София обмисля да глобява невалидирани пътници в градския транспорт

Вече има информация как пътуват хората в София, която показва средното време в превозните средства, процентът на прекачванията, трансфери между кварталите и др.

Ако валидациите станат задължителни (с цената на глоби), София би имала по-ясна картина как пътуват гражданите и би могла да оптимизира градския транспорт
Ако валидациите станат задължителни (с цената на глоби), София би имала по-ясна картина как пътуват гражданите и би могла да оптимизира градския транспорт    ©  Надежда Чипева
Ако валидациите станат задължителни (с цената на глоби), София би имала по-ясна картина как пътуват гражданите и би могла да оптимизира градския транспорт
Ако валидациите станат задължителни (с цената на глоби), София би имала по-ясна картина как пътуват гражданите и би могла да оптимизира градския транспорт    ©  Надежда Чипева
Темата накратко
  • Вече има информация как пътуват хората в София, която показва средното време в превозните средства, прекачванията и др.
  • Обмисля се въвеждането на глоби при невалидиране на картите в градския транспорт.
  • Все още има пречки, които не позволяват на желаещи банки и телекоми да продават превозни документи.

Статията е част от поредица за новата тикет система. Данните и препоръките на ЦГМ трябваше да послужат за основа на общинските съветници при въвеждането на нова тарифна политика.Какви обаче са предложенията на политиците за това как да работи билета за време четете тук.

Да взимаш решения за бъдещето на града си без данни е летене на сляпо. София го прави години наред. Но да имаш данни и да взимаш решения въпреки тях, е съвсем нова дисциплина.

Столицата вече разполага със съвсем пресни (и частични) данни за това как пътуват нейните граждани. Въпреки това може да не се съобрази с тях при въвеждането на новата тарифна политика.

Данните идват от изпълнителите на новата тикет система (консорциум между "Компютърнет сървисис","Асис електроник ве билишим системлери", "Тикси" с подизпълнител "Макстел") , струваща 100 млн. лв с ДДС. И показват доста любопитни наблюдения - повечето хора не се прекачват, много малка част пътуват с билет, а най-редовни са пенсионерите.

Най-дълго се пътува с автобус, а средното време на пътуване, ако сменяте два рейса, е 25 минути. Средно един човек се прекачва до 13-ата минута, но има и значителен брой пътници, които правят това на 40-ата минута от пътуването. Тези и още подобни данни (виж графиката) трябваше да послужат за основа на политиците, които да решат какъв да бъде най-добрият начин за действие на новите билети за време.

Предложения дадоха ГЕРБ и "Патриоти за София", както и независимият Борис Бонев. Друг е въпросът доколко те са базирано на данните и препоръките в анализа.

Кажи ми как пътуваш

Това, което ЦГМ има като статистика за пътуванията с прекачване в транспорта, се базира на 1.5 млн. пътувания на пътници, валидирали картите си през последната половин година, като част от тях са многократни пътувания на едни и същи хора, защото повечето карти са персонализирани. Така например в делничен ден в метрото пътуванията са 229 хиляди, а в рейсове, тролеи и автобуси - 617.5 хиляди.

Данните показват, че с карта пътуват най-вече тези, които се възползват от намаления в цената, като пенсионери, ученици и студенти, а много малък процент от хората реално разчитат на билетчето. "За последните 6 месеца 2/3 от продадените превозни документи са за пенсионери, учещи и хора с увреждания. Това означава, че много работещи хора въобще не използват градския транспорт", констатира общинският съветник Симеон Ставрев от "Демократична България". Продажбите на над 90% от превозните документи се случват на каса, а едва 10% са онлайн или с банкова карта в самото превозно средство, добавя той.

Хората, пътуващи с трамвай 7, са рекордьори по плащане на билет с банкова карта (с близо 10 хиляди плащания на месец)

Интересни са и данните, които показват как се пътува между кварталите - голяма част например отиват от "Младост" към "Изгрев". Към "Младост" идват най-вече пътуващите от районите "Витоша" и "Люлин". Хората в "Люлин" пък пътуват най-вече с метрото към центъра.

Невалидните

Системата отчита точния брой пътуващи във всички рейсове, тролеи, трамваи, като разчита на новите камери за видеонаблюдение, но не и на валидациите на пътниците. Това е така, защото много малко хора валидират картите си в наземния транспорт: само около 1.5% от всички пътувания. И няма какво да ги накара да го правят, понеже знаят, че така или иначе няма да бъдат глобени.

От друга страна, в метрото всички пътници се валидират, защото достъпът е чрез бариери, и има точни данни. Но пък там има друг проблем: не се знае къде слизат пътниците, липсва информация както за прекачванията, така и за натоварването на отделните метровлакове.

По поръчката за новата тикет система бяха поставени и валидатори на изхода на метростанциите, които сега са "за статистика", но реално никой не ги използва. За да се изчисти този проблем, зам.-председателят на транспортната комисия в общинския съвет Зафир Зарков от ГЕРБ казва, че всички общински съветници са на мнение, че валидациите трябва да бъдат задължителни и трябва да има санкции. Това може да се случи, като се промени наредбата, която така или иначе ще се изменя при въвеждането на новата тарифна политика. Иначе и сега невалидиран пътник не може да ползва застраховка, при положение че нещо се случи.

А ако валидациите станат задължителни, София би могла да излезе почти напълно от дългогодишно затъмнение относно това как пътуват собствените ѝ граждани. За пример, досега това ставаше ясно благодарение на анкети от Центъра за градска мобилност, но само дотам. Разполагайки с цялостната картинка, общината би могла да въвежда политики и да променя разписания и маршрути, да пуска нови линии и какви ли още не "чудеса".

Всички искат да продават билети

Макар и заявката да беше, че новата тикет система ще даде възможност всеки да купува билетче по-лесно, бързо и удобно, засега продажбата на билети чрез различни приложения, от търговци с мрежи от търговски обекти и др. е оставена на заден план. По информация на "Капитал" всички мобилни оператори, както и някои банки, искат да пуснат такава услуга, но това така и не се случва към момента. Засега билети за метро продават A1 и Tickey, а билети за целия градски транспорт могат да се купуват от приложението MPASS, разработено от фирмата "Тикси". (променено, 7 януари, 18 ч.)

Представител на "Тикси" и акционер е Николай Недялков, бивш изпълнителен директор на "Информационно обслужване". Той влиза и в съвета на директорите заедно с Павел Велчев, Константин Петров, Мария Ангелова и Диян Станчев. Основен акционер във фирмата пък е Ню Юръп Венчър Екуити II Ес Си Ей Сикар. На 5 април 2021 г. влизат още две инвестиции - 500 хил. евро от БАКБ и 1 милион евро от Си Ес Ай Еф, който се притежава от Цветелина Бориславова.

"Промените трябва да бъдат насочени към опростяване и намаляване на броя превозни документи, стимулиране на хората да купуват карти дори и с разсрочено плащане и продажбата на карти и билети от трети страни като банки и телекоми, чиито приложения много хора имат инсталирани на телефона си. Можеш да си купиш абонамент за в. "Капитал" през телефона си, защо да не можеш да си купиш карта за градския транспорт също по този начин", коментира Ставрев за "Капитал".