Гледайте на живо конференцията: "Банките и бизнесът"
Close

Министър Иван Шишков: Ще направя предложение как да се промени АПИ, за да работи правилно

Министърът на регионалното развитие и благоустройството от служебния кабинет пред "Капитал"

Арх. Иван Шишков, служебен министър на регионалното развитие и благоустройството
Арх. Иван Шишков, служебен министър на регионалното развитие и благоустройството
Арх. Иван Шишков, служебен министър на регионалното развитие и благоустройството    ©  Надежда Чипева
Арх. Иван Шишков, служебен министър на регионалното развитие и благоустройството    ©  Надежда Чипева
Арх. Иван Шишков е завършил Строителния техникум, а след това специалност "Архитектура" в годините между 1984 до 1990 г.

Работил е като проектант в "Интерпроект" и "Софпроект". В периода 1992 - 2000 г. е заемал длъжността на главен архитект на община Драгоман. В периода от 2002 до 2008 г. е бил главен архитект на район "Банкя" в Столичната община, а от 2008 до 2021 г. е бил главен архитект на район "Триадица" - София.

По време на двете служебни правителства, назначени от президента Румен Радев през 2021 година, е съветник и заместник-министър в Министерството на регионалното развитие и благоустройството.

Къде сгреши държавата по отношение на управлението на Агенция "Пътна инфраструктура"?

Държавата сгреши в много аспекти. Веднъж, че в управлението на Агенция "Пътна инфраструктура" няма определени отдели или определена структура, която да отговаря за всичко необходимо, за да функционират правилно поддръжката и ремонтът на пътищата. Другата основна грешка на държавата - начинът, по който изобщо са възлагани ремонти от нея самата. В АПИ цареше един управленски и административен хаос, според мен е наследен от 2017-2018 г. насам. Третата основна грешка е самото проектиране на национално ниво. Пример за това е тунелът под Петрохан, който е най-прекият път по направлението Видин - Ботевград, а не скоростният път през Ботевград. Изграждаме една ос север - юг, но удължаваме трасето, защото не е мислено в цялост, а на парче.

Наистина ли е нямало, както казахте, дълги години звено за контрол на текущите и основни ремонти?

Да, оказа се, че в АПИ няма дирекция, която да се занимава пряко с основните ремонти. На практика от 2018 г. насам държавата не е правила регламентирани ремонти като основни и всичките ги е превръщала с един общ знаменател в текущи. Това означава, че няма одобрен проект, а само технологични, няма надзор и няма разрешение за ползване.


Благодарим Ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.

За да видите статията, влезте в профила си или се регистрирайте.

Всеки потребител може да чете до 5 статии месечно без да има абонамент за Капитал.

Четете неограничено с абонамент за Капитал!

Възползвайте се от специалната ни оферта за пробен абонамент

1 лв. / седмица за 12 седмици Към офертата

Вижте абонаментните планове
Арх. Иван Шишков е завършил Строителния техникум, а след това специалност "Архитектура" в годините между 1984 до 1990 г.

Работил е като проектант в "Интерпроект" и "Софпроект". В периода 1992 - 2000 г. е заемал длъжността на главен архитект на община Драгоман. В периода от 2002 до 2008 г. е бил главен архитект на район "Банкя" в Столичната община, а от 2008 до 2021 г. е бил главен архитект на район "Триадица" - София.

По време на двете служебни правителства, назначени от президента Румен Радев през 2021 година, е съветник и заместник-министър в Министерството на регионалното развитие и благоустройството.

Къде сгреши държавата по отношение на управлението на Агенция "Пътна инфраструктура"?

Държавата сгреши в много аспекти. Веднъж, че в управлението на Агенция "Пътна инфраструктура" няма определени отдели или определена структура, която да отговаря за всичко необходимо, за да функционират правилно поддръжката и ремонтът на пътищата. Другата основна грешка на държавата - начинът, по който изобщо са възлагани ремонти от нея самата. В АПИ цареше един управленски и административен хаос, според мен е наследен от 2017-2018 г. насам. Третата основна грешка е самото проектиране на национално ниво. Пример за това е тунелът под Петрохан, който е най-прекият път по направлението Видин - Ботевград, а не скоростният път през Ботевград. Изграждаме една ос север - юг, но удължаваме трасето, защото не е мислено в цялост, а на парче.

Наистина ли е нямало, както казахте, дълги години звено за контрол на текущите и основни ремонти?

Да, оказа се, че в АПИ няма дирекция, която да се занимава пряко с основните ремонти. На практика от 2018 г. насам държавата не е правила регламентирани ремонти като основни и всичките ги е превръщала с един общ знаменател в текущи. Това означава, че няма одобрен проект, а само технологични, няма надзор и няма разрешение за ползване.

Тоест опорочено е цялото строителство не само като възлагане, а и като изпълнение, защото, когато няма яснота какво трябва да се извърши, настъпва точно този проблем със строителството и с получения резултат. На фирмите никой не им е казал, че трябва да имат един проект, този проект да бъде одобрен и те да го изпълнят по точно определен начин.

За периода, който аз проследих - 2017 - 2020 г., е най-голямо изкривяването, което се е случило като ремонт, възлагания и поддръжка. За същия период бяха и договорите за поддръжка.

Какво и къде трябва да се промени, за да се спрат порочните възлагания?

Трябва да се промени цялата верига - от какво точно се възлага като дейности до какво трябва да се постигне с тяхното изпълнение. Даже веднъж като строителни дейности, втори път като качество и трети път като кое какъв ремонт представлява. Защото досега изпълнителят започва да прави ремонт на пътищата и в един момент установява какво има да се прави и какво не. Има технологичен проект, който не носи в себе си разрешение за строеж. Ето така е функционирала цялата система.

Аз ще направя предложение за преструктуриране на АПИ, за да може да работи правилно. Втората стъпка е да довършим анализа кое е текущ и кое основен ремонт, защото всички проверки до този момент, ако са правени на базата на възлаганията, нямат особена стойност. По отношение на поръчките за текущи ремонти ще бъдат подготвени нови за следващите 3 години, които да бъдат за текущи и основни ремонти с ясно написани условия във възлагането, за да може този проблем да не съществува повече.

Има един кръг от фирми, който е "абониран" за големите поръчки. Как според вас може да се разбие този картел - как могат да се вкарат нови изпълнители, да се гарантира качество и да се спре с изнудването на държавата?

Така или иначе, аз още не съм научил коя фирма коя е и как се казва. Може и да ми се разсърдят, но аз не ги знам. Имайте предвид следното - за да се строят пътища, се изисква наличието на голяма и специфична техника и определен опит в тази посока. Така казано, има логика фирмите, които се занимават със строителство на пътища, да не са особено много.

От друга страна, въпросът ви е много уместен, защото основният възложител е държавата и тези фирми, каквото и да правят, те имат отношения с държавата. Но ако на тях им се сложат ясни правила, най-вероятно ще спрем да питаме кои са фирмите.

Според мен всичко е започнало от държавата, ако има картел, го е направила държавата в периода 2018 - 2020 г. В пътното строителство изкривяването е вървяло като една прогресия и всичките съмнения какво е направила държавата се виждат в инхаус възлаганията на магистрала "Хемус". Държавата е раздавала едни пари авансово, без дори да е имало възможност да се строи. Сега щетата е огромна.

Със или без картел, чисто юридически виновен за това възлагане и този начин на плащане е единствено възложителят в лицето на държавата. Ако тя продължава да възлага така, каквито и да са строителните фирми, те имат два варианта - или да работят по този начин, или да не работят.

Как да разбираме предложението за обявяване на установеното незаконно строителство по "Хемус" за търпимо?

Предложението е мое и не бягам от него. Това е така, защото ако не се обявят за търпими, трябва да ги съборим или да се направим, че ги няма и да нарушим закона. Тоест тук има три варианта, първият държавата пак да нарушава закона, вторият вариант е държавата да създаде законов механизъм да ги обяви за търпими, за да може да продължи строителството по законов ред, и третият вариант е да премахнем строителството, което би струвало и чисто финансово много. Това да бъдат обявени за търпими според мен е най-малкото зло. Аз правя това предложение с изключително огорчение като архитект, но за мен няма друго решение в полза на държавата.

Има ли държавната фирма "Автомагистрали" хора и техника, за да изпълни задачите си?

Държавното дружество "Автомагистрали" по начина, по който е замислено, всъщност е добре, но после и то се е изкривило.

Пак ли в същия период 2018 - 2020?

Да. Проблемът е, че съвсем нормално е държавата да има една държавна структура, която да посреща спешни дейности, за които няма време за обществена поръчка. Логиката обаче да превърнеш това дружество в главния строител на държавата е, меко казано, неиздържана. От тук идва и основният проблем - тя няма ресурс и започва да превъзлага, но накрая тя носи отговорността и гаранцията.

Вече всички знаем как е функционирало всичко, как се е случило и докъде сме стигнали. Това не е малко. Оказва се, че шумотевицата около строителството на магистралите в България е била повече от същинското строителство.

А с поръчките за свлачищата, където също имаше инхаус възлагане?

В момента МРРБ прави анализ и за тези поръчки. Това се наложи, защото по част от поръчките за свлачищата, които бяха 84, се налага да бъдат направени нови ПУП-ове. Това е така, защото свлачищата излизат от обхвата на пътя в по-голямата си част. Досега по този въпрос нищо не беше направено. Сега ще се опитаме да определим най-напред за кои свлачища няма ПУП и сме година-две назад във времето и след това ще определим кои свлачища наистина е необходимо да бъдат оправени и кои са пресилени като проблем.

Имате съмнения, че са пресилени.

Имам, разбира се, като се има предвид начинът, по който е възлагано. Като бяха толкова спешни тези свлачища, защо поне ПУП-овете по тях не са придвижени? Ако предвидените пари се окаже, че са повече от необходимото за укрепването, картинката може да стане и по-сериозна.

На какъв етап е поръчката за Русе - Велико Търново? Какви са сроковете за тази отсечка?

Успяхме да направим обекта национален и успях да одобря два подробни устройствени плана на Русе - Бяла и обхода на Бяла, който е най-травматичният участък. Изключително важно направление на страната е изграждането на магистрала от север до юг. За частта от Русе до Бяла и обхода на Бяла трябва да има подписан и договор, което обаче вече след случи след одобрен ПУП и обявяване за национален обект. Тоест ние дадохме пример, че нещата трябва да се правят по друг начин. Има смисъл сега изпълнителят по най-бързия начин да направи техническия проект и да започне строителство. През това време ще тече и отчуждаването, което се надявам да приключи за три-четири месеца. Ако самото строителство обаче не започне до края на следващата година, има опасност да изтече ОВОС-ът.

Има два големи възможни проекта - тунелът под Шипка и пътят Видин - Враца. Какво се случва по двата?

Тунелът под Шипка според мен е проблемен като решение, защото оста там е през Прохода на републиката, а не през Шипка. Ние ще направим тунела, който ще позволи свързаност между двете части на планината, но не като основен път, защото големият трафик е през другия транспортен коридор. Освен това тунелът предполага стеснение в този участък и ефектът няма да е особено добър.

Пътят Видин - Враца ще се довърши. По трасето от Видин проектното решение трябва да е в посока даване на приоритет за тунела под Петрохан, защото връзката към "Хемус" просто ще задръсти "Хемус".

Преди дни открихте участък от "Хемус", как ще продължи строителството по нея? Кога трябва да завърши прословутото строителство и каква е ситуацията с лотовете, за които нямаше строителни разрешителни?

До 2024 година трябваше да се пуснат първите 3 лота, като възлагането на тези три лота показва всичко, което си говорихме дотук. А лот 2 е възложен последен. Освен това седем месеца строителството беше спряно, защото не беше плащано. Поискал съм анализ и за това забавяне, като се надявам сроковете да нямат драстично забавяне. Лот 4 и 5 зависят от волята на НС за въпросната търпимост или за начина на действие там. Хубавата новина е за лот 7 и 8, за които нямаше трасе, почти сме намерили решение в тази посока.

Какво се случва с чувалите с милионите за тази магистрала?

Това е въпрос към МВР.

Ако ви питам за личното ви мнение на специалист - защо българските пътища, дори новите, изглеждат с недостатъчна маркировка и бързо влошаващо се качество? Пример с македонския автобус, който катастрофира на ремонтиран участък, където е видна зле направена маркировка и като цяло некачествена работа.

На ужасно много места има проблем с маркировката. Специално за "Струма" и частта, в която стана и катастрофата, се оказва, че мантинелите са толкова стари, че детайлът на закрепването на котешките очички е различен. Тоест трябва да се сменят целите мантинели, а не само котешките очички. Ако АПИ е платила за ремонт, а не за смяна, няма как да очаква фирмите да подменят мантинелите. Когато си изпуснал момента да смениш мантинелите навреме, в следващия момент става по-сложно.

Наскоро "Капитал" публикува статия по повод доклад на Министерството на финансите, който потвърждава, че общините имат от години порочната практика не само да правят поръчки с един кандидат, но да отстраняват неудобни кандидати, за да остане накрая една оферта. Има ли МРРБ решение на този казус?

Дадохме 400 млн. лв. на общините след решение на редовния кабинет. Промяната, която направихме, е да включим в списъка само проекти, които имат издадено разрешение за строеж. Имаше кметове, които искаха да включат за финансиране проекти, които са на инженеринг и без разрешение за строеж. Тоест това, което на практика направихме, е частично да предотвратим тази практика, за която говорите.

Много по-прозрачно е да направиш избор на изпълнител при одобрен проект и получено разрешение за строеж. МРРБ не може много да влияе на този процес, но това беше една стъпка в тази посока. При европейските пари имаме по-голяма възможност за контрол, както беше установен и проблемът със софийския голям ремонт на "Граф Игнатиев" и жълтите павета. Той е точно с европейски средства по ОПРР за 40 млн. лв. Сега в служебния кабинет ще направим проверка и ще покажем как може да се провери начинът на разходване на средствата по европейските програми.

Ще загуби ли София над 40 млн. лв. европейско финансиране за ремонтите в централна градска част?

Да, има такава реална опасност. В София също има инхаус, тя също си има тяхното "Автомагистрали" и то се нарича "София инвест". Даже призовавам следващия регионален министър, дори да се удължи срокът за изпълнение, да се изиска то да бъде само в рамките на този мандат.

Ще имат ли време общините да изхарчат тези пари, които сега се пускат по списъка за 400 млн. лв.?

При срещите с нас кметовете заявиха пълна готовност да се справят с проектите си за този срок. Те подбраха и точно кои проекти да се включат в списъците. Подписани са първите договори и се надявам нещата да са задвижени от тяхна страна. Не е гарантирано дали ще има средства догодина и кметовете не могат да се откажат от изпълнението на проектите си.

Защо за проектите по ОПРР има таван за индексацията 15%, а за проекти извън програмата няма таван?

В оперативната програма има определени пари и ние не можем да излезем извън този бюджет. И понеже не можем да надхвърляме бюджета, изчислихме резерва, който имаме, и той е точно 15%, като може да бъде добавен равномерно на всички проекти. Тези 15% обаче са върху стойността на целия договор, а не върху стойността на индексацията. Тоест индексацията е индексация, а този процент е ограничение за надвишаване на стойността на целия договор, а не за конкретните дейности. За конкретните дейности и за конкретния период индексацията е толкова, колкото на всички останали.

Въпросът е, че накрая, ако се окаже, че сумите надвишават повече от 15%, ще трябва да се дофинансират от другаде. Моето мнение е, че няма да има такова надвишаване обаче.

Ще стигне ли един мандат на ново правителство, за да се изчистят проблемите по незаконното строителство и грешните начини на възлагане?

Никакъв проблем не би трябвало да има новото правителство за няколко месеца да се справи с голяма част от проблемите. Анализът е на финала. Новите поръчки ще бъдат подготвени до десет, петнадесет дни. Създателите на този хаос от 2018 - 2020 година не знам дали изобщо са си дали сметка в какви проблеми са вкарали целия сектор.

Кои са тези създатели?

Всички ги знаем кои са. Щетата не е само икономическа, щетата е, че трябва да се промени начинът, по който функционира една държава, и когато се е отклонявала с години от нормалния начин на работа, сега да влезе в нормални условия на работа. А за фирмите сега е моментът да докажат дали са жертва или участник в целия процес дотук.

Интервюто взе Мария Дойкова