Стоян Братоев: Готови сме да помагаме на Варна за проекта за леко метро

Ръководителят на софийското метро за жп транспорта, строителите и защо е време други градове да градят капацитет

"В София свършихме с големите отсечки. Оттук нататък ще строим предимно разширения по няколко километра."
"В София свършихме с големите отсечки. Оттук нататък ще строим предимно разширения по няколко километра."
"В София свършихме с големите отсечки. Оттук нататък ще строим предимно разширения по няколко километра."    ©  Надежда Чипева
"В София свършихме с големите отсечки. Оттук нататък ще строим предимно разширения по няколко километра."    ©  Надежда Чипева

Визитка


Стоян Братоев не е най-познатото име в София. Той обаче стои зад проекта, който се ползва вече над десетилетие за витрина на успехите на столицата - метрото. Всички провали на управлението на Йорданка Фандъкова бяха успешно прикривани зад мощния гръб на Братоев, чиято структура "Метрополитен" е безспорно ефективна и много добра в това, което прави - да строи и управлява подземната железница.


Нещо повече, България години наред ползваше софийското метро, за да крие зад него тоталния провал на модернизацията на железопътната си мрежа. Почти единственият друг жп-проект: линията София-Бургас, се работи вече три програмни периода, глътна милиарди лева, но няма изгледи да завърши скоро. По който и да е критерий - пътници, ефективност, скорост, управление на средства, България успява да отговори на европейските критерии в ж.п. сектора предимно заради метрото.


Ето защо, Братоев е интересна фигура - единственият човек, който успешно е създал и управлява нов ж.п. проект в последните 40 години. Той е ръководител на първите обекти по него в периода 1979-1982 г., 1992-1999 г. е ген.директор на "Метрополитен" под старата му форма, а след това и досега е изпълнителен директор на новото дружество. Сега, когато железницата на София е вече "зрял проект", чието разширение ще става все по-бавно и "Метрополитен" ще е все повече структура, която управлява, а не развива този тип транспорт, "Капитал" разговаря с управителя му за другите градове, които искат подобни проекти и за проблемите на българския транспорт.

Как стана така, че в град с ужасна транспортна инфраструктура, метрото е толкова успешно?

Първо, искам да кажа, че София няма ужасна транспортна инфраструктура. На един голям град тя се мери на база гъстота на линии на кв. км. София е на второ място от столиците в Европа по този параметър. Само Букурещ е с малко по-голяма.

За гъстота може би, но за управлението на този транспорт, надали.

Смея да твърдя, че през последните години се направи страшно много от общината. Купиха се нови трамваи и тролеи, автобуси. Построиха се 40 км метро.

Така е, но София получи 3 млрд. лв. от европарите. Има много какво да се желае по синхронизирането на тези линии, по управлението на транспорта.

Не съм адвокат на ЦГМ. Но въпреки всичко, управлението на наземния транспорт се подобри също. Не се е влошило. Но има и проблеми. Пуснаха се толкова километри метро, а оптимизацията на наземния транспорт, който дублира подземния, е недостатъчна. Тази оптимизация частично е направена с пускането на отделните участъци на метрото. Съгласно Международната асоциация по обществен транспорт, при по-голяма оптимизация е правилно тя да се прави поетапно, а не рязко, Това е свързано и със съпротива на живеещите в отделни райони.

Как общувате с ЦГМ?

Нормално. Има комисии, които решават как се оптимизира и променя наземния транспорт. Това става в общинския съвет, ЦГМ не може да вземе самостоятелно такова решение. Слушаме малко пресилени неща. Това е много тежка система.

Защо например няма един билет за целия транспорт?

Това не е задължително. Сега ще видите какво ще стане с билетите за време. Аз за 30 минути ще мога да се прекача от едно на друго превозно средство. И прихода в системата, която така и така изнемогва, ще намалее още. Цената на превозните документи в градския транспорт в София е много ниска при непрекъснатото нарастване на разходите.

И как все пак, на фона на този хаос, метрото стана толкова добре подредено?

Много са причините. През 2009 г. имаше 9 км метро, само тогава пуснахме още 8,5 км. И оттогава досега - общо 34 км метро за 12 години. Това е един от най-добрите проекти по управление и показатели. Споделяме опита с наши колеги от други страни, чрез форуми организирани от ЕК и ЕИБ. Ние сега очаквахме над 400 хил. пътника дневно, но заради пандемията пътуването с градски транспорт се срина с 50-60% и сега е на 240 хил.

Втората причина е структурата ни на управление. Когато строим даден участък имаме по един обектов инженер-отговорник за проект-обект. Той е нашата връзка със строителите на всяка отсечка. И всяка седмица се събираме с обектовите инженери, надзорниците и строителите и обсъждаме какво се случва. Така проблемите се решават или на самата среща или до следващата ни среща.

Много е важно възложителят да не стои отстрани и да е делегирал всичко на надзора.

На отсечката при Сердика например имаше японски изпълнител - така беше договорът и общината беше възложител. Там ние нямахме право да правим такива планьорки, затова поисках от кмета да ги възложи. И работата тръгна. Нещата вече не отиваха до Япония и обратно за решение.

Имаме също така отдел, който подготвя проектите. Вече са готови проекти за след 4 години. Откъм подготовката на специалисти: аз например съм хонорован професор и един път седмично имам лекции по "подземно и тунелно строителство" в Минно-геоложкия университет. Оттам към строителите и при нас идват завършващи студенти. 10 години отнема да изградиш един такъв специалист.

Има ли накъде да се разширява метрото още? Последният план, който вкарахте в Плана за възстановяване, беше за линията към Арена "Армеец".

Никъде по света няма завършено изцяло метро, което не се строи повече. Като осигуриш основната схема, темпът на строителство намалява, но се появява район, където има струпване на пътници. Букурещ например има 80 км линии на метрото. И сега почват нов участък, 6.5 км и друг към летището.

След предстоящите два участъка от Линия 3 - по бул. "Вл.Вазов" и до зала Арена Армеец има перспективни предвиждания за разширение и към Илиенци, но линията там все още няма достатъчно натоварване. Сегашният план на метрото е правен още през 70-те. Тогава София е била 800 хил. вървяща към милион. Сега с временно пребиваващите е 1.5 млн. и нагоре. Така че трябва да се мисли за потребностите от нови участъци с голямо пътническо натоварване.

Оттук нататък ще строим предимно разширения по няколко километра. Не всички квартали са еднакво обслужени - Люлин например има 2 спирки, докато Младост има 5.

Да излезем извън метрото. България продължава да изостава чудовищно много във влаковете спрямо Европа. Като човек, който строи подземни железници, защо надземните отнемат толкова време?

Не коментирам колеги. Метрото е много по-сложен проект, технически. Може би има човешки фактор, може би има факторът на държавно ниво, които съдействат и помагат.

Такъв голям и сложен проект може да се реализира само с подкрепата на правителството и общината. От проф. Янчулев досега, всеки кмет е помагал и е разглеждал метрото като приоритетен проект. Особено съществено това се случи през последните години след влизането на България в ЕС и включването на метрото в Оперативните програми. Когато има съдействие, нещата се случват. Един човек нищо не може да направи. Минаваме през много институции. Ако всеки се прави на бюрократ, няма да стане.

Аз не съм сам. С мен винаги има заместници-ръководител проекти, ръководител на инвестиционното направление и обектови инженери. Въпрос на управление.

Има вече други градове - като Варна и Пловдив, които искат собствени нови транспортни проекти. Варна дори имаше такъв проект в плана, но не им се получи. Какво им препоръчвате?

Първи вероятно ще се случи бургаския участък - железницата до летището. Най-чист е като проект, а и кметът е доста деен човек. Човекът дойде на един комитет на управление на другия край на България, за да чуе за едно минаване под центъра. Те имат и дадености като трасе.

Пловдив не съм много запознат, но там е чиста железница, не е градски проект. Това обаче са по-малки проекти.

Големият проект е на Варна. И съм в течение - няколко пъти идваха хората, консултирахме ги. Ходих при кмета и преди няколко години. Миналата година при нас идва зам. кмета за коментари по техните предварителни проучвания. Дадохме им едни проучвания, които бяхме правили по тяхно запитване. Препоръчахме им проектанти, които да работят с техния екип по тези проучвания.

Това е хубав проект. Има спорове как да минават през центъра. Ние сме си казали мнението. Ще се случи, когато има воля на местно и държавно ниво. Но за съжаление подготовката върви бавно.

Какво не им достига?

Те почнаха миналата година да работят по интензивно по проучванията. Не знам доколко са напреднали.

Сега като одобрят трасето, докато вървят процедурите по регулация, могат да разработват техническите проекти. И едва след това строителство, като паралелно с това ще се извършва и част от работното проектиране..

Това са минимум 2-3 години подготовка. За мен следващият програмен период е реално Варна да кандидатства за включване в програми за финансиране.

Това е т.нар леко метро. Класическо метро е за градове, които доближават милион. Когато стигнат 800-900 хил. и се вижда нарастването. А Варна е 400 хил. души. Важното е да има автоматика и автономност на трасето за да се осигурява висока скорост на пътуването. Например метрото дава средна скорост 35-38 км.ч на пътуването при максимална скорост на движение до 80 км в час. Класическия надземен транспорт дава 14-18 км.

Защо са толкова назад?

Не са имали потребност досега.

Е Пловдив има огромни проблеми с трафика, потребност има още отпреди години?

Това, което са предвидили там сега, не решава проблема с трафика. Други мерки трябва да се вземат.

Ето Варна, най-накрая се престрашиха да работят. Той си е тежък проект. Казвам им да са по-малко подземни участъци, да се оптимизира автоматиката. Защото нямат опит и кадри, които да го изпълнят и експлоатират.

Почваш от гола поляна. В София започва от 1979 г. подготовката на кадрите. Като почнахме да готвим първия пуск, бяхме окомплектовали прилично звено. И после с всеки следващ участък го разширявахме, паралелно със строителството подготвяхме кадри за експлоатацията на новите участъци .

Преди да пуснем даден участък, една година поетапно вкарваме новите специалисти, които ще го експлоатират. Имаме система.

Това означава ли, че без звено като вашето нито Варна, нито Пловдив ще успеят?

Ще кажа какво ще се случи. През 1999 г. в Солун започна строителство на първата линия - 9 км. Още не е пусната. Имаше срок 2008, 2014, 2018 г. Някъде по средата разбраха, че няма да стане и прехвърлиха управлението на проекта на атинското метро. То има капацитет и хора.

И ще ви го прехвърлят?

Можем да помогнем, но трябва да се знае, че в България няма толкова много специалисти и те трябва да се обучат и подготвят доста преди завършване на съответния участък. Трудно се създава такъв капацитет.

Има ли законови пречки да се прехвърли?

То не е прехвърляне. Ние можем да им помагаме да си създадат капацитета. Сърбите в Белград планират метро. От 25 години говорят за него. От 2 години са се активизирали, три пъти ходихме при тях, те идваха в София. Заедно със самото строителство се интересуваха и от кадри. И най-вероятно ще дойде момент, когато напреднат някой да заминат, но това не зависи от нас, а от волята на съответния специалист.

Във Варна нека направят предварителните проучвания, да тръгнат техническите проекти по същество, а след това и строителството. На всеки един етап сме отворени да им помагаме.

Когато стигнат до конкретното изпълнение ще имат нужда от повече помощ.

В САЩ например, едно дружество управлява целия транспорт на територията на дадена метрополия, за да прави връзки между общините. Защо "Метрополитен" не управлява в такъв случай и крайградските линии на София?

В Париж го има това. Но е много голям град, 420 км градски линии. Не може да се сравнява. Но първата стъпка сме я направили - на гара Искър и на Горна баня направихме съвместна станция. На Централна гара имаме връзка. Планира се към Илиенци на гара Север и в кв. "Обеля" да има такива връзки.

Правихме проучвания как тези линии най-добре да ги вържем, а оперирането е предмет на друг статут и подчиненост.

И следващата стъпка не е ли да ги поемете?

Не, това са държавни институции различни. Не е наша работа - това се решава на държавно ниво. Ние имаме достатъчно работа, нямаме неограничен капацитет.

Вие сте човек, който може да даде отговор на следния въпрос: как се справят строителите в България?

Специално при строителството на такъв сложен проект като метрото се справят сравнително добре. За съжаление, в последните години част от добрите работници заминаха в чужбина и това намали капацитета на фирмите. Има такъв елемент. Въпреки това според мен в момента има може би 7-8 фирми, имат капацитет и могат да се хванат на отделен участък на метрото.

Но вървят надолу?

Е то няма накъде вече. Въпросът е как да тръгнат нагоре.

Интервюто взе Огнян Георгиев