Пакетът "Макрон" проби българската отбрана

Доскоро българските политици бяха обвинявани, че пред Брюксел са г-н/г-жа "да". Сега вече могат гордо да носят титлата на г-н/г-жа "не". Както изглежда обаче, промяната не гарантира успеха им в европейските институции.

Вече две години те без разлика в партийната окраска се опитват да саботират предложеното ново европейско законодателство за пътния товарен транспорт – пакетът "Мобилност 1". Причината е, че за транспортните фирми в България идеите за повече социални права на шофьорите изглеждат като торба със захар, която аха да се изсипе в техния резервоар. "С това законодателство иска да унищожат нашия бизнес модел, това е", казва Ангел Траков, председател на Съюза на международните превозвачи. Така спирането на "пакета Макрон", както в България са по-известни предлаганите мерки, се превърна в нещо като въпрос на национална чест. Целта на София е да отхвърли опитите за изкуствено ограничаване на възможностите на българския бизнес да работи безпрепятствено в страните от ЕС. От една страна, те могат да доведат до затваряне на фирми, а от друга - до вълна на специфична шофьорска емиграция.

"С това законодателство искат да унищожат нашия бизнес модел, това е." Ангел Траков, председател на Съюза на международните превозвачи

След като в четвъртък тази седмица Европейският парламент одобри новите правила, те ще бъдат окончателно договорени или до 18 април, или в мандата на следващия европарламент. Но дори и политическото катеначо да беше забавило повече пакета "Мобилност 1", това само щеше да доведе до въвеждането на едностранни мерки от Германия, Австрия, Белгия, Италия или Франция, които нямаше да бъдат в полза на превозвачите.

Абонирайте се за Капитал

Четете неограничено и подкрепяте усилията ни да пишем по важните теми

Защо се получи така? Отговорът е интересен, тъй като "Мобилност 1" се превърна в поле, където политици и цялата държавна администрация да изпробват толкова рядко отиграваната възможност за сериозно влияние върху решение на ЕС.

Българският импас

България влезе в играта едновременно със силен интерес – в пътния транспорт вероятно са заети 120 хил. души (статистиката на НСИ не позволява точна сметка) и както рядко се случва, с възможност да окаже влияние. Ненапразно пакетът "Мобилност 1" беше сред приоритетите на българското председателство на Съвета на ЕС – именно в първата половина на 2018 г. се очакваше страните членки и Европейският парламент (ЕП) да постигнат общи позиции по предложенията на Европейската комисия (ЕК) и двете институции да започнат преговори по тях. Това беше основна тема и в разговорите на премиера Бойко Борисов с френския президент Еманюел Макрон при посещението му в България през август 2017 г.



Появата на законодателния пакет се дължи на поредицата мерки, които бяха предприети от няколко държави, за да ограничат работата на транспортни компании от други страни членки на тяхна територия. Първо, със стриктно прилагане на съществуващото законодателство – след 2015 г., ако във Франция шофьор бъде заловен да прекарва в кабината си задължителната 45-часова почивка, глобата за фирмата му може да достигне 30 хил. евро. След това Германия и Франция приеха законодателство, което изисква заплащане на местната минимална работна заплата от всички фирми, които оперират на тяхна територия, независимо от вида на превоза (без транзита във френския случай).

"Някои страни членки искат да пребалансират достъпа до пазара си на пътни товарни услуги, след като местните компании изгубиха своя дял вследствие на незаконни практики като безконтролен каботаж (превоз между две точки в друга страна - бел. ред.), фалшиви компании за командироване на работници или неспазване на трудовото законодателство", обяснява Кристина Тилинг, политически секретар на Европейската транспортна федерация.

След настоятелно оплакване от Полша година по-късно Европейската комисия започна процедура по нарушение срещу двете държави с идентичен мотив: "Прилагането на минималната заплата за някои международни транспортни операции, които имат само маргинална връзка с територията на приемащата държава членка, не може да бъде оправдано, тъй като възпрепятства функционирането на вътрешния пазар".

Вместо да приложи правомощията си спрямо Берлин и Париж, ЕК предложи промяна в режима за командироването, а след това, през май 2017 г., представи цялостен пакет от промени, който обхваща не само заплащането (виж карето). "Когато отидохме на консултации в Брюксел и видяхме предлаганите промени, направо се изсмях, толкова абсурдно изглеждаше всичко, на практика те бяха преписали мерките, срещу които уж щяха да се борят", ядосва се Траков.

Какво предложи Европейската комисия: - Превозвачите да заплащат на служителите си по местните минимални ставки, ако са осъществявали превози над три дни месечно в съответната страна. При каботаж (т.е. превоз между две точки в друга страна) правилото се прилага от първия ден - Каботажни операции могат да се правят само в рамките на пет дни по време на всеки международен курс - Електронни тахографи да следят камионите в реално време - Забранява се седмичната почивка в кабината на камиона (де факто и сега не е позволена) - Шофьорите да се връщат по родните си места на всеки три или четири седмици (сега са длъжни да взимат отпуск на всеки три месеца) Какви промени бяха направени от страните членки: - За каботажните операции се запазва сегашното правило (по три в рамките на седем дни), но се въвежда "охладителен период" между два каботажа в една и съща страна. Целта е да се избегнат измамите, при които чужди превозвачи на практика извършват местни превози - Прави се изключение от правилото за заплащане по местните минимални ставки при двустранни превози или ако превозвачът извърши две допълнителни доставки в рамките на международен курс. Така източноевропейските превозвачи не са напълно изхвърлени от западните пазари, но остават ограничени спрямо настоящите правила Какви промени направи Европейският парламент: - Евродепутатите добавиха още едно ограничение - камионите на превозвачите също трябва да се завръщат на всеки четири седмици до мястото, където е регистриран собственикът им Окончателните правила ще трябва тепърва да бъдат договорени между европарламента и Съвета на ЕС (т.е. страните членки), но едва ли може да се очакват големи промени, тъй като и двете институции имат близки позиции.

Като председател на Съвета на ЕС на теория София трябваше да е неутрална, но на практика всяка страна в тази позиция иска да наложи по някакъв начин интересите при съставянето на дневния ред. Австрия всячески пречеше на законодателството за миграцията, сега Румъния комично козирува на всяка дума от Европейската комисия, за да избегне процедура за нарушение. България пък упорито саботираше промените в газовата директива, целящи да спрат газопроводи като "Северен поток 2" или "Южен поток".

Въпреки че имаше този коз в ръка, София не успя да го изиграе. През юни 2018 г. опитът на българското председателство да излезе с компромисна позиция беше блокиран. Държавите от т. нар. "Пътен алианс", които подкрепяха пакета "Мобилност 1" (Франция, Германия, Италия, Белгия, Австрия, Люксембург, Швеция, Дания, Холандия и Гърция) определиха българската позиция като "непреговорна", отразяваща интересите само на София и нейните съюзници.

В Европейския парламент ситуацията беше подобна. Българските евродепутати не успяха да повлияят значително на колегите си, тогава все още в Комисията по транспорта. За отбелязване е, че в комисията по транспорта няма нито един български предстaвител, както между други ключови комисии като екология или земеделие. В крайна сметка през юни 2018 г. в ЕП се получи блокаж най-вече защото част от евродепутатите не бяха доволни от строгостта на предлаганото законодателство.

Къде се обърка тестето

Да се обвинява правителството, че не е успяло да наложи волята си, ще е доста пресилено. Както обикновено се получава, ако има група страни, водени от Франция и Германия, те успяват да надмогнат съпротивата на опонентите си. В случая клишето на английския футболист Гари Линекер, че на терена играят 22-ма души и накрая винаги печели Германия, е напълно оправдано. И причината за това не е в извиването на ръце, а в намирането на общия интерес.

Противниците на Париж и Берлин, както и с пакета "Мобилност 1", имат твърде разнородни позиции, за да могат дълго да се поддържат. През декември 2017 г. 15 държави бяха срещу предложението на ЕК, т.е. можеха да го блокират, но към юни 2018 г. реалните съюзници на България се бяха свили до пръстите на едната ръка. Например Чехия и Словакия нямаха нищо против техните превозвачи да организират завръщането на шофьорите си на всеки три или четири седмици, тъй като, така или иначе, техните основни пазари са наблизо.

България обаче се оказа с два допълнителни проблема.

Първият е, че кабинетът позволи бързо да изгърми част от козовете си. България като председател на Съвета на ЕС трябваше да води преговори не само по законодателството за транспорта, но и за промяната в директивата за командироването. Именно промяната на условията, по които работници могат да работят временно в други държави членки, беше квинтесенцията на "плана Макрон", за която Макрон и Борисов разговаряха във Варна. Още тогава, през 2017 г., София видимо свали гарда по темата, явно надявайки се да получи подкрепа от Франция за влизането в Шенген, еврозоната и за транспортното законодателство. В първите две области Париж се намеси само риторично, а по "пакета Мобилност 1" не промени позицията си и на сантиметър.

Вместо София да тупа топката по директивата за командировките, тя форсира преговорите. "Един от големите успехи на българското председателство на Съвета на ЕС е приключването на преговорите по директивата относно командироването на работници", обясниха от Министерството на труда и социалната политика. Оттам поясниха за "Капитал", че националната позиция е била разработена в тясно сътрудничество с министерството на транспорта и в крайна сметка е позволила за международните превози да се прилага специално законодателство. Последното обаче след 2017 г., така или иначе, не е беше спорно.

Вторият проблем на преговарящите беше липсата на гъвкава позиция. Както в Съвета на ЕС, така и в европарламента българските представители бяха притискани от превозвачите да не правят никакви отстъпки. "Как да преговаряме? Преговаряш за нещо, от което и двете страни имат изгода", обяснява позицията на сектора Траков.

Това не е невъзможна тактика, но тя рядко дава резултат, особено ако си в слаба позиция. "Когато си 1:2, не можеш да постигнеш много, вероятно можеш да постигнеш една трета от това, което искаш", смята Петър Курумбашев, който беше най-активен по темата сред левите евродепутати. "Ако искаш да играеш за всичко, мнозинството се изнервя и вместо компромиси, може да наложи това, което то желае", допълва той. Случилото се в Европейския парламент досега е добър пример. Докато през юни част от българските евродепутатите празнуваха победата над "пакета Макрон", тъй като бяха успели да блокират изискването шофьорите да се завръщат на всеки три седмици по родните си места, колегите им успяха да наложат изискването не шофьорите, а камионите да се връщат на четири седмици до мястото на регистрация на техния собственик. Последното значително надхвърля ограничителните мерки, предложени от ЕК.

В четвъртък, когато ЕП гласува позицията си, всички поправки на българските депутати бяха отхвърлени. "Абсолютно наказателен вот", коментира евродепутат.

Заради липсата на гъвкавост пропаднаха и усилията да се постигне компромис още по време на българското председателство, когато имаше възможност да се получат вероятно малко по-добри условия за превозвачите. Но, изглежда, министърът на транспорта Ивайло Московски се уплаши, че всяка отстъпка ще се приеме като предателство. Така проблемът беше оставен на следващото австрийско председателство, което имаше други интереси и естествено преговорите се водеха в по-неблагоприятна за България среда. В крайна сметка София заяви, че не е доволна от нито едно от предложенията на Виена, но вече беше част от малцинството.

Причината за тази ситуация не е толкова, че кабинетът сляпо следва интересите на превозвачите. По-скоро е в липсата на комуникация, която реално да представи възможните алтернативи. Вместо да говоряг с "Дондуков 1", транспортните фирми яхнаха анти-Брюксел вълна и успяха да наложат своята представа за това какво е националният интерес и как той да бъде защитаван. Странно е, че синдикатите почти отсъстват от официалния дебат.

В резултат на това, въпреки че превозвачите ще получат в някои области по-добри условия, в немалко степен заради усилията на дипломатите и евродепутатите (например основата част от международните превози остават изцяло извън обхвата на командироването), това няма да се счете за успех.

Липсата на комуникация пък се дължи на проблемите в системата за ранно предупреждение на българската държава. Фактът, че подобно законодателство се подготвя отдавна, никога не е оставал скрит. "Тази топка, която сега отиграваме, е завъртяна във Франция преди 5 години", припомня Курумбашев. Именно тогава Макрон като икономически министър представи идеите си. Подобна е ситуацията и в много други области. Например България изцяло проспа и подготвяното законодателство за въглищните ТЕЦ и сега кабинетът е изправен пред тиха паника какво да прави.

Въпреки че т.нар. план Макрон засяга директно българските граждани, според МТСП България няма как да оказва влияние върху национално законодателство на друга държава членка. Подобна тези поддържат и част от превозвачите, с които говори "Капитал". Варшава обаче се намеси и благодарение на нея (София също се присъедини към полската инициатива) Европейската комисия се видя принудена през 2016 г. да започне наказателни процедури срещу Париж и Берлин.

По-късно България се присъедини към т.нар. група на единомислещите страни, които бяха срещу пакета "Мобилност 1". От министерството на транспорта припомнят, че страната от 2016 г. е част от тази група и през цялото време е координирала действията си с нея. Според Траков превозвачите обаче са научили за подготвяните мерки доста по-късно и е нямало как да представят претенциите си както пред българското правителство, така и пред ЕК. И с това са изгубили възможността да имат влияние в Брюксел преди ЕК да сложи картите на масата.

По-големият проблем

Битката по пакета "Мобилност 1" е демонстрация на завоя, който ЕС постепенно взима. Новите правила умишлено намаляват възможността на източноевропейските компании да се конкурират на западните пазари, като се стремят да отнемат ценовото им предимство. "Имам чувството, че ако големите държави правят бизнес у нас, това се нарича свободен пазар. Ако ние правим бизнес при тях, това е нелоялна конкуренция", казва евродепутатът от БСП Петър Курумбашев.

За петнайсетте години след разширяването на ЕС фирмите от Западна Европа, използвайки своите естествени предимства – опит и мащаб, завладяваха ниша след ниша на пазарите в Източна Европа. Сега, когато източноевропейските компании се опитват да заемат ниша на техни пазари - не само в транспортния сектор, но и примерно в аутсорсинга, това се оказва проблем. На теория подходът към транспортните компании може да се разшири към всеки бизнес, който има ценово предимство заради разликата в стандарта на живот. Страни като Холандия или Франция вече са изнервени защо източноевропейският стандарт не се повишава по-бързо въпреки немалката помощ. Това настроение вече се усеща в призивите към Брюксел да хармонизира данъци и заплати, за да нямат новите членки на ЕС предимство пред конкурентите си от Западна Европа.

За благото на шофьора и кожата на фирмата Повечето големи транспортни фирми държат много камиони в чужбина, където очакват поръчки като подизпълнители на западни компании, най-вече за товари на дълги дестинации – примерно Холандия - Австрия. По неофициални данни на някои от тях 60-70% от печалбите им идват именно от тази дейност. Заради това шофьорите са принудени да прекарват по няколко месеца в чужбина. Според Ангел Траков, председател на Съюза на международните превозвачи, това било и тяхното желание, тъй като именно тези курсове се заплащат по-добре. Превозите от България и обратно са на доста по-ниски ставки. Именно затова превозвачите са твърдо против предложенията за завръщане на камионите на всеки четири седмици до мястото, където е регистрирана фирмата. При условие, че само пътят до България от Франция или Холандия може да отнеме седмица, за тях остава да работят на западните пазари не повече от две седмици месечно. Подобно е и положението с предложението за завръщането на шофьорите на всеки три или четири седмици - ако компанията не успее да организира замяна на служителите си в чужбина, без връщане на камиона, то отново, за препозвачите остава много малък прозорец от време за работа на пазарите, които предлагат по-добра възвръщаемост. Представители на бранша твърдят, че заплатите на камионаджиите са вече над 2000 евро месечно, което не е много по-ниско от заплащането на западноевропейските има колеги. Според белгийски синдикалист (от BTB – ABVV) местните шофьори печелят 2000-2500 евро в зависимост от тава дали искат да карат през уикенда и през нощта. Но това е малко еквилибристика. Българските шофьори получават дневни командировъчни до 54 евро (над тази сума се плащат социални осигуровки). Ако те се извадят от общата сума, то реално шофьорите взимат от заплата и премии по 700-900 евро на месец или малко повече, ако случат на добри курсове. Това е причината те да не искат да спят на хотел и да ядат в заведение за бързо хранене, тъй като за тях командировъчните са част от заплатата им, а не допълнителни пари. Именно това предизвиква и грозните картини по западноевропейските паркинги, в които шофьорите пребивават като в катун (другата причина е, че транспортните фирми не искат да плащат по-високи застраховки за товара си, нито да наемат придружител, заради което техните шофьори трябва да играят и ролята на пазачи). Тази схема се налагала според много превозвачи, с които "Капитал" разговаря, тъй като служителите им имали кредити и искали ниски официални заплати или пък защото предпочитали да взимат повече пари, а не да плащат осигуровки, каквато практика наистина има в България. Шофьорите обаче може и да не са напълно съгласни с тази трактовка. Ако се съди по протестите срещу пакета "Мобилност 1" в Брюксел или Страсбург, те не са част от тях (според собствениците на фирми, тъй като били заети). На практика с новото европейско законодателство, ако бъде одобрено и влезе в сила, фирмите рязко трябва да увеличат разходите за своите служители. В момента почасовата ставка в Германия е 9.12 евро, т.е. за десет дни работа в страната надницата на шофьорите ще надвиши настоящите им реални заплати за месец. Това със сигурност ще е добре за тях, но не и за превозвачите, които вероятно ще трябва да ограничат дейността си (особено ако се добавят допълнителните разходи заради изискването за по-честото завръщане на шофьорите). Заради ценовия натиск, ако българските компании не успеят да запазят нивата на заплащане, за самите шофьори обаче ще става все по-изгодно да работят за западни компании. Българските компании имат основание да се притесняват - в една от възможните редакции на пакета "Мобилност 1" се казва, че шофьорите трябва да се завръщат на всеки три седмици там, където е регистриран работодателят им. Т.е. ако работят за холандска фирма, няма да има нужда да им се плаща самолетният билет до България, а само до базата в Утрехт примерно. Което е явен опит или да се накарат източноевропейските фирми да си регистрират западни филиали (и да плащат социални осигуровки там), или да се привлекат самите шофьори да работят за западните конкуренти на сегашните им работодатели