На практика обаче новината донесе нова порция съмнения, тъй като очакваното от години по-мащабно драгиране идва в момент, в който Ахмед Доган бързо и безпроблемно се позиционира във Варненското езеро, като превърна стария въглищен терминал на ТЕЦ Варна в пристанище за контейнери, зърно и т.н. Подозренията са, че с удълбочаването той ще получи товарите от държавния порт "Варна изток", който е със затихващи функции заради атрактивното си място - до центъра на града. Сега въпросът е дали наистина държавата ще изкопае по-дълбок път до "Варна запад", или и той ще бъде претопен като значение и бизнес.

"Копаем всичко"

От Държавно предприятие "Пристанищна инфраструктура" към момента твърдят, че проектът е за удълбочаване на плавателния път в цялата акватория на пристанище Варна. Това поне каза Ангел Забуртов пред "Капитал". "Ще стига задължително до "Варна запад", като там е най-големият потенциал", категоричен беше той. Или Канал 2, намиращ се след пристанището на Доган ("ТЕЦ Езерово") в посока от морето към вътрешността и свързващ Варненско и Белославско езеро, е предвиден за удълбочаване.

Амбицията на "Пристанищна инфраструктура" са газенето да се увеличи от 11.5 на 13.5 метра. Това ще даде възможност размерът на корабите, които ще влизат, да се увеличи от 40 хил. на 60-70 хил. тона. Което според Забуртов ще направи терминалите по-атрактивни за концесиониране от оператори, а концесията по-доходоносна за държавата.

По-детайлен план обаче все още няма. "Каналите са част от процедурата, естествено че ще влезем в езерото и ще стигнем до "Варна Запад", но дали там ще стигнем до 17-то корабно място, което е за контейнери, или ще има нужда да се увеличи газенето на 13-то място, където е за зърно, не може още да се каже", коментира Забуртов. Самите пристанищни оператори пък трябва да разполагат със съоръжения, които да могат да поемат кораб с газене 13.5 метра, като според тяхната инвестиционна политика ще се направи и последващата връзка на удълбочения канал с терминалите, обясни още той.

На въпрос дали всичко се прави за Доган, той отговаря, че неговият терминал е просто един от многото. Във Варна наистина има различни проекти, на които се търси финансиране (бел. ред. - пристанището на Тодор Батков например) или са в ход, но те не се спрягат като печелещи от държавното драгиране.

Един ще ги товари

Съмненията не са безпочвени. Докато големите държавни планове за пристанище Варна от години стоят на трупчета, а редица частни проекти се спъват в бюрокрация, проектът на Ахмед Доган при ТЕЦ "Варна" се разви светкавично.

След като в началото на август 2018 г. бившият транспортен министър и шеф на пристанище Варна Данаил Папазов прехвърли на Доган централата (30% дял в дружеството запазиха децата на Папазов, а той стана изпълнителен директор), държавните институции бързо се активизираха. Планът за управление на отпадъците от новото пристанище е одобрен на 31 август 2018 г. Под документа без забележки са се подписали директорите на Изпълнителната агенция "Морска администрация" Живко Петров и Ангел Забуртов от "Пристанищна инфраструктура". През януари 2019 г. пък министрите на транспорта и на регионалното развитие Росен Желязков и Петя Аврамова са издали съвместна заповед, с която са разрешили изработването на генерален план на пристанището чрез обединяване на няколко нови имота около него. Партньор на Доган в експлоатацията на новия порт ще бъде държавата в лицето на "Пристанищна инфраструктура", което е собственик на кейовата стена, но доброволно е разрешила на ТЕЦ "Варна" да я ползва.

Инвестиционно предложение за новото пристанище на Доган включва удължаване на кея, обособяване на нови корабни места и увеличаване на дълбочината до 12.50 м. Идеята е пристанището да обработва генерални товари, контейнери, течни товари и насипни товари (зърно). Прогнозният товаропоток се очаква да достигне до 8 млн. тона на година. За сравнение, сега "Пристанище Варна" обработва по около 10 млн. тона товари, от което приходите му са над 70 млн. лева. Данаил Папазов обяви, че след изграждането на новата контейнерна инфраструктура пристанището ще обработва около 200 хил. т контейнери годишно, или колкото е капацитетът на всички български пристанища в момента.

Плановете на Доган за бъдещия порт включват изграждането на пътна връзка от републикански път Варна – Белослав – Девня до северозападния портал на пристанището. За целта е предвиден и мост – надлез над жп линията Варна – София. Общинският съвет в Белослав вече е дал предварително писмено съгласие за утвърждаване на трасе за проектиране на обекта. Предвижда се и създаване на жп връзка, по която да се транспортират контейнери по направленията София и Русе.

Държавата на дъното

Междувременно държавните терминали все повече губят смисъла на своето съществуване. На пристанище "Варна изток" основно се използват две корабни места за разтоварването на зърно, като карго функцията все повече ще намалява и скоро и обработката на зърнените товари "ще влезе в езерото", казаха от "Пристанищна инфраструктура".

Другият държавен терминал "Варна запад", намиращ се в дъното на езерото, от първоначално замислен за 100 корабни места се е развил само до 17 (17-то място е за разтоварване на контейнери). Основният товарооборот там се прави от заводите "Агрополихим", "Солвей Соди" и "Девня цимент". А товарите със сярна киселина на "Аурубис" вече се изместиха на пристанището на Домусчиев в Бургас.

Недостатъчното газене пък не позволява на товародатели като "Агрополихим" например да използват по-големи кораби 50-60 хил. тонни, като в момента са възможни 30 хил. тонни. Разговорите по темата с недостатъчната дълбочина в акваторията на пристанище Варна са от години, но са безрезултатни.

2 метра надолу

Основните опасения сега са откъде ще започне да се драгира, т.е. от "Варна запад" през Белославското езеро и Канал 2 към морето или първи в списъка ще е водният път до терминала на Доган. И ще стигнат ли средствата. В края на септември министърът на транспорта Росен Желязков заяви в интервю за вестник "Черно море", че за удълбочаването на акваторията на варненското пристанище са нужни 400 млн. лв.

Разстоянието от пристанище "Варна изток" до "Варна запад" е около 26 км. Обичайната ширина на фарватера е 150 метра, а дълбаенето ще е средно 2 метра надолу. Това прави 7 800 000 куб. метра. Предишна поръчка на "Пристанищна инфраструктура" показват средна цена от 23 лв. на кубик, което съвпада грубо с оценки на бранша, че цената за подобна услуга е между 10 и 12 евро. При цена от 23 лв. това прави 180 млн. лв.

Цената за удълбочаването обаче зависи в голяма степен от това къде ще бъде разрешено да се изхвърлят земните маси, които са изкопани от дъното. Двете проучвани възможности са или те да отидат в някой от старите утайници около Девня, или на 12 мили навътре в морето (22 км). Друга финансова неяснота създават и скали, намиращи се след пристанището на Доган, чието разрушаване може значително да оскъпи проекта.

Отвъд парите обаче остава въпросът каква е истинската аргументация на държавата за проекта и иска ли да даде равнопоставеност на всички, или ще облагодетелства някой определен. По думите на Забуртов до няколко месеца може да има проект, като все още не е дефинирано откъде ще започне драгирането. Тоест, всичко остава възможно, като до момента държавата е демонстрирала последователност в две основни направления - затлачена политика по отношение на държавните активи и разчистване на всякакви подводни камъни за избраници.