Също толкова естествено тя ще събуди масово недоволство. Когато хората са свикнали нещо да е безплатно и безнаказано, отнема време да свикнат с обратното. Това не значи, че е редно да има протести за паркиране в зелени площи. Но значи, че общината действа реактивно, вместо проактивно - когато въвежда една доза нормалност, е добре да я последва с друга. Има много неща, които трябва да се направят: да се регулира паркирането в кварталите, да се вдигнат цените в зоните за платено паркиране, които са препълнени от години, да се отвори бързо възможността за строежа на паркинги на общинска земя, да се направи мащабна трансформация в системата на градския транспорт, така че да е бърз и удобен за повече хора.

Но най-вече: има нужда София да заяви ясно, в лицето на кмета си, че ситуацията в момента обрича града на бавна смърт и затова трябва промяна. А това значи нови начини за придвижване не като допълващи, а като равностойни и дори с превес над колите. Защото много от нещата, изброени по-горе, вече се правят, но тихо, полека, на парче. Това не е правилната рецепта.

Паркингът не работи

Хаосът с паркирането в столицата може да се обобщи с безброй примери, но ето един - около метростанция "Сливница" всеки ден неправилно паркират стотици хора, идващи от Перник, Божурище, Банкя, Драгоман и др., докато изграденият още през 90-те буферен паркинг при самата метростанция стои затворен. Той е оставен в груб строеж заради проблеми с отчуждаването и липса на средства за довършителните работи. Така изглежда, че общината е готова да санкционира автомобилите, спрели неправилно около метростанцията, преди да е направила възможното да им осигури алтернатива.

Едва сега Центърът за градска мобилност (ЦГМ) казва, че ще го довърши и ще осигури 262 паркоместа там. Но на въпрос на "Капитал" дали вече е ясно в какъв срок ще бъде отворен паркингът, миналата седмица директорът в ЦГМ Цветан Цолов отговори просто и ясно: "Не съм запознат".

Зам.-кметът по транспорта и градската мобилност Кристиян Кръстев обаче обяснява, че новите глоби са част от по-комплексен подход за решаването на проблем. "Ако успеем да освободим тротоарите и трасетата на градския транспорт от спрели уж за малко коли, ще направим алтернативните възможности за придвижване по-привлекателни, а това ще е причина за по-малкото използване на колите", смята той и допълва, че паралелно се работи за модернизация на самия обществен превоз (виж текста на стр. 17).

Подготвяме цялостна система за моделиране на трафика с приоритет за градския транспорт.

Кристиан Кръстев:

Зам.-кмет по транспорт и градска мобилност

Кръстев обещава много неща. Споделя, че вече се работи по нова Система за модернизация на трафика с приоритет на градския транспорт, която ще ползва данни от бъдещата система за електронно таксуване в градския транспорт, която ще започне да се въвежда още в края на тази година, от уличните камерите и други бази. Това е цялостен проект, който да даде възможности за управление на трафика - от автомобилите, през светофарите, превозните средства на градския транспорт и пешеходците, като предложи най-щадящите маршрути и улесни хората в планирането на пътуването им. "Искаме да оптимизира придвижването в града, като вземем предвид всички негови особености. Това ще бъде жива система, която в реално време ще заснема трафика и натоварването в отделните зони, не само с колите, но и в самите автобуси, тролеи и трамваи на градския транспорт, с което ще се предлагат и съответните оптимизации", казва Кръстев.

До метростанция "Сливница" редовно има паркирали коли по самото пътно платно

Фотограф: Надежда Чипева

Една от възможностите на новата система например ще бъде създаването на маршрут за придвижване, който може да включва лека кола, градски транспорт и паркиране. Планирана е и свързаност на камерите на ЦГМ и общината с МВР, така че нарушителите да бъдат ефективно санкционирани, както е сега при шофиране в бус лентите. За да се случи това обаче, е нужно и КАТ да прояви активност и да започне да налага глоби, тъй като общината няма такива правомощия.

Велоалеите също са част от решението на проблема, но досега те се изграждаха само там, където имаше налични възможности - широки тротоари, свободни ленти за движение на пътното платно или се правеше реконструкция на пътната мрежа, поради което са разпокъсани и неефктивни. "Сега предстои най-трудното - да се свържат всички тези изградени части от веломрежата. Това ще изисква по-непопулярни мерки, като ограничаване на места за паркиране, стесняване на пътното платно, дори преместване на дървета", казва Кръстев.

Често срещана гледна в район "Люлин" е паркирането върху зелени площи

Фотограф: Надежда Чипева

Не е случайно онова схващане, че нивото на развитие на един град не се определя от това дали най-бедният си е купил автомобил, а от това дали богатите се возят в градски транспорт.

Борис Бонев

общински съветник и основател на гражданската инициатива "Спаси София:

Управлението на трафика е едната страна, но в момента има и чисто физически проблем с побирането на огромния брой автомобили. В София има общо шест буферни паркинга, четири от които се управляват от ЦГМ (виж графиката). Те обаче не са изградени със средства от таксите за паркиране в синя и зелена зона, а са финансирани по европейски програми. На практика няма данни през последните години да са инвестирани сериозни суми в нови паркинги, макар че навремето бе обещано, че приходите от синя и зелена зона ще се ползват точно за това.

А и буферните паркинги сами по себе си не решават проблема с многото коли в столицата - те са подходящи за хората от околните населени места, които работят в центъра например, но не и за живеещите в квартали на столицата. Решението може да са многоетажните наземни паркинги. Предложение общината да изгради 10 такива в кварталите "Люлин" - 3,7 и 9, "Младост" 3 и 4, както ив "Зона Б-18 и "Овча купел" 1 направи през лятото общинският съветник Борис Бонев (Спаси София). То обаче не беше прието при разглеждането му от комисии. "Отложиха го с несъществени аргументи, защото идва от опозицията и управляващите не могат да си признаят, че тяхната политика за последните десет години е пълен провал", коментира Бонев за "Капитал". И обяснява, че формалната причина за отхвърлянето му е била в изискването за становища от районните кметове. "Сега съм изпълнил всички изисквания на комисиите и очаквам в следващите две седмици докладът да бъде отново разгледан и приет. Говорим за едно решение в кварталите, което се прилага от много градове и доказано работи", казва той.

Автор : Капитал

Преглед на оригинала

Според арх. Любо Георгиев, който е изпълнителен директор на общинското "Софияплан", паркинги са необходими, защото решението на проблема с многото коли не е тяхната тотална забрана, а тяхното ограничаване. За целта наличието на обособени места за паркиране може да бъде използвано като регулиращ фактор. "Важно е да се запази възможността човек да отиде с колата си на почти всички места, но този избор трябва да струва скъпо, а при определени маршрути - много скъпо. Паркингите биха били алтернатива на такъв разход", казва той . По думите му, в центъра също са необходими паркинги, "но не за да паркират там работещите, а за да могат живеещите в центъра също да притежават кола, ако имат нужда от нея". Според Георгиев опитът от други градове показва, че тоталната забрана на коли в центъра изтласква жителите към периферните квартали, което също не е приемливо.

От ГЕРБ обаче имат друга идея, свързана с паркирането - най-подходящо е частни инвеститори да изграждат паркинги в общински терени. Това предвижда новата програма за паркиране на общината, която ще се гласува на 22 октомври (след редакционното приключване на броя). Идеята е частните фирми да бъдат избирани след публичен конкурс и да управляват паркингите в срок от тридесет години, след което те ще стават собственост на общината. Засега са набелязани три удобни за целта терена - в районите "Сердика", "Оборище" и "Подуяне" (виж картата).

Но докато управляващите сочат като главна трудност именно намирането на подходящи общински терени, ЦГМ е отдала под наем срещу минималните суми от 500 до 1200 лв. на месец пет свои доста големи наземни паркинги в "Младост", "Подуяне" и "Искър". Наемател е свързаната с бившата силова групировка ВИС-2 фирма "Булрат" (виж карето по-долу).

Извън зоната

София обаче няма да реши проблема с трафика и паркирането само чрез нови паркинги. Хората реагират на стимули, а всички стимули на местната власт продължават да са насочени към колите. Инвестира се предимно в инфраструктурни проекти, които стимулират автомобили - широколентови булеварди, безконфликтни кръстовища и др. Нещо повече - правят се проекти, които умишлено или не, изключват или оставят на задна линия пешеходците, велосипедистите и дори градския транспорт. "В момента в Столичната община степента на моторизация e 604 коли на 1000 души. За сравнение, във Виена този показател е два пъти по-нисък с тенденция за намаляване, докато при нас тенденцията е за увеличаване", коментира арх. Любо Георгиев. Този индикатор също така не е верен - той отчита само колите, които са регистрирани в общината, но те не са единствените, които се движат по софийските улици - всеки ден хиляди превозни средства влизат в града от други населени места.

Автор : Капитал

Преглед на оригинала

Друг проблем е, че в България и в София е евтино да притежаваш автомобил, сравнено с паритетната стойност в други европейски държави. И тук не става дума само за данъци, застраховки и винетки. Корупцията при годишните прегледи позволява все още замърсяващи и неизправни автомобили, в които не е инвестирано нищо, да се движат по пътищата. Паркирането е безплатно в по-голямата част на града, а там, където е платено, цените не са променяни от години. Още през 2010 г. например беше приет план за развитие на "синя" и "зелена" зона, който предвиждаше цена от 3 лв. за спиране в суперцентъра, но поради политически съображения това и днес не е факт. В същото време билетът за градски транспорт поскъпна с 60% до 1.6 лева.

Сега в зоните за платено паркиране има общо 30 хиляди паркоместа, като постоянно заети са 90% от тях, а понякога и над 100%, паркира се на непозволени места - в кръстовищата например. Именно това показва, че тарифата е прекалено достъпна - според световната практика цената за паркиране на улицата трябва да е такава, че да държи 15% от местата винаги свободни. Задължително трябва да е по-висока от тази в паркингите.

В момента ползването на личен автомобил е твърде лесно и евтино. Това се случва, защото разходът за ползването му се покрива в голямата си част от обществото, а не от собственика на автомобила.

арх. Любо Георгиев

изпълнителен директор на общинското дружество за стратегическо планиране "Софияплан" и ръководител на екипа на "Визия за София"

"Внесох доклад за реформа за зоните - най-всеобхватната такава. За съжаление въпреки първоначалното ми усещане, че ще има единодушие, се проявиха традиционните страхове при въвеждането на реформа", коментира независимият общински съветник Борис Бонев. Неговото предложение включва намаляване на броя за служебните абонаменти, промяна на работното време на зоните до един час по-късно вечер, обособяване на места за доставки, за да не се паркира неправилно при такива, както и високи санкции за незаконни знаци. "Предлагам по примера на Белград да отпадне хартиеният талон, който се ползва само от 6-7% и с него се заобикалят правилата. Контрол трябва да се упражнява електронно - ЦГМ вече има специален автомобил, който извършва проверки много по-бързо и ефективно. Например в Белград има шейсет такива автомобила", казва Бонев.

Автор : Капитал

Преглед на оригинала

По този повод зам.-кметът Кръстев казва, че плановете за реформа на зоните за платено паркиране на са изоставени, но са въпрос на решение на общинския съвет, където в момента се обсъжда темата.

Според арх. Георгиев освен увеличаването на цената на паркирането трябва да се помисли и за ограничаването на транзита през центъра. "Това може да се постигне чрез прекъсването на трафика през Ларгото", смята той.

Какви са решенията

Всичко това звучи добре, но при вглеждане се виждат старите проблеми. Например защо София ще инвестира в специален софтуер, който де факто да копира Google Maps, които и сега предоставят тази информация на потребителите си. Или защо тепърва ще се свързват велоалеи, вместо да се започне от идеята какво искаме да се постигне с тях и след това да се прокарат, където е нужно, а не където има място. И най-вече защо основното лице на общината - кметът Йорданка Фандъкова, мълчи и не заема позиция по тези теми.

Изводът е, че трябва да се действа бързо и комплексно. Единственият начин общината да "откаже" гражданите от автомобилите е като тя самата спре да се фокусира върху проекти, които засилват трафика и вместо това се съсредоточи върху тяхната алтернатива - редовният и бърз градски транспорт например. Нужно е последователното въвеждане на рестриктивни мерки в краткосрочен план - по-широки и по-скъпи зони, глоби за нерегламентирано паркиране, спиране от движение и глоби за фрапантно замърсяващи коли. В дългосрочен план трябва да се инвестира в образованието - това децата да знаят как техният личен избор влияе на околния свят, както и в обвързването на различните мрежи обществен или споделен транспорт в координирана система. Друг фактор е данъчната политика - дори и със сегашното увеличение на данъците в България все още е по-евтино да плащаш за стар и замърсяващ автомобил, отколкото за нов.

Иронията е, че София има уникалната възможност на социалистическото планиране, което ѝ дава стегната инфраструктура и не твърде големи разстояния, за планиране на лесни коридори за велосипедно, пешеходно и автобусно движение. Нужна е само политическа воля. Уви.

По темата работиха и Ивайло Станчев и Огнян Георгиев