Да работиш наобратно

Търгът за тол системата наистина се забави заради обичайните жалби в Комисията за защита на конкуренцията. Истинският проблем за настоящия хаос обаче е друг: липсваше какъвто и да било последователен план как точно да се осъществи реформата. В доклада си Световната банка изрично начерта график, според който първо трябваше да се вземат основните политически решения - например за обхвата и размера на тарифите. Другата спешна задача бе да се реши как ще се управлява този проект като цяло - кой какво ще прави в цялата система, а и как ще се комуникира с превозвачите. След това да се подготви тръжната документация и успоредно с това да се измени законодателството, така че да отговаря на промените в таксуването.

Логичните и за непрофесионалист стъпки обаче бяха игнорирани от управниците. Показателен в случая е фактът, че търгът за тол системата бе обявен години преди да се изяснят фундаменталните въпроси за обхвата на пътищата и тарифите. От това кои пътища ще се включват в тола пък зависи и къде ще се поставят новите контролни рамки. Техните локации обаче не бяха изяснени в заданието. "Не е логично да пуснеш недефиниран проект с фиксирани условия, бюджети, пък да нямаш решение", коментира източник, запознат с търга. Имаше и още пропуски - на митническите пунктове например не бе предвидено място за тол офиси.

Според условията на поръчката тол системата трябваше да е готова през август 2018 г., а към септември 2019 да влезе в пълна експлоатация. Добре запознат източник на "Капитал" казва, че тези срокове са били твърде оптимистични, и дава пример с Унгария, където тестването е отнело няколко години. Друг източник, кандидат в търга, е на мнение, че сроковете са били кратки и трудни, но изпълними при наличието на перфектна логистика.

Така или иначе в хода на процедурата беше сключен анекс с Kapsch, според който пускането на системата се отложи и размерът на работата се промени (но не и стойността на плащането). Освен че промяната на заданието в хода на изпълнение е нарушение на Закона за обществени поръчки, то води и до пропуснати ползи за държавата - събирането на такси се очаква да започне едва на 1 март 2020 г.

Изкушението за 1 млрд. лв.

Ключовото за тол системата е именно колко пари ще се събират за пътища. През 2015-2016 г. се говореше за по-разширен обхват в сравнение с други страни - около 60% от пътищата на фона на между 1 и 15% в ЕС. Управляващите искаха да включат магистрали, първокласни, второкласни и половината от третокласните пътища. По информация на "Капитал" политическото решение да се работи с максимален обхват и за възможно най-високи приходи от милиард лева на година се взима, когато регионален министър е Лиляна Павлова, а шеф на АПИ - Лазар Лазаров.

Причината за този избор е ясна: 1 млрд. лв. за пътища звучи супер и изкушава. "Няма да ни е лесно, ще се учим в крачка, много по-лесно е наготово, да аутсорснем дейността, но като е недоимък и като ни плюят всички колко са лоши пътищата, ние да подарим 1 млрд. Защо", каза през 2016 г. тогавашният шеф на пътната агенция Лазаров. Сега Павлова отказа коментар пред "Капитал" по темата като основния правителствен участник при подготовката и старта на реформата.

Настоящият ресорен министър Петя Аврамова и нейният заместник Николай Нанков (който беше и министър) говорят за годишен приход от 550 - 600 млн. лв., тъй като след преговори с превозвачите бе решено да се намали обхватът на тола почти наполовина - до около 30% от пътната мрежа (6 хил. км). Въпреки че Световната банка препоръча още от самото начало да се комуникира със засегнатите страни, това не се случи, докато не наближи драматично срокът за въвеждане на системата. Реално дискусията по въпроса започна едва на 1 април 2019 г., а първата среща на консултативния съвет по тола (който включва представители на институции, общините и транспортни организации) беше в началото на юли. Това обаче беше добър политически ход, защото сега, когато предвидените приходи от тол такси се стопяват наполовина, правителството се оправдава, че се е съобразило с бизнеса.

Лош стопанин

Oсвен графика управляващите объркаха и друго: кой реално ще експлоатира тол системата. Препоръката на Световната банка беше изпълнителят на поръчката (в случая Kapsch) да се заеме с обслужването на клиентите, събирането на пътните такси, отчетността на сметките, доставки на бордови устройства и т.н. Идеята е в началото частникът да "изпълнява всички задължения от името на държавата", а на по-късен етап да бъде създадено държавно търговско дружество, което ще започне да контролира тола, след като изгради необходимия капацитет.

По времето на Лиляна Павлова (в началото на 2016 г.) обаче се взе решение частен играч да изгради системата, но пътната агенция да е оператор. За тази цел се създаде ново звено в АПИ - Националното тол управление, с 900 служители, повечето от които са тол полицията. "Отиде се съвсем в грешната посока - АПИ няма нито функционалност, нито хора, нито капацитет. У нас никой не разбира от тол системи", коментира добре запознат източник. Липсата на нужните познания се доказа и в писмо от май тази година на шефа на АПИ Георги Терзийски. От него стана ясно, че пътната агенция иска съдействие от Kapsch дори за далеч по-елементарната система за електронна винетка. При това цели пет месеца след като е-винетката е заработила официално.

На този фон още през май бяха платени цели 90 млн. лв. на Kapsch, след като първоначалният договор, предвиждащ 40% от сумата да бъде платена едва когато системата за електронна винетка заработи и всички точки за контрол са монтирани, беше променен с анекс. Което показва, че държавата продължава да не знае какво прави, но поне плаща добре.