Новият брой:
Служебната президентска република

България пише наръчник за своята велоеволюция

По него би могло да се действа най-рано през 2023 г.

Националният велоплан на България ще цели да спомогне изграждането на нужната велоинфраструктура за модернизацията на транспорта в страната
Националният велоплан на България ще цели да спомогне изграждането на нужната велоинфраструктура за модернизацията на транспорта в страната
Националният велоплан на България ще цели да спомогне изграждането на нужната велоинфраструктура за модернизацията на транспорта в страната    ©  Мария Съботинова
Националният велоплан на България ще цели да спомогне изграждането на нужната велоинфраструктура за модернизацията на транспорта в страната    ©  Мария Съботинова
Темата накратко
  • От внедряването на опции за споделени велосипеди и повече велотрасета се наблюдава ръст от желаещите да ги използват.
  • Националният велоплан все още се изготвя и ще бъде официално обявен на трети ноември.
  • В Нидерландия велосипедите са вече и част от решенията на някои от техните социални проблеми.

Какво бихте си помисли, ако чуете, че България изготвя национален велоплан? Че става дума за поредната стратегия, която ще остане само на хартия, но ще позволи усвояването на някакви средства? Това е добър отговор. Но всъщност начинанието може да постави и допълнителни въпроси, тъй като въобще не е ясно за какъв точно план става въпрос, след като в градовете още нямаме добре изградена инфраструктура за каране на колело, пък камо ли по пътищата извън тях.


Възползвайте се от специалната ни оферта за пробен абонамент

2 лв. / седмица за 12 седмици Към офертата

Вижте абонаментните планове
Темата накратко
  • От внедряването на опции за споделени велосипеди и повече велотрасета се наблюдава ръст от желаещите да ги използват.
  • Националният велоплан все още се изготвя и ще бъде официално обявен на трети ноември.
  • В Нидерландия велосипедите са вече и част от решенията на някои от техните социални проблеми.

Какво бихте си помисли, ако чуете, че България изготвя национален велоплан? Че става дума за поредната стратегия, която ще остане само на хартия, но ще позволи усвояването на някакви средства? Това е добър отговор. Но всъщност начинанието може да постави и допълнителни въпроси, тъй като въобще не е ясно за какъв точно план става въпрос, след като в градовете още нямаме добре изградена инфраструктура за каране на колело, пък камо ли по пътищата извън тях.

В момента страната се намира в периода на "Дивия запад" по отношение на това как и къде се изготвят велотрасета и инфраструктура. Всяка община или регион решават сами за себе си какъв да бъде подходът и кога и как да бъде изпълнен, а надзор над тези процеси липсва или ако има такъв е минимален и нецентрализиран. Това води до разнороден микс от резултати.

Кой докъде кара колело

В позитивния спектър е община Бургас, където от години работи модел за споделени велосипеди. Активно се действа и по велосипедната свързаност със съседните райони. "При един проект за развитие на велоинфраструктурата не бих казал, че срещаме проблеми или спънки от страна на държавните органи. Инициативата за такива проекти е изцяло от страна на общината, което означава, че и ние се занимаваме с тяхното подготвяне и изпълнение." коментира Андрей Рунчев, управителят на общинското предприятие "Транспорт" в община Бургас.

Налице са и промените в нагласите на бургазлии по отношение на велосипеда като метод на транспорт в града и околните райони. "Първоначално имаше опозиция на идеята за колелетата в дадени участъци, но след време се приеха като идея. При нас системата за споделени велосипеди доведе до това, че граждани, след като я използваха няколко пъти,се насочиха и към това да си закупят техни велосипеди", споделя Рунчев. Според него все повече хора започват да използват колела за придвижването, а с това нараства и желанието на гражданите на община Бургас за все повече свързани трасета. Желания, които управителят на предприятие "Транспорт" определя като надхвърлящи засега възможностите на държавата и общината заради сложността на административните процеси - отчуждаване на имоти, правене на подбор на земя, обезопасяването на алеите и др., където един обединителен орган определено би помогнал за тяхното реализиране.

Съществуват и смесени примери, като този от Пловдив, където въпреки, че има голям брой велотрасета и съществува общ план от страна на общината, засега липсва централна визия за превръщането на велосипеда в главен метод на транспорт в града. Нещо повече - предложената визия от общински съветници за развитие на сектора и отделяне на средства за поддръжка и разширение на наличната инфраструктура беше отхвърлена с преобладаващо мнозинство. Има примери от града под тепетата, където велоалеите просто започват и завършват до никъде, без да има никаква свързаност и логична крайна точка.

А всъщност стимулирането на велосипедите като метод на придвижване би спомогнало за разрешаването и на редица проблеми. Увеличеният поток на колоездачи значително би намалил вредните емисии и би подобрил качеството на въздуха. Също така би олекотил и все повече нарастващия проблем с трафика. А това би било и по-евтино, модерно и бързо решение от мащабните инфраструктурни подобрения - например в Пловдив се работи по Царевец - Модър, пробивът под водната Палата и Централна гара, които не е ясно колко дълго ще продължат, каква ще е крайната им цена и дали действително ще допринесат за устойчивото развитие на транспорт на Пловдив.

План за нов подход

Факт е, че обща визия за развитието на велоинфраструктурата на институционално и регионално ниво в България липсва. В почти всички краища на страната "царят на пътя" продължава да е автомобилът. Проблем, който е не само екологичен, а здравословен и икономически. Старите автомобили в страната са едни от най-големите замърсители по пътищата и влошават качеството на въздуха. Те изискват и огромни площи за паркиране, скъпа поддръжка на пътната инфраструктура, за която плащат и хората без пари, създават допълнителни разходи за собствениците им и буквално унищожават социалните и икономически общности на локално ниво, като концентрират потребителите в големи търговски обекти. В държави, където има по-силен трафик на велосипеди, пък населението боледува значително по-малко.

Именно затова във Франция например има финансова система за обмен на стари автомобили чрез субсидия за нови колела - електрически и други - за 4000 евро на човек.

У нас обаче липсва не само визия, но и каквато и да е институция, която да е отговорна и да налага развитието на велотранспорта в страната и която активно да го промотира като алтернатива на автомобилите. А това е заложено в плановете за развитие на ЕС и като част от Плана за възстановяване под пилотната програма "Зелена мобилност" с бюджет от 100 млн. лв.

Сходни са и констатациите от одита по самия план, които съдържат множество препоръки за устойчивото развитие на сектора и начина за тяхното постигане.

"Действащ план засега няма. В момента е в процес на изготвяне, като минахме през един дълъг процес на анализи, които бях, общо взето, да напишем какво няма в България. За да бъде възможно най-ефективен анализът, ние използвахме одит по системата Bypad за насърчаване на велосипедството и велосипедния туризъм. Описахмe стратегиите, които подкрепят колоезденето - транспорт, околна среда и др. Сега трябва да съберем всичко в един обхватен документ и да намерим институция приемник, която да се заеме отговорно с неговото изпълнение", коментира Радостина Петрова, представител на сдружение "Велоеволюция" и част от екипа по изготвянето на националния велоплан.

Националният велоплан на България се изготвя от Българската асоциация за алтернативен туризъм в рамките на проекта Danube Cycle Plans и се очаква да е официално завършен и представен на 3 ноември.

Какво е национален велоплан?

Ролята на такъв документ е да представи многогодишна рамка за действие с ясна визия за координиране на политики, цели и стимули за колоезденето. Чрез него се изясняват точните начини, по които държавата може да се намеси, и инструментите, които да използва, за да се достигне до крайните цели заложени в Паневропейския мастър план за промотиране на колоезденето (PEMPCP). На теория в плана трябва да е описана цялостната визия за развитие на сектора, коя институция трябва да я координира и развива.

Концепцията за такъв план далеч не е иновативна или нещо, което досега не е правено по света - примерно Нидерландия има такъв още от 1990 г. Там делът на интермодални пътувания с велосипед на година е 27%, а най-близките до това като статистика са Унгария с 16.8% и Дания с 16%, всички други държави в ЕС са под 7%, а в България това число е между 0.5 - 2.5%.

Планът в развитие

Изготвянето на национален велоплан, според Петрова, всъщност е дълъг процес, който включва детайлен анализ на всички съществуващи политики, така че да е възможно най-обективен, а и работа с държавите институции - министерствата на туризма, транспорта, околните среди и водите, регионалното развитие, както и представители на АПИ и др.

"Важно е да се избере правилната институция, която да наблюдава изпълнението на един такъв план. Присъствието и действията от страна на общини е изключително важно, но все пак е национален план, а без напътствието на правилният държавен орган това става по-сложно. Ние имаме късмет, че при нас МРРБ и МОСВ се падат под един покрив, защото по този начин комбинираме двата най-важни елемента за изпълнението на един велоплан - екология и инфраструктура", коментира за "Капитал" Йорис Шоутен, говорител на холандския министър на околната среда и инфраструктура Вивиан Хайнен.

Оценката от одита за националния велоплан на България показва ниско ниво на ангажираност от страна на "лидерството" и хора от лидерски позиции, нещо което силно се препоръчва да се промени, за да може да се покаже и желанието на институциите за активна промяна. Изненадваща е сравнително високата оценка за "териториално планиране и инфраструктура" в страната, което показва, че въпреки липсата на национална стратегия има развитие на регионално ниво - както например е в Бургас, колкото и некоординирано и по неинтегриран начин показва, че идеята за модернизиране на транспорта и прокарване на велосипеда като метод на придвижване вече е започнала да навлиза.

На този етап все още не е ясно колко допълнителни километра велотрасета извън и в градовете ще бъдат препоръчани в националния велоплан или сумата, която ще е нужна за тяхното реализиране.

Международно съгласие за повече велосипеди

Колоезденето като метод на придвижване в градовете и заобикалящите ги селища започна да добива все повече популярност с настъпването на ковид пандемията. През този период много хора от Европа и света започнаха да ползват по-често велосипедите. Тази популярност на колелетата показа едно нещо - че възможност и желание за трансформация на сектора в един устойчив градски транспорт има от страна на гражданите, и най-вече показа, че е възможно.

Пътят за подобряване на велоинфраструктурата в Европа се затвърди в средата на 2021 г., когато бе подписан и PEMPCP във Виена. Около 54 страни - включващи всички членки на ЕС и държави от Европа, Северна Америка, Русия, Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, Турция, Таджикистан, Грузия и Азербайджан - тогава се съгласиха да удвоят ползването на велосипеда като метод на транспорт по пътищата до 2030 г. Именно и PEMPCP е напътстващият документ, който цели спомагането и насърчаването на съставяне на национални велопланове в гореспоменатите държави.

Как го правят най-добрите

Развитието на велосипеда като основен метод на транспорт е една от ключовите стратегии на правителството на Нидерландия.

"Хората приемат това за даденост. В по-голямата си част населението си мисли, че просто можеш да си вземеш колелото и да ходиш докъдето си искаш. Това е в голяма степен така, но се дължи на продължителни усилия и ясно начертана стратегия. За да я развием и подобрим обаче, ни е нужен един добър план", споделя Шоутен.

Миналата година е било внесено и предложението на министър Хайнен за внедряването на велосипеда като решение на редица други социални проблеми. Един от тях е все по-голямото затруднение с липсата на жилища за по-социално слабите семейства, а внедряването на успешна велоинфраструктура още при планирането на нови жилищни квартали позволява и повишаването на мобилността на бъдещите жители.

"Един от ключовете за успех на един национален велоплан е взаимодействието - ако няма такова, то самият план ще пропадне и няма да сработи. Трябва да се подчертае, че тук не е важно само правителството, а работа с общините, жп институции и др. За да може хората да решат да пътуват до работа, трябва не да бъдат накарани насила, а да се направи самият избор по-атрактивен. Хората гледат предимно на карането на велосипед като на хоби, но ако го направиш икономически привлекателно за тях, то поема други измерения", коментира Шоутен.

Според говорителя на нидерландското правителство много ключов играч във всичко това е именно и бизнесът. Ако той бъде активно привлечен в това да стимулира карането на колело, то се забелязва една по-ефективна промяна в потреблението.

"Ключово е да се намери кое би направило този метод на транспорт атрактивно в народопсихологията и като го намерите, ще започне да се развива с много бързи темпове. Примерно ние като нация сме доста ориентирани в икономически предимства и когато осъзнахме, че ще има дълги позитиви в това направление за ,започна да навлиза по-лесно и бързо", коментиар Шоутен.

Той предупреждава, че в крайна сметка инициативата си остава в ръцете на общините, без желание от тяхна страна и визия за бъдещето държавата трудно може да наложи заложените в един национален план политики и стратегии.

2 коментара
  • Най-харесваните
  • Най-новите
  • Най-старите
  • 1
    falcone avatar :-|
    falcone
    • + 1

    Ужасно подценяван начин за придвижване. Велоалеите не стават в повечето случаи, особено когато са по тротоарите. Сутрин по Раковска се зарежда и е "нормално" да си спрял върху велоалеята. Малко и недостатъчно велоалеи. От Бизнес парка до центъра няма единна велоалея. А в някои страни дават по 4 бона да си редадеш стария автомобил и да си купиш електрическо колело.

    Нередност?
  • 2
    joanikij avatar :-|
    Йоаникий
    • + 2

    В Бургас вече 5-6 години нещата са повече от добри, алеите се поддържат и даже увеличават, днес са може би 60-65 км. Най-важното е че е напълно възможно придвижването от точка до точка в целия град БЕЗ да се кара по шосета, паважи и асфалти. Даже и на кръговите кръстовища има асансьори и метални надлези, по които се минава без досег с коли, автобуси и камиони. По-запалените любители карат по 20 и 30 км. дневно до крайни квартали (бивши села), докъдето също има комфортни алеи. През лятото кефът е пълен, защото може да се стигне до Поморие и даже до Слънчев бряг с велосипед.

    Нередност?
Нов коментар