С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. ОK
11 19 сеп 2019, 12:05, 15069 прочитания

Летящите линейки, които властта не дава на хората

Частните хеликоптери работиха на загуба пет години. Сега е ред на държавата

  • LinkedIn
  • Twitter
  • Email
  • Качествената журналистика е въпрос на принципи, професионализъм, но и средства. Ако искате да подкрепите стандартите на "Капитал", може да го направите тук. Благодарим.

    Дарение
    Плащането се осъществява чрез ePay.bg
Темата накратко
  • Ако в състава на спешната помощ се включат хеликоптери, ще бъдат спасявани над 180 човешки живота на година.
  • Последната частна въздушна линейка беше продадена преди месец.
  • Изграждането на държавна мрежа от медицински вертолети е напълно постижимо, но не се случва заради липса на капацитет в здравното министерство.
В горещия неделен следобед над центъра на София шумно прелита хеликоптер и всеки, който е следил новините през деня, знае кой се вози в него. По-рано през деня шофьорите на Националната служба за охрана след вероятно изпреварване на забранен участък са участвали в катастрофа близо до Шумен, при която е пострадала председателката на парламента Цвета Караянчева. Тя е сравнително леко пострадала, но се взима решение за незабавно транспортиране до София. Мобилизиран е хеликоптерът на "Авиоотряд 28", който да я откара в правителствена болница.

Два дни по-късно, в 17:25 ч. следобед, туристка пропада по североизточния склон на връх Джангал в Пирин. Има черепно-мозъчна травма, тежки фрактури на крайниците, счупен таз. Планинските спасители искат военен хеликоптер, но понеже се стъмвало, такъв не е изпратен и операцията по транспорта на пострадалата до болницата в Разлог се провежда на ръка до 2 ч. сутринта. Участват 22-ма спасители доброволци.


Тези две истории бяха посрещнати с доста противоречиви реакции. От една страна, състоянието на Караянчева е далече от спешно, а от друга - превозът с хеликоптер е абсолютно недостъпен за всички освен тези, на които Бойко Борисов би вдигнал телефона. В държавите с развита система на спешна помощ въздушните линейки са задължителна част от нея. Те са незаменими най-вече при автомобилни катастрофи и други инциденти далеч от населените места, когато пострадалите трябва да стигнат до спешен център в рамките на първия "златен" час. Използването на хеликоптери намалява броя на жертвите с 25 - 30%, показват статистиките, което за България означава близо 180 спасени човешки живота годишно само от инциденти на пътя.

Въпреки това у нас вече няма нито един медицински хеликоптер и единствените, които могат да са сигурни, че тази услуга работи, са представителите на най-висшата държавна номенклатура.

Причината тук да няма спешна въздушна помощ не е липсата на пари. Организирането на такава система изисква първоначални разходи, които са изключително малка част от големия бюджет за здравеопазване. В същото време спасените човешки живота имат не само морална, но и съвсем конкретна икономическа цена, като дори само тя оправдава инвестицията. Истинската причина в системата за спешна помощ да няма хеликоптери е изцяло в ниското качество на държавното управление - слаба мотивация и практически никаква организация.



Когато през юли частната компания "Хели ер" се отказа да губи повече и продаде и последната си машина за спасителни мисии, това беше посрещнато със сериозно недоволство. В отговор от здравното министерство побързаха да успокоят, че ще се задействат, ама през следващия програмен период (тоест след поне три години). А междувременно от чужди държави не крият тревогата си за туристите, които идват на почивка тук, след като лекари и планински спасители са оставени да работят буквално на мускули.

Според специалисти територията на страната може да се покрие изцяло с въздушна спешна помощ с четири до пет бази. Нужна е координация между държавните служби и ангажиране на застрахователите при възстановяването на разходи, което донякъде обяснява защо такава система в България няма. Просто когато една фактура се гледа от повече очи, отклоняването на ресурси е мъчна работа.

Винаги ли е било така

По време на социализма в България са се поддържали четири самолета-болници и два специални хеликоптера, базирани в Пловдив, за облитания по планините. След демократичните промени своя машина, но за кратко, поддържа застрахователят ДЗИ, което е било лична инициатива на тогавашния й собственик, покойния Емил Кюлев. Оттогава насам за мисии са се ползвали военни машини, но при извънреден режим.

Другата инициатива за хеликоптерно спасяване също е частна - на българската "Хели ер", която преди пет години купува две машини втора употреба от Швейцария. Планът е включвал покупка и на трета, за да може да се изпраща помощ в която и да било част от страната до трийстата минута от обаждането. За частично покриване на постоянните разходи по поддръжката на хеликоптерите компанията сключва договор със застрахователя "Лев инс", а с Планинската спасителна служба се договаря ползването на машини при заплащане на разходите за летателен час. Прави се опит за привличане и на държавата, но без отклик остават исканията за включване на хеликоптерите в системата на Спешната помощ чрез тел. 112, което се оказва ключов недостатък.

При ползване на хеликоптерите в около 20 операции на застрахователя за тези пет години и по 7-8 случая на година от планинската служба се оказва, че машините не се ползват достатъчно, за да покрият разноските си, което обяснява и защо в момент, когато загубите стават прекалено големи, собственикът им, Георги Спасов, решава да се откаже от авантюрата (виж интервюто).

Още трудности

Системата на "Хели ер" се е сблъскала и с други пречки, които обричат на неуспех всяка следващата частна инициатива. За излитанията компанията е разчитала на собствената си площадка в авиобаза "Враждебна". Там обаче е трябвало да се съобразява с графика на пътническите самолети на летище София - например да изчаква излитащите или кацащи пътнически самолети по разписание, което създава риск от забавяне при реагирането на спешен сигнал.

Друг проблем е липсата на достатъчно площадки за кацане в специализираните болници. Стигало се е до случаи, в които хеликоптер сваля пострадал от планината на летището или на някой стадион, предварително отцепен от полицията, след което човекът се пренатоварва на линейка и така се откарва до болница. Това създава допълнителен стрес за ранения.

Отделно проблем за частни компании, които биха се занимавали със спасителни операции по въздух, са системите на военните за отбрана, графиците им за учения, както и установките за изстрелване на ракети срещу градушки. Те периодично отцепват територии от въздушното пространство, така че всяко излитане трябва да се координира и с тях с искане за осигуряване на въздушен коридор.

Какво казва държавата

"Осигуряването на въздушен транспорт е сред приоритетите на Министерството на здравеопазването, по които тепърва ще се работи в рамките на следващия програмен период", заявиха от ведомството на Кирил Ананиев за "Капитал". Това подсказва, че държавата вече се е ориентирала кой да е органът, който ще поеме инициативата, както и че ще се разчита на европейско финансиране за изграждането на системата. Лошата новина е, че това означава реално работата да започне едва след 2020 г. Освен това подобен модел на финансиране с европейски средства е ползван за създаване на хеликоптерно спасяване в Румъния, където резултатът не е положителен и това може да повлия негативно върху шансовете за подпомагане на българския проект.

За нуждата от хеликоптери са съгласни и в Държавната агенция "Безопасност на движението по пътищата". "Една от препоръките към Министерство на здравеопазването и неговите структури е да направи пълен преглед на времето за реакция, тъй като констатацията е, че в много райони не се покриват изискванията, описани в Наредба №3 от 6.10.2017 г. за утвърждаване на медицински стандарт", посочват от агенцията и продължават, че една от възможностите за подобряване за времето за реакция е именно ефективното използване на въздушна спешна помощ. "Още повече че в страната има значителен брой планински пътни участъци с голяма натовареност, както и населени места със сезонна натовареност, които поставят на критично изпитание съществуващите сили и средства за реакция."

Според изследване, предоставено от агенцията, намаляването на времето между катастрофата и пристигането на спешни медицински служби от 25 на 15 минути може да намали смъртността с една трета, а систематизираното обучение на спасителните екипи може да намали времето за извеждане на загиналите от катастрофата от 40 до 50%. Същевременно използването на въздушна спешна помощ води до намаляване на смъртните случаи при ПТП-та, бедствия и аварии с около 20 до 30%.

Към момента в системата на здравеопазването разчитат на военните за въздушен транспорт при спешни случаи, особено за трансплантации. Ползването на такива машини става след заявка до министъра на отбраната, а лицензирани площадки за кацане има на три болници в София и на още толкова в провинцията: УМБАЛ "Света Ана", "Аджибадем Сити клиник", болница "Лозенец", УМБАЛ "Бургас", УМБАЛ "Св. Марина", Варна, и "УниХоспитал", Панагюрище.

Възможни решения

Военните хеликоптери са неприложими за планинско спасяване, тъй като са твърде големи и не могат да летят нощем. Те могат да са полезни при гасене на пожари и в издирвателни мисии, но не и за транспорт на пострадали, особено с лебедка. Военните обаче имат цялото ноу-хау, експерти и всичко необходимо като техника, комуникации и дори метеорологична служба, за да поемат организацията на една гражданска система. В Турция например спасителната дейност е поета именно от военните.

Ето защо решението е в привличането на специализирани и оборудвани за спасителни мисии машини и подсигуряване на издръжката им чрез включване в единна национална система, интегрирана в системата на спешна помощ чрез телефон 112. Една такава система би имала две страни участнички: авиационен оператор, който е специализиран в експлоатирането на хеликоптери, и втора страна, която обезпечава покриването на разходите на системата. Това може да е държавата или специално сдружение от институции.

В Европа моделите на финансиране на подобни спасителни системи са два. Първият е чрез държавния бюджет, както е в Испания, Франция, Италия. Другият е чрез частно финансиране, което се комбинира с неправителствени организации - фондации, спортни клубове с членски внос, както е германският съюз на автомобилистите. Швейцария има уникален модел на финансиране - организацията за въздушно спасяване REGA се финансира от членовете (физически и юридически лица), а също и от личните здравни застраховки на пострадалите. Възможните варианти са изброени в работен доклад за създаване на хеликоптерно спасяване в България, изготвен от Станислав Радков и Димитър Димитров от "Екско клуб", изпратен до президента Румен Радев през март миналата година.

"Нашето предложение е да се направи като в Европа - държавата да създаде системата, да я свърже със спешния център на телефон 112, да се включат по някакъв начин застрахователите по възстановяване на разходи, да се направят конкурси за тези бази, които да се поемат от частни фирми. Ще дойдат отначало да кандидатстват чужди фирми. Интерес ще има", смята Димитър Димитров от спортния "Екско клуб". Според него, за да се покрие страната, са достатъчни 4 или 5 центъра. "Само от София нищо не става. Не е достатъчен само един хеликоптер, защото машините влизат в поддръжка или примерно ще го пратят за някакъв медицински транспорт и ако в същото време стане тежка катастрофа, няма как да е полезен", смята Димитров. Той намира, че държавата не следва да поема разноските при инциденти, свързани със спортове на открито, тъй като това трябва се покрива в специалните планински застраховки.

"Хора, които се интересуваме от планини, сме мислили да направим нещо като частен клуб, да си купим машини, но излиза голяма инвестиция - към 15 - 20 млн. евро. Чудехме се дали да не направим една подписка, която може и да няма някакво правно значение, но ако събере обществена подкрепа, може да окаже някакъв натиск върху властите да се задействат в тази посока", обяснява Димитров.

"Хеликоптерното спасяване е изключително важно за държава, която развива туризъм и с това лице излиза пред света. Имали сме запитвания от израелските служби имаме ли хеликоптер. Но всичко опира до разбирането на държавата каква е стойността на човешкия живот", добавя Емил Нешев, директор на Планинската спасителна служба.
Георги Спасов, собственик на "Хели ер":

Защо се отказахте от хеликоптерите-линейки?

С голяма мъка съм продал хеликоптерите. Взеха ги в Грузия и сега там с нашите хеликоптери си изградиха система за спасителни мисии. Купихме ги изгодно втора ръка преди пет години от Швейцария с идеята, че пилотите ни, които изпълняват и операции зад граница, ще могат да летят и тук. Тази година прекратихме работата с хеликоптерите в Африка и надеждата ми беше някои от пилотите, които са най-добрите, да ги задържим и да са полезни. Затова и сме вложили много в тяхната подготовка. Но разходите за техническо поддържане са сериозни.

Колко струва издръжката на една машина?

Ние можехме да се справим с 50 - 55 хил. евро месечно на един хеликоптер. Имаме база, хангар, техническо обслужване. Грубо летателен час излизаше средно над 3500 евро, но много зависи колко се лети. Ако се лети малко часове, може да излезе и 10 хил. евро един час.

Как покривахте тези разноски?

В някои години сме имали по-добри финансови показатели и това позволяваше да поемаме разходите. Но нещата се променят и вече беше неразумно да продължаваме. Най-вече ни отказа това, че не получихме подкрепа нито от държавата, нито от обществото освен частично от застрахователна компания "Лев инс". Писали сме доста писма. За да съществува такава система, на първо място трябва да има подкрепа от държавата чрез договор и организация със системата на спешната помощ и болниците.

Как би била най-ефективна една система за хеликоптерно спасяване?

Хеликоптерите биха били най-полезни, ако са базирани в болниците. Ние изградихме площадка съвместно с болница "Света Ана", изградихме площадка в "Сити клиник" и помогнахме да се изгради площадка на Правителствена болница. Ако на всяка от тях имахме по един хеликоптер, можеше на десетата минута от обаждането да сме във въздуха и да се притечем на помощ, какъвто е световният стандарт. Иначе, базиран на летището, излитането на хеликоптера се забавя с поне 30 минути заради различните летищни процедури.

Какъвто е бил един от проблемите във вашия случай...

Системата, която ние се опитвахме да изградим, тръгна с два хеликоптера с база в София, като имахме идея за още една база във Велико Търново. Така щяхме да можем да покриваме цяла България. С един хеликоптер успявахме да покрием почти половината територия. Хеликоптерът се движи с 250 км в час, за 35 минути можеше да слезе долу до Сандански.

Как го правят другите държави?

В Швейцария има минимум 12 бази. Словакия, която е по-малка от България, има 7 бази, там се правят около 2900 мисии годишно. В България има много случаи, инциденти има, но не ни пращат. Планинските служби също не са ни търсили активно. Въпрос на политика на държавата е. Цената на живота явно тук е ниска.

В какви случаи сте се задействали?

Имали сме много случаи. Например французойка беше пострадала с опасност за живота край Мусала, на 50-та минута беше в болница. Помагали сме на заклещен израелец - хеликоптерът спусна 30 - 40 метра въже, слезе спасител, изтегли пострадалия. На Пирин един декември, в три часа следобед изпратихме хеликоптер да спасява хора в планината. Разходите после никой не ги пое. Сигурно сме спасили 10 - 15 живота, за които ние сме поели разходите.

Как гледате на възможността Министерството на здравеопазването да изгради система с финансиране от Европа?

Дори Европа да даде пари за 5 хеликоптера, за тях ще трябват поне 15 пилоти. Ако са нови машини, разходите за поддръжка ще са поне двойни от това, което ние имахме. Ако пък са на изплащане - тройно. Стои въпросът къде ще се обслужват машините, къде ще са болниците, до които ще се откарват случаите. Всичко това изисква време. А и доколкото имам информация, след като вече веднъж са дали средства за Румъния и са останали резервирани от резултата, в Европа не гледат много благосклонно към подобни проекти.

А добра ли е идеята междувременно да се ползват ресурсите на военните?

Идеята да се преоборудват кугърите не е вариант, защото това е съвсем друг клас хеликоптер. Спасителната работа се върши с клас 3 тона до 3.2 тона, които имат и съответния диаметър. При по-тежък хеликоптер като кугъра въздушната струя е много голяма и това поставя в риск операцията. Той може да се ползва при пътни инциденти, да кацне на шосето, да качи пострадал и да го транспортира, но не би могъл да се ползва в планината. Може да гаси пожари, да участва в издирвателни операции. Армията има добри пилоти, макар и с малът нальот от по 500 - 600 часа. Нашите имат по 10 хил. часа. Но военните си имат други задачи.
Емил Нешев, директор на дирекция "Планинска спасителна служба" към БЧК



Колко важно за планинските спасители е да разполагат с хеликоптер?

Изключително важно е за нас, тъй като достигането до пострадал отнема време. Колкото да си бърз и трениран, разстоянията и денивелациите в планината са такива, че отнема часове. При една комбинирана травма да носиш пострадал 7-8 часа е много.

А какъв е стандартът за време?

В света работи правилото на "златния час". Това е времето от получаването на съобщението за бедстващ човек, до транспортирането му в болница, в което шансът за оцеляване е най-голям. А ние имаме средно 2-3 часа за достигане до човека, после още поне толкова връщане. Това работи, но за случаите с по-леки травми.

Средно по колко тежки случая имате в планините?

Всяка година отчитаме увеличение в броя на пострадалите и повишение на травматизма в планините. Само за последните три седмици имаме 20 акции. Така че за нас загубата на хеликоптерите е много голяма, защото това беше работеща схема. Имаме много случаи на спасени хора.

Колко често ползвахте хеликоптери досега?

Случаите са били в рамките 6-7 до 10 на година. На нас ни е ясно, че само от планинско спасяване поддръжката на хеликоптери няма как да е рентабилна, дори и двойно да се плаща на летателен час. Трябва да се изгради система, която да осигури издръжката на тези машини. Но това е до разбиране на държавата за това каква е цената на човешкия живот.

След като вече няма хеликоптер, кои са най-критичните точки?

Големите планини като Рила, Пирин, Централна Стара планина, където достъпът е изключително затруднен, а в същото време има голямо струпване на хора. Хората не си дават сметка, че планинското спасяване е изключително скъпа дейност. Поддържаме 24-часови дежурства на пет места в България, имаме бази в страната, екипи, 530 души доброволци, тренировъчно обучение за тях, техника и поддръжка за нея.

Как да намалим рисковете за себе си, докато в държавата няма хеликоптери-линейки?

Проблемите идват от подценяване на условията в планината и надценяване на собствените възможности. На всеки може да се случи, но ако направим едно добро планиране на маршрута и си дадем ясна сметка къде сме като подготовка и екипировка, би трябвало да намалим рисковете. В целия свят е прието на планина да се ходи със специална застраховка за планина. Тя няма как да е задължителна. Но и тук трябва да узреем за това разбиране, въпрос на застрахователна култура е.

Капитал #38

Текстът е част от брой #38 на седмичния "Капитал" (20-26 септември). В броя ще прочетете още:

- Кой управлява България

- Как Русия влиза по втория начин в "Турски поток"

- Тайната държавна сграда

Купете

  • Facebook
  • Twitter
  • Зарче
  • Email
  • Ако този материал Ви е харесал или желаете да изразите съпричастност с конкретната тема или кауза, можете да ни подкрепите с малко финансово дарение.

    Дарение
    Плащането се осъществява чрез ePay.bg

Прочетете и това

Докторите настояват за по-малко пациенти в болниците 11 Докторите настояват за по-малко пациенти в болниците

Личните лекари искат заплащане на прегледите на децата

17 ное 2019, 3412 прочитания

Новата дългова криза на здравната каса 1 Новата дългова криза на здравната каса

Институцията плаща със здравни вноски наказателни лихви и адвокатски хонорари

15 ное 2019, 3641 прочитания

24 часа 7 дни
 
Капитал

Абонирайте се и получавате повече

Капитал
  • Допълнителни издания
  • Остъпки за участие в събития
  • Ваучер за реклама
Още от "Здравеопазване" Затваряне
Протест на сестрите и в най-голямата частна болница

Общо 21 души от централна реанимация на "Аджибадем Сити клиник болница Токуда" подадоха оставки

Още от Капитал
Трудни времена за SoftBank

След фиаското с WeWork империята на Масайоши Сон има нужда от промяна

Фасулска работа

За 20 години Милко Младенов създаде една от най-разпознаваемите компании за варива в България "СуиКо"

Раждането на 5G в България

2020-а ще бъде годината на едни от най-големите търгове за честоти досега, даващи началото на изграждането на 5G мрежа

Кой, ако не той

"Български пощи" може да използват дружество на Пеевски за подизпълнител на задачата да разнасят вестници и списания

Ново място: Смесен магазин "Зоя"

Веригата за био продукти се разширява с обект на пл. "Гарибалди"

20 въпроса: Силвия Великова

Казва, че не знае какво е рутина. И това личи от факта, че толкова години тя не е загубила хъса да задава въпроси

X Остават ви 0 свободни статии
0 / 10