"Умните" светофари на София

Пред светофара на ул. "Раковски" до градинката "Кристал" постоянно се образува върволица от пешеходци, които с досада чакат зеления сигнал, за да преминат. Някои натискат упорито бутона за зелен сигнал, други недоволстват на висок глас, че трябва да чакат прекалено много, а трети направо пресичат в знак на бунт, окуражени от симфонията на клаксоните. "Ще изчакаш", казва подигравателно един от пешеходците и надменно вдига ръка към ядосания шофьор.

Тази сцена се повтаря на още редица ключови места в града и накратко описва видимия, поне на пръв поглед, резултат от т.нар. умни светофари, управляващи трафика в столицата вече четвърта година. За това време така и не се разбра какво всъщност прави въпросното технологично чудо, представено от Столична община като спасител и на пешеходци, и на шофьори. Ясно е само, че магията за първите бързо се развали, когато се появиха досадните бутони, а за вторите - с всеки нов светофар, стопиращ движението. Накратко - впечатлението е, че ефект няма.

Абонирайте се за Капитал

Четете неограничено и подкрепяте усилията ни да пишем по важните теми

От общината обаче не мислят така. "Резултат има и това се вижда от данните ни преди и след въвеждането на системата. Само че лесно се свиква с хубавото", обясни изпълнителният директор на "Управление и анализ на трафика" към Столична община инж. Димитър Петров пред "Капитал". Срещата ни с него е в щаба за координиране на движението в града, където на екран с размерите на цялата стена се показват данните от всички умни светофари и камери, а няколко служителите наблюдават пътната обстановка и при нужда контролират движението или докладват за нарушения.

"Резултат има и това се вижда от данните ни преди и след въвеждането на системата. Само че лесно се свиква с хубавото", обяснява изпълнителният директор на "Управление и анализ на трафика" към Столична община инж. Димитър Петров Фотограф: Надежда Чипева

По-умни с 20 милиона

За инсталирането и поддържането на системата за управление на трафика дотук са похарчени над 20 млн. лв. без ДДС. Първо, през 2014 г. "Телелинк" достави и инсталира част от интелигентната уредба за около 8 млн. лв., а през 2017 г. общината сключи договор с консорциум с участието на "Ес Ди нет комюникейшънс" и "Трейс груп холд" за 13.8 млн. лв. Отделно, за различни компоненти за управление на трафика в София в периода 2013 - 2017 г. са обявявани малки поръчки на стойности между десетки и стотици хиляди левове за доставка и монтаж на оборудване, проектиране и мониторинг, софтуер и хардуер.



В резултат на това сега голяма част от светофарните уредби в София се водят "умни" - има модернизирани такива устройства на 230 кръстовища от общо около 400 в града. Доколко новата система е проработила може да се съди от различни данни. Например сайтът numbeo показва, че преди въвеждането ѝ в края на 2015 г. средното време за пътуване в София е било 38.7 минути, а през 2017 г. става 29.8 мин. Което е реално намаление от около 30% общо за града. Това се потвърждава и от данните на Центъра за управление на трафика - ако през 2016 г., преди въвеждането на умен светофар на кръстовището на бул. "Александър Малинов" и ул. "Филип Аврамов" например са се образували задръствания, година по-късно в същия час кръстовището е спокойно.

Камерите отчитат значителни подобрения и на други места, но е факт, че към днешна дата задръствания, и то не само в пиковите часове, отново има. Ако пак се видят данните на numbeo, но за 2020 г., времето за пътуване е вече 31.37 минути.

Причината за влошаването според Димитър Петров е, че автомобилите стават все повече. От статистиката на Пътна полиция към СДВР се вижда, че новорегистрираните превозни средства само за 2019 г. са 196 хил., а отписаните са 36 хил. Това е ръст от 25% спрямо наличния автопарк, докато в същото време няма никаква промяна при използването на градския транспорт.

Бутонът на късмета

Подозренията за ефективността на цялата системата се засилват от липсата на обяснение за цялостната концепцията на новите светофари и на това защо един ден дават зелен сигнал за пешеходците веднага след натискането на бутона, а на следващия ги карат да чакат по пет минути на същото място и по същото време. "Останахме не с чувството, а с факта, че бяха налети десетки милиони в една неработеща система, която не дава никакъв резултат, никаква полза. Единственото, което напомня за съществуването ѝ, са едни жълти рамки", коментира пред "Капитал" Андрей Зографски от "Спаси София".

Бутоните за пешеходци безспорно се оказаха най-дразнещата част системата за управление на трафика. Сигурно няма софиянец, който да не се е оплакал от това, че за да пресече някоя улица чака в пъти повече от преди. И наистина сега за пресичането на някои кръстовища понякога са нужни 5 минути, без да има видима причина. Това, разбира се, води до критиките, че общината не поставя на първо място пешеходеца, а дава предимство на автомобилите, докато в същото време кметът на София Йорданка Фандъкова повтаря как хората трябва да излязат от тях.

Логично обяснение за случващото се обаче съществува, но не се вижда с просто око. Или поне така твърдят от общината. Например според инж. Петров никой не забелязва, че светофарът при "Кристал" всъщност е свързан с този на бул. "Цар Освободител" и "Раковска", като при много коли и двата пускат зелена светлина за шофьорите. Така дори някой да е натиснал бутона за пешеходците, системата не реагира, докато не се изнесе колоната от автомобили.

"Във вече започнат цикъл контролерът не може да ви гарантира минималното време за пресичане. Примерно, ако са необходими по наредба 20 секунди за пресичане по това направление, системата преценява, че в момента не може да ги даде заедно със защитните времена. Затова ще изчака следващия цикъл, за да е по-безопасно за пешеходците. Знам, че е изнервящо за пешеходците, но тяхната безопасност е по-важна", коментира Петров.

На места обаче изглежда, че въпросните бутони въобще не работят. Пример за това са светофарите по бул. "Петко Тодоров", които осигуряват пешеходния достъп до Южния парк. Те обаче са координирани така, че да може колите, пуснати от кръстовището с ул. "Бяла черква" да не хванат червения сигнал на пешеходния светофар за влизане в Южния парк. И затова пешеходците чакат целия светофарен цикъл от няколко минути, за да преминат.

Колкото и технически разумно да звучи това, понякога търпението на хората се изчерпва и мнозина предприемат изключително рискови пресичания. Бутоните обаче няма да бъдат премахнати - те са задължителни спрямо наредбата за регулиране на движението по пътищата. Хубавата новина е, че след като от дирекцията за управление на трафика са получили множество оплаквания, е решено на някои кръстовища в историческата част на центъра те да бъдат изключени. Там системата подава автоматично сигнал за пускането на зелена светлина през целия ден и не се налага хората да натискат бутоните. По този начин няма възможност да се получи празна фаза с дълго изчакване. Нощем обаче натискането на бутон е задължително, тъй като живеещите наоколо недоволстват от постоянно включващата се звукова сигнализация за пресичане, когато няма пешеходци.

Какво прави един светофар умен В София сега 230 от общо 400 кръстовища са включени в интелигентната система за управление на трафика. Трансформацията на един светофар в "умен", общо взето, се изразява в монтирането на бутони, смяната на стълбове, окабеляване, канална мрежа, видеонаблюдение, сензори, хардуер и софтуер. След тези оптимизации светофарите стават своеобразно роботизирано око, което следи дали има трафик, брои колите и във всяка една секунда решава дали да удължи зеленото, или да го отреже, за да може да пусне по-рано другите участници. Всичко се случва в реално време според обстановката, а не по предварително зададени режими, както преди.

Авангардно решение

Докато на някои места наистина рядко пресичат пешеходци и е логично да не се спират безпричинно колите, на други има голям пътникопоток и граждани минават по цели групи на червено. "Бутоните трябва да останат там, където има празни фази, като например на "Симеоновско шосе", където няма пешеходци. Но на централни места с постоянно движение е доста глупаво и нецелесъобразно, например на пл. "Св. Неделя". Никому не пести нищо", коментира Зографски. Затова и от "Спаси София" ще внесат предложение на пет основни централни кръстовища да се премахнат бутоните.

От столичната дирекция също подготвят промяна. По думите на Петров вече е изготвено предложение да се въведат диагонални пресичания на три кръстовища в София. Едното е именно на пл. "Св. Неделя", където освен перпендикулярно пресичане при самата църква ще се въведат и диагонални пресичания през цялото кръстовище, а другите са на бул. "Витоша" и "Патриарх Евтимий" и "Фритьоф Нансен". "Целта е да се направи така, че хем да е удобно на пешеходците, хем да няма задръствания", казва Петров. Сега предстои предложението да мине през постоянната комисия за организация и безопасност на движението и да се получи становище от Пътна полиция.

Зелената вълна и фантомното задръстване

Един от най-дългоочакваните ефекти след пускането на системата бяха т. нар. зелени коридори, при които червеният сигнал не улавя в капана си автомобилите и те препускат спокойно през цели булеварди. Сега това звучи като утопия, особено в час пик. "Бул. "Сливница" е входна артерия, която трябва бързо да пропуска влизащите автомобили. Там има шест поредни светофара, които по мои наблюдения се затварят преди пристигане, когато шофирате със скорост от 50 км/час. Защо това не работи", коментира Андрей Зографски от "Спаси София".

Координационен режим има по булевардите "Царица Йоана", "Тодор Александров", "Сливница", "Данаил Николаев", "Ситняково", "Цар Борис Трети" и още няколко кръстовища. Но Димитър Петров обяснява, че той действа само и единствено когато трафикът, идващ от пресечките на основния булевард, е до 15-20%. Тогава на първото кръстовище се пропускат толкова коли, че да може да стигнат до следващото кръстовище точно преди зелената светлина и да преминат. Ако обаче от пресечките на булеварда се включват прекалено много коли, зелената вълна спира да работи, защото светофарите се пренатоварват и се образуват опашки. Влияят и други фактори, като например спирането на платното в авариен режим или прекалено бавното шофиране.

Самата интелигентна система пък създава и друг проблем. Според инж. Петров заради прекалената пропускателна способност на всички светофари около бул. "Цариградско шосе" се образуват т. нар фантомни задръствания по самия булевард, които няма как да бъдат избегнати. Струпването на много коли по "Цариградско шосе" води до това, че на моменти има спиране на движението без определена причина. "Ако една кола натисне спирачката леко, за да намали скоростта, осмата или десетата след нея ще спре на място", казва той.

Съвместен контрол

Като цяло оптимизации по отношение на алгоритмите е възможно да се прави в бъдеще, а тази година всички булеварди, които ще се ремонтират, също ще бъдат оборудвани с умни светофари. Най-големият проблем, който е извън възможностите на смарт системата, обаче си остава поведението на шофьорите и пешеходците като неправилното паркиране и пресичането на червено.

Спиране на аварийни по булеварда може да обърка системата и да създаде неподозирано задръстване по съседни булеварди. Най-честият случай е, когато има спряла кола в зоната на индуктивна рамка, вградена в асфалта. Контролерът засича, че там има превозно средство, и променя фазата с удължаване на зеленото, за сметка на другите включвания в кръстовището. Подобни казуси се засичат като грешки едва след определено време, когато служителите проверят ситуацията с наличните камери.

При големи булеварди, с "острови" по средата светофарите работят в синхрон - ако пешеходецът натисне бутона само от едната страна на булеварда, той автоматично задейства и следващия бутон и като стигне до острова, ще светне зелено. Ако обаче са натиснати и двата бутона от двете страни на булеварда, контролерът осигурява зелен сигнал на първия по време, а вторият трябва да изчака в "острова" Фотограф: Надежда Чипева

Контролът и санкциите обаче са трудни. "За минаването на червено например трябва да има доказателства и пряка връзка с контролера, който да казва преди колко секунди е минала колата и какъв е бил сигналът на светофара. Затова работим с дирекция "Комуникационни и информационни системи" (КИС), за да можем да даваме информация от нашите камери и след обработването ѝ направо да се генерират глоби, казва инж. Петров и посочва, че това ще се усети като изключителен ефект относно пропускливост в града.

Дори с тези оптимизации системата да работи още по-добре, резкият скок в регистрацията на нови коли най-вероятно ще продължи да замъглява ефекта от нея. Разликата този път е, че общината няма да може да спаси положението чрез технологично нововъведение, а ще трябва да мисли за мерки, с които да убеди гражданите да слязат от автомобилите си и да използват градския транспорт. Засега това изглежда оставено на заден план - връзката на някои квартали с центъра е доста неудобна или дори несъществуваща, все още има стари превозни средства по улиците, а изглежда, че обещаваният предизборно довеждащ транспорт няма да стартира и тази година.

Кой е с приоритет Обещаната приоритизация на градския транспорт не работи по начина, по който хората са си представяли, и рейсът не получава автоматично зелен сигнал, когато приближи дадено кръстовище. Идеята е малко по-скромна - превозното средство да бъде пропуснато с приоритет само когато има затруднения с догонването на разписанието си, но не и ако по този начин може да забави други рейсове. За да се засича къде е превозното средство, първоначално планът е бил да се инсталират устройства във всяка кола, но се оказало, че това ще струва много. В крайна сметка е решено системата на дирекцията за управление на трафика просто да се свърже с тази на Центъра за градска мобилност (ЦГМ), която следи превозните средства чрез GPS. Звучи просто, но всъщност е един от малкото добри примери, при които системи на различни институции могат да си ,говорят, като обменят информация. Сега ЦГМ засича дали дадено превозно средство се движи със закъснение и ако то е над 2 минути, системата удължава фазата на зеленото, през която трябва да премине. "Така се дава възможност дори да има колона от автомобили пред превозното средство, тя да се изтегли, и то да мине, но и по този начин не се генерира задръстване на други превозни средства по други направления на кръстовището. Ако въпреки удължения зелен сигнал колата на градския транспорт не успее да мине, се скъсяват другите фази, за да може по-бързо да му дойде редът", коментира инж. Петров. В София този метод с приоритетната зелена светлина се използва, но само при преминаването на линейки - към момента 60 от тях са оборудвани с необходимите устройства. Тяхното приоритетно преминаване се случва автоматизирано, без намеса на пътна полиция или шофьора и само при включена сигнализация.