България и съседките й от ЕС не се справят с последствията от "Дизелгейт"
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

България и съседките й от ЕС не се справят с последствията от "Дизелгейт"

Основно последствие от скандала "Дизелгейт", при който Volkswagen преправяше тестовете за вредни емисии на своите среден клас дизелови коли, е замърсяващ въздуха автопарк из европейските страни

България и съседките й от ЕС не се справят с последствията от "Дизелгейт"

Едва половината проблемни автомобили на Volkswagen у нас са получили софтуерен ъпдейт

Мила Чернева
4125 прочитания

Основно последствие от скандала "Дизелгейт", при който Volkswagen преправяше тестовете за вредни емисии на своите среден клас дизелови коли, е замърсяващ въздуха автопарк из европейските страни

© Mal Langsdon


3 от 4 силно замърсяващи коли в ЕС все още не са изтеглени за поправка.

Само четири държави в ЕС са се справили по-зле с изтеглянето на замърсяващите дизелови автомобили от България вследствие скандала "Дизелгейт". Това са Румъния, Полша, Хърватия и Словакия.

В България са върнати едва около 52% от автомобилите на Volkswagen (произведени след 2009 г.), за да им бъде ъпдейтнат софтуерът. Това означава, че у нас последствията от скандала не са били приети твърде сериозно, въпреки че сме държавата с най-сериозен проблем с ФПЧ10 в Европейския съюз. През 2015 г. се оказа, че Volkswagen Group е правил манипулации, за да може дизелови двигатели да преминат тестовете за отделяне на вредни емисии.

Това са изводите от доклад на организацията Transport&Environment, който изследва прогреса на страните в ЕС по изтеглянето на автомобили и преоборудването и ъпдейтването им така, че да отговарят на законовите изисквания за емисиите.

Като цяло изследването заключава, че справянето с проблема из Европа е неефективно в сравнение със САЩ, а и разликите между западните и източните страни в ЕС са осезаеми.

В България, разбира се, проблем е контролът

Като начало първият проблем у нас е, че подходът към последствията от "Дизелгейт" е "по-хлабав", отколкото в други страни на съюза. Всяка държава сама решава дали задължително да изтегли автомобилите на Volkswagen Group и да контролира ъпдейтването на софтуера им. В Германия Франция и Словения например изтеглянето на автомобилите от групата на Volkswagen е задължително и така контролът върху нивата на емисиите им и дали те са съобразени със законовите норми се осъществява под контрола на държавната администрация.

"Що се отнася до коли на Volkswagen Group, изтеглянето им е на доброволен принцип в България и повечето страни от Централна и Източна Европа, което значи, че собствениците им не са длъжни да ъпдейтнат софтуера и изтеглянията не се случват под контрола на държавните органи", уточнява Джонс Мюлер, мениджър по качеството на въздуха към Transport&Environment, за "Капитал".

Освен това българските власти са подали на Европейската комисия данни, че са изтеглени 52% от автомобилите на Volkswagen Group с проблемния дизелов двигател EA189. Става дума обаче само за превозни средства от клас Евро 5, произведени между 2009 и 2014 г. Данни от измервания с лазери по улиците показват, че и по-старите поколения коли също отделят емисии над законовите лимити, отбелязва Мюлер. Това значи, че мерки не се взимат срещу по-старите дизелови автомобили. "Старите коли трябва да бъдат преоборудвани със задна дата, за да се намалят емисиите. Всички европейски граждани имат правото да дишат чист въздух", казва експертът.

"Важно е да има добра координация между институциите, информация, контрол и прозрачност", отбелязва Юлиан Попов, бивш министър на околната среда и настоящ съветник към Европейската климатична фондация, пред "Капитал". Задължително връщане и недоброволните акции изискват определен административен капацитет обаче, казва Попов. Това може да е част от причината защо българските власти нямат воля да окажат по-силен натиск върху проблема у нас.

Дизелите на прага

Освен това България, заедно с други страни от Източна Европа, е заплашена от вноса на замърсяващи автомобили от Западна Европа, където те постепенно се забраняват.

Въпреки че България не е с най-ниския темп на преоборудване на проблемните автомобили на Volkswagen, тя е сред държавите, които се сблъскват с рисковете на автопарка с ниско качество. По данни на Transport and Environment само за 2017 г. в България са внесени над 100 хил. коли втора ръка от други страни от ЕС, като над една трета от тях са "тежко замърсяващи дизели".

"В момента на регистрацията на дизелова кола втора ръка в България местните власти трябва да я позволяват само ако има доказателство, че превозните средства са били ъпдейтнати. Българските власти също трябва да направят изтеглянето задължително, за да е сигурно, че превозните средства на територията на страната са обновени", препоръчва Мюлер.

Извън контекста на скандала "Дизелгейт" властите започнаха да предприемат мерки срещу остарелия и замърсяващ автопарк у нас, но те все още са плахи. Например във формулата за изчисления на данъците върху автомобилите беше включен екологичен компонент с промяна в закона в края на 2018 г.

"Според мен той трябва да бъде затяган постоянно - всяка година парламента да увеличава този компонент във формулата и така мръсните коли да плащат повече и повече", казва Юлиан Попов.

Ситуацията в Европейския съюз

От 2015 г. досега са изтеглени само 10 млн. автомобили и ванове от общо 43 млн. силно замърсяващи дизели, които са били манипулирани да измамят тестовете за емисии.

Страните в съюза се справят с доста различно темпо. Ако в Германия 99% от изтеглените автомобили са получили необходимия софтуерен ъпдейт, то в Румъния те са едва 37%, а в Полша - 45%.

Европа се справя по-зле от САЩ с последствията от скандала с емисиите, тъй като вторите имат "по-силна политическа воля" и "правна система, която позволява мерките да се взимат по-лесно", казва Мюлер. Той припомня и че колективните дела за потребители са по-малко развити в страните от ЕС, а ролята на лобито на европейската автомобилна индустрия има силно влияние върху политическите решения на Стария континент.


1 коментар
  • 1
    drilldo avatar :-|
    Георги Георгиев

    И какво значение им? В България се карат коли без катализатор, а ние искаме да им се сменя софтуера! И 100% от колите да им беше сменен софтуера, грам нямаше да се промени проблема с ФПЧ и замърсяванията.


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

Още от Капитал

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK