да постигнеш много, вероятно можеш да постигнеш една трета от това, което искаш", смята Петър Курумбашев, който беше най-активен по темата сред левите евродепутати. "Ако искаш да играеш за всичко, мнозинството се изнервя и вместо компромиси, може да наложи това, което то желае", допълва той. Случилото се в Европейския парламент досега е добър пример. Докато през юни част от българските евродепутатите празнуваха победата над "пакета Макрон", тъй като бяха успели да блокират изискването шофьорите да се завръщат на всеки три седмици по родните си места, колегите им успяха да наложат изискването не шофьорите, а камионите да се връщат на четири седмици до мястото на регистрация на техния собственик. Последното значително надхвърля ограничителните мерки, предложени от ЕК.

В четвъртък, когато ЕП гласува позицията си, всички поправки на българските депутати бяха отхвърлени. "Абсолютно наказателен вот", коментира евродепутат.

Заради липсата на гъвкавост пропаднаха и усилията да се постигне компромис още по време на българското председателство, когато имаше възможност да се получат вероятно малко по-добри условия за превозвачите. Но, изглежда, министърът на транспорта Ивайло Московски се уплаши, че всяка отстъпка ще се приеме като предателство. Така проблемът беше оставен на следващото австрийско председателство, което имаше други интереси и естествено преговорите се водеха в по-неблагоприятна за България среда. В крайна сметка София заяви, че не е доволна от нито едно от предложенията на Виена, но вече беше част от малцинството.

Причината за тази ситуация не е толкова, че кабинетът сляпо следва интересите на превозвачите. По-скоро е в липсата на комуникация, която реално да представи възможните алтернативи. Вместо да говоряг с "Дондуков 1", транспортните фирми яхнаха анти-Брюксел вълна и успяха да наложат своята представа за това какво е националният интерес и как той да бъде защитаван. Странно е, че синдикатите почти отсъстват от официалния дебат.

В резултат на това, въпреки че превозвачите ще получат в някои области по-добри условия, в немалко степен заради усилията на дипломатите и евродепутатите (например основата част от международните превози остават изцяло извън обхвата на командироването), това няма да се счете за успех.

Липсата на комуникация пък се дължи на проблемите в системата за ранно предупреждение на българската държава. Фактът, че подобно законодателство се подготвя отдавна, никога не е оставал скрит. "Тази топка, която сега отиграваме, е завъртяна във Франция преди 5 години", припомня Курумбашев. Именно тогава Макрон като икономически министър представи идеите си. Подобна е ситуацията и в много други области. Например България изцяло проспа и подготвяното законодателство за въглищните ТЕЦ и сега кабинетът е изправен пред тиха паника какво да прави.

Въпреки че т.нар. план Макрон засяга директно българските граждани, според МТСП България няма как да оказва влияние върху национално законодателство на друга държава членка. Подобна тези поддържат и част от превозвачите, с които говори "Капитал". Варшава обаче се намеси и благодарение на нея (София също се присъедини към полската инициатива) Европейската комисия се видя принудена през 2016 г. да започне наказателни процедури срещу Париж и Берлин.

По-късно България се присъедини към т.нар. група на единомислещите страни, които бяха срещу пакета "Мобилност 1". От министерството на транспорта припомнят, че страната от 2016 г. е част от тази група и през цялото време е координирала действията си с нея. Според Траков превозвачите обаче са научили за подготвяните мерки доста по-късно и е нямало как да представят претенциите си както пред българското правителство, така и пред ЕК. И с това са изгубили възможността да имат влияние в Брюксел преди ЕК да сложи картите на масата.

По-големият проблем

Битката по пакета "Мобилност 1" е демонстрация на завоя, който ЕС постепенно взима. Новите правила умишлено намаляват възможността на източноевропейските компании да се конкурират на западните пазари, като се стремят да отнемат ценовото им предимство. "Имам чувството, че ако големите държави правят бизнес у нас, това се нарича свободен пазар. Ако ние правим бизнес при тях, това е нелоялна конкуренция", казва евродепутатът от БСП Петър Курумбашев.

За петнайсетте години след разширяването на ЕС фирмите от Западна Европа, използвайки своите естествени предимства – опит и мащаб, завладяваха ниша след ниша на пазарите в Източна Европа. Сега, когато източноевропейските компании се опитват да заемат ниша на техни пазари - не само в транспортния сектор, но и примерно в аутсорсинга, това се оказва проблем. На теория подходът към транспортните компании може да се разшири към всеки бизнес, който има ценово предимство заради разликата в стандарта на живот. Страни като Холандия или Франция вече са изнервени защо източноевропейският стандарт не се повишава по-бързо въпреки немалката помощ. Това настроение вече се усеща в призивите към Брюксел да хармонизира данъци и заплати, за да нямат новите членки на ЕС предимство пред конкурентите си от Западна Европа.