Билетът на раздора: кой иска да печели от транспорта в София

Заедно с новата тарифна политика всички превозни документи ще се издават единствено от тикет системата

В наредбата за новата тарифна политика на София не става въпрос само за цените на новите билети, а и за начина, по който ще се продават
В наредбата за новата тарифна политика на София не става въпрос само за цените на новите билети, а и за начина, по който ще се продават
В наредбата за новата тарифна политика на София не става въпрос само за цените на новите билети, а и за начина, по който ще се продават    ©  Надежда Чипева
В наредбата за новата тарифна политика на София не става въпрос само за цените на новите билети, а и за начина, по който ще се продават    ©  Надежда Чипева
Темата накратко
  • Заедно с новата тарифна политика на София всички превозни документи ще се издават единствено от новата тикет система.
  • Тя е разработена от консорциум от фирми, отвеждащи към връзки с Иво Тонев, като заданието на обществената поръчка е писано отново от хора, работещи за консорциума.
  • Опасенията са в липсата на отчетност и монопол след отпадането на "Метрополитен" като издател.

През 2019 г. София започна да изплаща 100 млн. лв. с ДДС на консорциум от няколко фирми за изграждането на модерна тикет система за градския транспорт. За хората в града харченето на тези пари доведе до два ефекта: нови сини валидатори и възможност, макар и закъсняла, за плащане на билети с банкова карта. Сега се обсъждат и нови промени като билет за време и по-високи цени.


Благодарим Ви, че чететете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.

За да видите статията, влезте в профила си или се регистрирайте.

Всеки потребител може да чете до 5 статии месечно без да има абонамент за Капитал.

Влезте в профила си Регистрация

Четете неограничено с абонамент за Капитал!

Възползвайте се от специалната ни оферта за пробен абонамент

1 лв. / седмица за 12 седмици Към офертата

Вижте абонаментните планове
Темата накратко
  • Заедно с новата тарифна политика на София всички превозни документи ще се издават единствено от новата тикет система.
  • Тя е разработена от консорциум от фирми, отвеждащи към връзки с Иво Тонев, като заданието на обществената поръчка е писано отново от хора, работещи за консорциума.
  • Опасенията са в липсата на отчетност и монопол след отпадането на "Метрополитен" като издател.

През 2019 г. София започна да изплаща 100 млн. лв. с ДДС на консорциум от няколко фирми за изграждането на модерна тикет система за градския транспорт. За хората в града харченето на тези пари доведе до два ефекта: нови сини валидатори и възможност, макар и закъсняла, за плащане на билети с банкова карта. Сега се обсъждат и нови промени като билет за време и по-високи цени.

Това, което не се вижда обаче, са интересите, които стоят зад цялата тази реформа и зад някои от фирмите в консорциума и връзките им с общината. А те са свързани с печеленето на контрол и, разбира се, милиони от продажбата на билетчета и карти, подсигурени за години напред.

"Капитал" разговаря с всички замесени страни и всички те твърдят, че "схема" има - макар и да сочат различни виновници за нейните причинители. Но е показателно, че никой не желае да бъде цитиран публично.

Причините за притесненията са налице - определени бизнес интереси може да се бетонират благодарение на новата тарифна политика, която се предлага от общинските съветници от ГЕРБ - СДС Зафир Зарков и Прошко Прошков, Карлос Контрера от ВМРО и независимия Борис Бонев. Защото в нея не става въпрос само за цените на новите билети, а и за начина, по който ще се продават.

Възможно е да няма контрол за пътуванията в градския транспорт, валидациите и продажбите на превозни документи - каквото каже системата, разработена от частната фирма, това ще приема и ЦГМ за истина.

С изчезването на метрото като издател и изключването на неговата система, работеща от 15 години, се зачерква възможността за взаимен контрол, твърдят някои от замесените страни. Други обаче са на обратното мнение и виждат в централизирането на продажбите начин да се изсветлят процесите.

А едно вероятно обяснението промените да се правят сега е, че наближават местните избори догодина и се бърза да се гарантират зависимости, които да продължат занапред.

За футбола и билетите

Историята започва преди 5 години, когато в заданието на обществената поръчка на ЦГМ за тикет системата от 2017 г. се залага ЦГМ да бъде единствен издател на превозни документи (тоест метрото да спре да издава билети и карти). То има и задачата да управлява и поддържа изградената в резултат на тази поръчка система за електронно таксуване. За изпълнител на проекта през декември 2018 г. е избран консорциум "Си Ен Ес - София тикетинг систем". Основната фирма в него е "Компютърнет сървисиз" (с дял 99.8%), а останалите са турската "Асис електроник аноним ширкети" (0.01%), "Тикси" (0.01%). Подизпълнител - доставчик на видеонаблюдението, е "Макстел".

Договорът е общо за 75.2 млн. лв. без ДДС (90.2 млн. лв. с ДДС), които се плащат на месечни вноски (общо 120 вноски, които изтичат през 2028 г.) Отделно е предвидено и плащане от общо 12 млн. лв. за срока на договора като комисиона от продажбата на билети и карти през алтернативни канали - става дума за нови методи за продажба, различни от касите на ЦГМ или метрото.

"Компютърнет сървисиз" (CNS) формално се държи от гръцкия гражданин Орфанидис Христос Димитриос (74%) и Ивайло Цаков (24%). Но има и връзка с бившия общински съветник от ГЕРБ и изпълнителен директор на "Левски" Иво Тонев (виж по-надолу), който пък има обща фирма с (редактирано) роднина на друг общински съветник от ГЕРБ, помагащ за промените в наредбата за тарифната политика (Прошко Прошков), както и връзки с нашумелия отново покрай Слави Трифонов бивш общинар Орлин Алексиев. Преди повече от десет години Иво Тонев е бил и капитан на футболния отбор на общинския съвет, в който "най-изявени футболисти" според дописка на mediapool от 2012 г. са общинските съветници Николай Стойнев (ГЕРБ), Георги Свиленски, както и районният кмет на "Студентски" Димитър Дилчев.

Сега Дилчев е изпълнителен директор на ЦГМ (от 2019 г., след като не успя да спечели втори мандат за районен кмет от ГЕРБ). А дружеството, което управлява, ще плати 100 млн. лв. на консорциума на "Компютърнет сървисиз", за системата за продажба на билети.

Да се подготвим за победа

Ситуацията става още по-оплетена, тъй като хора, които представляват CNS, са писали документацията на обществената поръчка на Центъра за градска мобилност, която после печелят. Това се потвърждава от договор от 17.09.2016 г. между ЦГМ и "Акселерайз", който "Капитал" видя. Той е сключен, когато директор на ЦГМ е Христиан Петров (сега общински съветник от ГЕРБ), и е за изготвяне на техническата спецификация, която съдържа, общо взето, цялата концепция и условията, които бъдещият изпълнител трябва да свърши.

В договора се споменават имената на трима експерти - Христо Попов с имейл [email protected] (който е и собственик на фирмата "Акселерайз"), Михаил-Ернесто Михайлов с имейл [email protected], Звезделин Борисов с имейл [email protected]

Христо Попов има пряка връзка с "Компютърнет сървисиз" чрез фирмата "Теоремус" (където е бил съдружник на Павел Чолаков до края на 2018 г.), която се води партньор на CNS в техния сайт, заедно с "Тикси". Михаил-Ернесто Михайлов пък сега съвсем официално се представя за консултант на CNS.

Има и друго - когато печели поръчката през 2018 г., CNS разполага с трима служители. За да стане ясно кои са реалните представители на консорциума, "Капитал" изпрати въпроси до "Метрополитен" (умишлено не до ЦГМ) за това с кои хора са водени разговорите по интегрирането на системата. Оттам обясниха, че така и не са получили официална информация от възложителя на проекта - "Център за градска мобилност", за създадени формални работни групи или екипи от страна на консорциум "Си Ен Ес - София тикетинг систем", които ще участват в дейностите и следва да имат достъп до информационни ресурси.

Затова на база на проведените работни срещи и на дистрибуционните листи в кореспонденцията по проекта от "Метрополитен" правят извод, че от страна на консорциума в тези дейности са участвали следните лица: Румен Иванов ([email protected]), Асен Мутафов ([email protected]), Илиан Михайлов ([email protected]), Звезделин Борисов ([email protected]), Атанас Тонев ([email protected]), Данаил Маринов ([email protected]), Михаил-Ернесто Михайлов ([email protected]).

Звезделин Борисов, казва в отговорите си изпълнителният директор на "Метрополитен" проф. инж. Стоян Братоев, се е представил като консултант на Центъра за градска мобилност и е задавал въпроси на метрото във връзка с подготовката на тръжната процедура на ЦГМ. Същото потвърждава и договорът на ЦГМ с "Акселерайз" от 2016 г.

На последните срещи за работата на тикет системата от страната на консорциума пък са се явявали отново Павел Чолаков и Христо Попов (съдружниците в "Теоремус" и партньори на CNS), става ясно от отговорите на проф. Братоев на база протоколите от самите срещи.

Железни връзки

Другото име, което прави впечатление, е това на Атанас Тонев - според трима независими един от друг източници на "Капитал" това е бащата на бившия общински съветник и изпълнителен директор на "Левски" Иво Атанасов Тонев. Атанас Тонев се е подписвал и като ръководител проекти в "Компютърнет сървисиз" (CNS), става ясно от документи, които "Капитал" видя. Любопитен факт е, че той е бил председател на борда на директорите на БДЖ през 1991 г. до 1994 г. (виж по-надолу за връзката с БДЖ и идеята за интегриран билет).

През 2020 г. Иво Тонев пък е прехвърлил дял от фирмата "Евробилд Строй 2005" на общинския съветник от ГЕРБ - СДС Прошко Прошков. Сега Прошков е един от вносителите на новата тарифна политика, която ще затвърди ролята на консорциума "Си Ен Ес - София тикетинг систем" в бъдещето на градския транспорт. Станимира Велчева Тонева - жената на Иво Тонев, е съдружник в "Бибосс" ООД, както и в "Бибосс 2". До 2016 г. дял там е притежавал Орлин Алексиев, но го прехвърля на Димитър Станков.

Останалите извън играта

Другите две фирми в консорциума "Си Ен Ес - София тикетинг систем" не само са с нищожни дялове, но и по информация на "Капитал" вече реално не участват в дейността му.

Турската "Асис" е имала отговорност по поддръжката на софтуера и хардуера. "Капитал" изпрати въпроси, за да разбере дали тя все още има ангажимент към софийския проект, но не получи отговори преди приключването на редакционния брой. В кореспонденция, която видя "Капитал" обаче, "Асис" обявява, че спира поддръжката на софтуера и хардуера.

"Тикси" също е имала работа по част от софтуера, като в момента ефективно се е оттеглила от проекта. Фирмата е създадена през 2016 г., като в нея се консолидират Консултантска агенция по информационните технологии (КАИТ) и "Тикс.бг", които имат опит с електронното таксуване и управление на трафика. Малко след това фондът New Europe Venture Equity II (NEVEQ) инвестира в нея и така стартира разработката на приложение за продажба на билети - MPASS. На 5 април 2021 г. влизат още две инвестиции - 500 хил. евро от БАКБ и 1 милион евро от фонда CSIF, който се притежава от Цветелина Бориславова. Представител на "Тикси" и акционер е Николай Недялков, бивш изпълнителен директор на "Информационно обслужване". Той влиза в съвета на директорите заедно с Павел Велчев, Константин Петров, Мария Ангелова и Диян Станчев.

Тук има и още нещо - MPASS засега единствено продава билети за цялата градска мрежа (наземния транспорт и метрото). То обаче работи отпреди новата системата на консорциума, в който самото "Тикси" формално също участва, и заради това не дължи комисиони. С приемането на новата наредба за тарифната политика обаче това може да се промени и дори MPASS да отпадне като канал за продажба.

Въпросните комисиони реално са ключови в сюжета с тикет системата. Според договора между ЦГМ и консорциума CNS може да получава 5.85% от цената на всяко билетче/карта, продадено от алтернативен търговец през негово приложение, но не повече от 12 млн. лв. за целия срок на договора. Като в същото време зависи изцяло от CNS дали ще свърже желаещите търговци със системата и при какви условия.Засега има информация за редица желаещи търговци, които искат да продават превозни документи, но това реално все още не се случва.

Едното обяснение за липсата на алтернативните канали е, че няма интеграция на разработената от CNS система с тази на метрото - все още "Метрополитен" оперира със собствената си система и само подава информация на консорциума (а от там не знаят дали тя е вярна). Докато интеграцията не се случи, търговците няма да могат да продават билети едновременно и за метрото, и за наземния транспорт, а това обезсмисли начинанието - една трета от пътниците в София са в метрото, където не може да се пътува и гратис.

Другото обяснение е, че консорциумът чака да инсталира системата си в метрото, както и пише в заданието на обществената поръчка, и няма да пусне алтернативни канали, докато не спре отделната система на "Метрополитен", и по този начин си осигури възможността само изработената от него система да следи валидациите и продажбите. Последното се позволява с промените в наредбата, внесена от общинските съветници, според която "Метрополитен" спира да е издател на превозни документи, а става "разпространител". Което пък може да бъде "вратичка" да се накара метрото да плаща комисиона от 5.85%, като се третира като "партньор на ЦГМ".

Това значи, че CNS може да получава само от метрото по 1.2 млн. лв. без ДДС на година (спрямо брутните приходи на метрото от 2019 г.). В момента се води и дебат дали консорциумът да получава комисиона от продажбата на билети през банкови карти, които по думите на Зафир Зарков са за около 260 хил. месечно. Това прави над 180 хил. лв. за CNS на година.

Второто полувреме

В новия проект за наредба се казва, че ЦГМ ще бъде единствен издател на документи от 1 януари 2023 г. и тези документи ще се издават единствено от интегрираната система за електронно таксуване. Така, ако се въведе споделен билет за влакове, метро, градски транспорт (каквато идея имаше правителството на Кирил Петков), може да се наложи да се платят допълнително средства за надграждане на въпросната система.

Интегрираният билет е предвиден и в Плана за устойчива градска мобилност (ПУГМ) на София, но отново стои въпросът кой ще издава билетите - ЦГМ или БДЖ?

"Нормативно ние нямаме право да возим хора извън Столичната община и ако има билет за БДЖ и за столичния градски транспорт, въпросът е кой ще е издател на билетите - БДЖ или ЦГМ? За мен е важно да се работи за интегриран билет в бъдеще - да се пътува с един билет в БДЖ и в ЦГМ, може и самолетен оператор. Големият въпрос е как ще се разделят средствата", коментира изпълнителният директор на ЦГМ Димитър Дилчев за "Капитал" през април на въпрос за създаването на тази опция. Старата връзка на Атанас Тонев с БДЖ и участието в тикет системата на Столичната община обаче може да спомогне двете страни да се разберат.

Има ли съдия на терена

Не на последно място идва въпросът как се гарантира, че системата и ЦГМ работят в полза за обществения интерес? В преходните и заключителни разпоредби на новата тарифна политика се казва, че ЦГМ се задължава да поддържа и управлява интегрираната автоматизирана система за електронно таксуване и видеонаблюдение в градския транспорт в Столичната община - същата система, за чиято доставка, внедряване и поддръжка се плаща на CNS.

С изключването на другата работеща система към момента - тази на "Метрополитен", само системата на ЦГМ ще казва какъв е броят на валидиралите се пътници в метрото, в наземния транспорт, всеки ден - и респективно какви приходи се очаква да отидат в ЦГМ. Наредбата не предвижда контрол на системата и заради това има притеснения, че ще бъдат позволени продажби на превозни документи без отчетност, доколкото всички процеси по валидации, контрол и отчетност на продажбите към НАП ще бъдат управлявани само и единствено от системата.

Докато аргументът е, че сега работят две системи, които осъществяват взаимен контрол за продадените и валидирани билети. Представете си системата, която сега се очаква да се приложи и в метрото, и в наземния транспорт, като диспечер - без да ви каже колко хора са дошли, няма как да разберете колко от тях са и платили. Реално това, което следваше да "усети" всеки гражданин от новата тикет система, беше удобството - да може да купува билет или да зарежда картата си по предпочитания за него начин и без излишни усложнения, така че да се мотивира да използва градския транспорт. Засега това все така и не се случва - напротив, дори новата тарифна политика сякаш ще усложни тези процеси.

1 коментар
  • Най-харесваните
  • Най-новите
  • Най-старите
  • 1
    sfasaf avatar :-|
    sfasaf

    Правиш по 1 АПИ за всеки транспортен оператор, правиш централна система да поръчва билети, които да комбинират различните услуги и готово! Какви са тези драми - да набутаме всички билети в един търговец? Частно дружество ще разработи услугата сама за около 2-3 месеца, ако някой даваше право на това.

    Интеграторите на услуги в бизнес света са хиляди и хиляди, нашите програмисти са изписали милиони редове код за такъв тип софтуер. Тотална корупция, тотална демагогия!

    Нередност?
Нов коментар

Още от Капитал