- България не се възползва от река Дунав и регионите там са сред най-бедните не само в страната, но и в Европа изобщо.
- Дунавската стратегия имаше потенциал да насочи усилията в правилната посока, но не успя.
- Основните причини са липсата на административен капацитет и хаосът при планирането.
В Германия, Австрия и дори Сърбия едни от най-богатите региони са около река Дунав. В България обаче е точно обратното - край бреговете на реката са едни от най-бедните общини. Те не се възползват от потенциала, който реката предоставя. Търговските възможности са недоразвити, връзките със съседните чужди градове са слаби, а туризмът е на заден план. Това, от една страна, се дължи на неглижирането на водите и липсата на инфраструктурна обезпеченост, но от друга - няма и инициативност сред местните власти и общности.
Въпреки че на европейско ниво съществува т.нар. Дунавска стратегия, която трябва да помогне на крайречните региони да се развиват, у нас тя се използва слабо. Така Дунав вместо възможност остава преграда.
Водата не ни е важна
Първият основен пропуск около Дунава е грижата за самата река. "Липсата на управление на водите не създава ефективно и предвидимо корабоплаване, от което не се развиват промишлености, зависещи от този вид транспорт. Поради изменящото се в широки граници ниво на водата не могат да се развият рекреационни зони за сезонен туризъм", казва инж. Румен Марков, който е управител на фирмата "Лардж Инфрастръкчър Проджектс" и работи по различни проекти в региона на реката.
Той дава пример с това, че в Долен Дунав, от язовир "Железни врата" до вливането на реката в Черно море, няма изградени съоръжения за управление на водите. А това е от съществено значение. В Германия и Австрия например по течението на изградените язовирни стени, където нивото на водата е постоянно, са се развили успешни рекреационни пространства, велосипедни алеи и т.н. При Братислава до изградения язовир е построен хотел, където са развити кану-каяк, музей на модерното изкуство и други развлечения. Арх. Белин Моллов, експерт по устройствено планиране и градско развитие, работил много по планирането в Дунавския регион, също отбелязва, че грижата за водите е основополагаща. "Като правиш път, велоалея или паркове, трябва да се прави първо брегоукрепване или да се осигури защита от свлачища", казва той.
България не изпълнява и задълженията си за драгиране на речното дъно, което е от първостепенна важност не само за корабоплаването, но и за превенцията от наводнения. Отговорната институция за това е Изпълнителна агенция "Проучване и поддържане на река Дунав" (ИАППД), която през януари бе обявила две обществени поръчки за драгажна техника за над 20 млн. лв. Те обаче са прекратени по различни причини, като от ИАППД уточниха, че до края на юли ще ги подновят. От отговори на агенцията до "Капитал" става ясно, че от 2007 г. насам по различни проекти са инвестирани над 17 млн. лв., но основно за навигация и измервания. През 2018 г. все пак ведомството е сключило тригодишен рамков договор за изпълнение на драгаж за 13.6 млн. лв., като такъв е извършван около островите Белене и Вардик, които се водят "критични участъци".
Без мост
Освен че водният път е занемарен, сухопътната инфраструктура просто липсва. Съществуващите два моста над реката например са крайно недостатъчни за засилването на икономическите връзки с Румъния. "От години съществува програмата за трансгранично сътрудничество между България и Румъния, която насърчава инициативи на общини и неправителствени организации. Въпреки многото добри идеи реализираните проекти, които имат своята стойност, не могат да постигнат устойчивост поради една-единствена причина – няма физическа свързаност през Дунава", казва Елеонора Иванова, изпълнителен директор на Българо-румънска палата.
Не е проблемът в парите"
Корина Крецу, еврокомисар по регионална политика
Тази пролет на държавно ниво рязко се заговори за трети мост - при Свищов. Причината е румънска инициатива. Този мост не присъства в Интегрираната транспортна стратегия до 2030 г. (там има други варианти - при Силистра, Никопол и т.н.) или в предварителното проучване, проведено съвместно между България и Румъния. Но според информация на "Капитал" румънската страна е надделяла с желанието си такова съоръжение да бъде построено точно там. От румънското министерство на регионалното развитие и публичната администрация коментираха пред "Капитал", че през март 2019 г. са получили писмо с инвестиционно намерение от Southern Danube Company Limited, регистрирана във Великобритания.
По същото време българската страна била инициирала преговори за междуправителствено споразумение за нови мостове. Но такова споразумение все още няма и не е ясно кога и дали въобще ще се подпише, стана ясно от близък до преговорите източник.
И без път
Дори да се прекоси реката пак има проблеми. Арх. Моллов напомня, че след мостовете от румънска страна и при Калафат, и при Гюргево има магистрали, а в България - не. Пътната инфраструктура в Северна България е занемарена. За скоростния път Видин - Ботевград тепърва се търсят строители, но предвид потенциалните обжалвания в КЗК и предвидените срокове за изпълнение цялата отсечка няма да е готова в следващите 3-4 години. И то ако се намери необходимото финансиране, което към момента е под въпрос заради проблемите около тол-системата.
Въпреки уверенията, че магистралата Русе - Велико Търново е приоритет на пътната агенция и ще е готова до 2022 г., за нея няма близък времеви хоризонт. Едва тази седмица приключи съдебният спор около Оценката за въздействие върху околната среда на проекта, след като касационната жалба срещу нея бе отхвърлена на 15 юли от петчленен състав на ВАС. Предстои да се обявят търгове за строителство, но финансирането от над 1 млрд. лв. остава под въпрос. Което означава, че няма как магистралата да бъде завършена в следващите три години.
Има и други ключови за Дунавския регион проекти като тунела под "Шипка", който все още не е задвижен, както и магистрала "Черно море", която изобщо не е в плановете на правителството.
Срещи, обяди и нищо?
Дунавският регион може да се развие чрез едноименната стратегия, която съществува на европейско ниво. От 2011 г. насам обаче, откогато тя е в сила за България, ефектът ѝ е по-скоро невидим. Основното финансиране се случва по Програмата за транснационално сътрудничество "Дунав" 2014-2020, чийто общ бюджет е близо 263 млн. евро. От това влезлите в страната пари са за проекти за 10.5 млн. евро, сочи справка от регионалното министерство.
Едната причина за слабото използване на европейския механизъм е, че не се планира устойчиво и дългосрочно, а се работи "на парче". "У нас се прави така: виждаме, че има предвидени пари, решаваме да правим проект, който го няма в общинския план, той се актуализира да се вкара новата идея и документално да се аргументира. А от проекта практически няма нужда", обяснява арх. Моллов. Това донякъде може да се обясни с липсата на хора, които да работят по въпроса с желание и в различните нива на администрацията - от местна до национална.
"Въпрос е на капацитет. Не е проблемът в парите", заяви Корина Крецу, еврокомисар по регионална политика, по време на осмия годишен форум на Стратегията на ЕС за Дунавския регион в Букурещ през май тази година. Самата стратегия често е неглижирана, стана ясно от думите на Крецу. Тя разказа как на среща в Будапеща се разочаровала от нивото на участие на държавите - делегатите били директори на дирекции и други чиновници, а не министри или техните заместници. "Имахме хубави срещи, хубави обяди, но без политически решения."
Скритият регион
Не на последно място, планирането няма как да се случи, след като регионалното деление на България не обединява северните райони в един голям Дунавски регион. Миналата есен ресорното министерство предвиждаше прекрояване на картата, като зам.-министърът на регионалното развитие Деница Николова каза за региона край реката следното: "Той е специфичен именно поради ресурса на реката и трябва да се опитаме да използваме този ресурс, за да отразим възможността за икономическо развитие." Идеята обаче остана неосъществена и дунавските градове няма да се обединят.- България не се възползва от река Дунав и регионите там са сред най-бедните не само в страната, но и в Европа изобщо.
- Дунавската стратегия имаше потенциал да насочи усилията в правилната посока, но не успя.
- Основните причини са липсата на административен капацитет и хаосът при планирането.
В Германия, Австрия и дори Сърбия едни от най-богатите региони са около река Дунав. В България обаче е точно обратното - край бреговете на реката са едни от най-бедните общини. Те не се възползват от потенциала, който реката предоставя. Търговските възможности са недоразвити, връзките със съседните чужди градове са слаби, а туризмът е на заден план. Това, от една страна, се дължи на неглижирането на водите и липсата на инфраструктурна обезпеченост, но от друга - няма и инициативност сред местните власти и общности.
10 коментара
Нямаме пряка връзка и с градове в Румъния,в които 80% от населението е българско
Къде на арх. Моллов му се е привидяла магистрала в Калафат?
[quote#2:"cinik"]Къде на арх. Моллов му се е привидяла магистрала в Калафат?[/quote]
Тоя Моллов наистина се изказва неподготвен.
Не само край Калафат няма магистрала. Такава няма и край Гюргево. Пътят от Гюргево до Букурещ е най-обикновен път с по една лента в посока дето минава на пряко през селата. Затова едни пикливи 60км се минават за почти 2 часа.
Разбирам, че не е стъпвал на въпросните пътища - при все, че се води "експерт" по устройствено планиране и то даже такъв дето е "работил много" по планирането на Дунавския регион - ама тези детайли са на един клик разстояние в Гугъл Мапс.
Щом това е нивото на нашите "експерти" то резултатът е лесно предвидим.
Това, което не се отчита е, че нашият дунавски бряг е най-дългата отсечка по цялата река където тя се явява държавна граница - т.е. всеки по-крупен проект изисква съгласието и участието на две държави.
За това сравненията с проектите в Германия, Австрия и Словакия не са особено уместни. Това са били проекти осъществени от една единствена страна.
С което не казвам, че БГ е свършила това, което може.
Давал съм го този прост пример и преди - в Австрия край Дунава има изградени велосипедни маршрути и там велосипедния туризъм е голям бизнес. Изхранва маса села по реката. Що у нас това го няма? Ами щото никой не се е сетил да ги направи тези велосипедни маршрути. Ангелкова всяка година пръска десетки милиони за "промоция" и шарени диплянки. Ако тези пари вместо това се вложат във велосипедни маршрути за 10-тина години щяха да се съберат пари за велосипеден път от Видин до Силистра.
Т.е. не е въпрос на много пари, а на това някой да се сети да го направи.
До коментар [#4] от "Николай Николов":
Нека допълня - в цял свят пограничните региони са по-бедни, особено ако държавите не са били в добри отношения. Не може да се говори колко са проспериращи регионите на цитираните държави, при положение че само в Унгария значителна част от реката се явява и граница.
Колкото до велосипедни маршрути - нашите прости политици си го представят като на село. "Защо му трябва на велосипедиста отделен път". В техните представи веломаршрутите са някаква джендър пропаганда на либерастите. Те не разбират какво е велосипедна алея и не биха направили нищо повече от две паралелни жълти линии. Какво остава да правят инфраструктура само за колела - пари на вятъра в техните очи.
До коментар [#5] от "Георги Георгиев":
Точно така. В продъ;жение на стотици километри в Германия и Австрия Дунав е ВЪТРЕШНА река. Все едно Марица на наша територия. Т.е. всяка страна може да си прави каквото си иска - кеф ти мостове, кеф ти канали. На много места в Германия и Австрия трасето на Дунав е изкуствено изправено. Я се опитай да направиш нещо такова с гранична река?
Там където Дунав е гранична река нещата започват да се забатачват. Между Словакия и Унгария около 100-150км граница минава по Дунав. Там единственото ново нещо за последните 30 години е мостът край Естергом. Това е.
Следващата гранична отсечка е около 150км между Сърбия и Румъния. Там за последните 30 години също нищо ново не се е случило.
Sans changement, както се казва.
Другата гранична отсечка са 60-те км между Украина и Румъния. Там също за 30 години няма никаква промяна. След над 2 десетилетия проведени в дискусии едва тази есен ще пускат ферибот. Това е.
Та с 300-те километра дунавска граница между БГ и Румъния очаквано няма как да е кой знае колко по-различно.
Аз лично се надявах ако все пак вземем завода на Фолксваген, голяма част от транспорта да минава по Дунав. Мисля че част от дачиите занимават до Западна Европа точно по Дунав. Вътрешно речните коридори ще имат голямо бъдеще в Европа, но с нашия износ натам - домати, череши и 5- 6 контейнера кабели и мигачи за автомобили няма как да минем от шосеен към речен транспорт. Липсва обем и постоянство на доставките, следователно няма как да се развие този транспортен коридор.
До коментар [#3] от "Николай Николов":
Не знам от колко време не си ходил до Букурещ, но пътят от Гюргево е скоростен, с по две ленти във всяка посока и разстоянието до центъра се взема за малко над час. Разбира се, това не прави простотиите на Моллов истина.
[quote#8:"Lavinia"]Не знам от колко време не си ходил до Букурещ, но пътят от Гюргево е скоростен, с по две ленти във всяка посока и разстоянието до центъра се взема за малко над час.[/quote]Това откога?
Аз последно минах преди 4-5 години. Беше с нощната маршрутка от Букурещ за Русе. От центъра до границата беше час и половина. Пътя минаваше напряко през селата.
До коментар [#8] от "Lavinia":
истина е