Как се провежда екополитика през данъците за колите в ЕС
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Как се провежда екополитика през данъците за колите в ЕС

Пример за успешно въведен еднократен екоданък пък е Холандия, където данъчната ставка нараства плавно успоредно с емисиите

Как се провежда екополитика през данъците за колите в ЕС

Държавите предпочитат да наложат таксите още при регистрацията на по-замърсяващите коли, вместо да следят кой как замърсява през годината

3503 прочитания

Пример за успешно въведен еднократен екоданък пък е Холандия, където данъчната ставка нараства плавно успоредно с емисиите

© Цветелина Белутова


Повече по темата четете в текста от седмичния брой на "Капитал":

Къде е еко-то в данъка за колите

Част от държавите в ЕС се опитват да провеждат политика за стимулиране на покупката на по-малко цапащи с въглероден диоксид автомобили, като въвеждат еднократен данък, който зависи от количеството на отделяните емисии.

Но далеч не всички успяват в това начинание. Един от примерите в ЕС за неефективно въведен подобен данък е Испания. Става дума за облагане на база на емисиите въглероден диоксид, които отделя колата. "Специалният данък", както се нарича в Испания, се събира от местните власти. Автомобилът е освободен от него, ако емитира под 120 грама на километър въглероден диоксид. От 121 до 160 г ставката е 4.75% върху цената, като има още няколко стъпки, най-високата от които е 14.75% за обеми над 200 г/км. В резултат броят на регистрираните нови коли рязко пада преди всяко по-високо данъчно стъпало. Проблемът е, че собствениците нямат никакъв стимул да понижават допълнително емисиите въглероден диоксид под необлагаемата граница от 120 г/км. Така над 120 хил. коли в Испания са регистрирани на ръба между 115 и 120 г/км, като има индикации, че производителите оптимизират колата точно толкова, че да влезе в необлагаемия интервал.

Пример за успешно въведен еднократен екоданък пък е Холандия, където данъчната ставка нараства плавно успоредно с емисиите - всеки грам емитиран въглероден диоксид за коли от 1 до 71 г/км струва 2 евро. В границите 72-95 г/км данъкът нараства до 60 евро на грам, до 131 евро/грам при 96-139 г/км и т.н.

При регистрация на кола във Франция пък се използва бонус-малус схема, според която автомобили с емисии под 20 г/км въглероден диоксид получават субсидия в размер на до от 27% цената (но не повече от 6 хил. евро, които се изплащат от приходите от този данък), а собственици на коли с емисии над 117 г/км плащат такса от 35 до 10 500 евро (за 191 г/км и нагоре). Данъкът върху собствеността е фиксиран - 160 евро годишно за леки автомобили, които емитират над 190 г/км въглероден диоксид.

Швеция е интересен пример за реформа. През 2005 г. всяка кола емитира средно 194 г/км въглероден диоксид, а десетилетие по-късно средната стойност пада до 123 г/км. Причината - от 2006 г. се въвежда компонент "замърсяване" към ежегодния данък. Според него всеки плаща 34 евро годишно плюс 2.09 евро за всеки грам CO2 над 111 г/км. За дизелови автомобили сумата се умножава с коефициент 2.37 и се дължи допълнителна такса от 24 евро.

Обикновено държавите се фокусират върху въвеждане на екоданък за превозни средства, който е еднократен - при регистрация на колата, или въвеждат екокомпонент при изчисляването на местния данък, дължим от собственика всяка година. Няколко рисърча показват, че облагането на "собствеността" на автомобил (т.е. местният данък, който се дължи ежегодно в България, например) е по-малко ефективно от такса при регистрацията на автомобила от гледна точка на намаляването на вредни емисии. Причините са няколко - ежегодният данък е труден за изчисляване от хората при покупката на кола, а и данъчните норми могат да се променят; обикновено има и други компоненти в определянето на данъка освен този, свързан директно с емисиите; финансовите ползи от кола с ниски емисии са неясни. По-големият проблем обаче е, че и двата вида облагане не влияят на честотата на използване на колата - данъкът е един и същ, независимо от това дали тя се кара всеки ден или веднъж в годината, а това също е показател колко точно емисии СО2 се изхвърлят.

Повече по темата четете в текста от седмичния брой на "Капитал":

Къде е еко-то в данъка за колите

Част от държавите в ЕС се опитват да провеждат политика за стимулиране на покупката на по-малко цапащи с въглероден диоксид автомобили, като въвеждат еднократен данък, който зависи от количеството на отделяните емисии.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

1 коментар
  • 1
    popovster avatar :-|
    Петел88

    В България трябва да си въведем сериозен годишен технически преглед. При положение, че е пълно с автомобили без катализатори, а и такива с чип тунинг, въвеждането на данъци и такси наказва предимно изрядните хора.


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK