До 30км/час в центъра: Как работи в Европа и какво трябва да направи София

София - време е за ударно начало

Според инж. Иван Петков от Държавната агенция за безопасност на движението по пътищата (ДАБДП), българските градове дори са закъснели с въвеждането на мярката "Зона 30", макар и тук тя все още да се представя като иновация. Причината - в Европа тя отдавна вече не важи само за централните градски части, ами обхваща целите градове, като се опира на споменатите горе лостове. Хелзинки, Глазгоу, Париж, Мадрид и други градове по света поетапно въвеждат "Зона 30" в централните части, като веднага забелязват положителните ефекти и сега вече се стремят да ги мащабират (виж повече примери в карето). Тоест, когато тази тенденция най-накрая стигне до София, ако тя иска да следва примера на другите, може би ще трябва да мисли за въвеждането на цялостния подход за "Зона 30" в цялата градска част.

"Развитите страни са минали през този период и вече са на една друга фаза, където са доказали, че "Зона 30" не е достатъчна само като мярка в центъра и затова възприемат по-цялостно решение. Тоест те регламентират скоростта за цялото населено място и понякога дори за цялата област. По този начин избягват объркването във водачите, които иначе постоянно трябва да променят скорости", обяснява той за "Капитал".

Макар и ограничението от 30 км/час да звучи стряскащо за много хора, ако се замислим, бързо ще стигнем до извода, че едва ли шофираме с 50 км/час по кварталните улички или в някои части на центъра - дали заради задръствания, дали заради лоша инфраструктура. Това, което обаче София трябва да направи, е:

• Да продължи работата по ринговите булеварди. В момента например се изгражда пробивът на бул. "Филип Кутев" и "Тодор Каблешков", който е част от т.нар. трети градски ринг.
• Да се задвижи проектът за рингов трамвай от южните квартали през "Овча купел" и "Люлин"
• Да се върнат на дневен ред проектите за изграждането на пробиви към "Люлин"
• Да осигури добър градски транспорт, който да мотивира хората да се придвижват по различен начин. Според инж. Петков на първо място трябва да се направи и анализ на транспортната схема на града, за да се види точно къде има нужда от промени при въвеждането на мярката.

Ефектът от всичко това би бил следният: хората ще се замислят дали да отидат с колата в центъра, при положение че имат усещане, че ще бъдат забавени (макар и сега да губят време в задръствания). Затова биха се качили на градски транспорт или биха използвали алтернативен транспорт, като ел.тротинетка например, чието каране впрочем ще е далеч по-безопасно, когато има ограничение за автомобилите от 30 км/час, вместо да се случва обратното. Същевременно ще могат да стигат бързо до други точки на града с колата, защото по основните булеварди и рингове няма да действат подобни ограничения. Плюсовете от това са за всички: на първо място, подобна мярка буквално спасява животи заради доказания ефект за намаляване на пътнотранспортните произшествия. Но освен това води до по-малко трафик и оттам по-добър въздух, по-малко шум и нерви заради по-малкото коли, по-малко загубено време, повече място за хората.

"Най- важното за мен и което е красивото на този модел, е, че тук не само говорим за огромно редуциране на тежко ранените и смъртните случаи, но и има допълнителни ефекти за здравето на хората", казва експертът от държавната агенция.

Ефектът "Зона 30" в числа

На първо място, статистиките показват драстичен спад на пътнотранспортните произшествия. Столицата има огромен проблем с това - самите управляващи цитират черни рекорди от години, но топката се прехвърля между институциите - дали заради спор за камери и контрол, дали заради липса на средства или корупция. Така че, това е едно от решенията.

"Ограничаването на скоростта намалява и степента на тежест на едно произшествие. Ако свалим скоростта с 10 километра, процентът на нараняванията пада с 19%. При намаление от 20 километра или от 50 км/час на 30 км/час, процентът става около 30%. Това е страшно голям процент. В рамките на населените места в България настъпват две трети от нараняванията от транспортни произшествия. Ако се въведе подобна мярка, ще ударим директно това число", обяснява инж. Петков. Според него дори не е толкова въпрос на контрол и купуване на нови камери - той, разбира се, е много важен, но поведението на шофьорите се променя и само при промяна на средата. Когато тя е създадена повече с мисъл за хората и акцентира върху пространствата за тях, вместо за колите, движението се променя.

Ползите за въздуха и шума също се засичат в статистиките. Намаляването на вредните въглероден диоксид спада с 15%, на хидроксид - с 40%, на карбоновите моноксид- с 45%. "Това са значителни допълнителни ефекти от това да намалим просто с 20 км. А в повечето случаи хората не си дават сметка, че не карат толкова по-бързо. Просто много често увеличават скоростта, после рязко намаляват заради светофар. Така спестеното време въобще не се оказва толкова много, а промяната в скоростите дори означава повече разходи", обяснява инж. Петков.

Индиректно решение и за паркоместата

Въвеждането на "Зона 30" би помогнало отчасти и за проблема с паркирането специално в столицата. Очевидно е, че моделът е сбъркан - по последни данни, които "Капитал" получи, продадените винетни стикери за живущи са повече от наличните паркоместа. Това прави намирането на паркомясто трудно дори за самите жители, а оттам и за идващите към центъра с кола.

Ако има въведена "Зона 30", хората по-лесно биха избрали градския транспорт, ако той е удобен. Друга част от решението са велоалеите, които са изградени с мисъл и които свързват определени маршрути, които биха били удобни и бързи за придвижване, вместо да се правят "на парче".

Среда, не просто знаци

"Трябва да има баланс. Забравили сме, че пътищата са за хора, те не са за коли. Ние се придвижваме с кола, но сме "изключили", че има много други начини. Въпросът е да си върнем част от пътищата за хората, където те да могат да ходят, да се возят на велосипеди, да излизат спокойно с децата си", обяснява инж. Петков.

За да се постигне подобно чувство на спокойствие обаче е важно да се постигне безопасна среда. Това става чрез нетолкова големи инвестиции, които да "подскажат", че движението е по-различно. Такива примери са криволичещо движение, подпомогнато с редуване на паркирането от двете страници на улицата, изравнени с платното тротоари, дървета, кашпи, пейки и др. градски елементи от полза за хората.

"Когато говорим за зона 30, тогава се инвестират средства в такива мерки, в знаци, в промяна на средата. Защото не говорим само за това как ще се ограничи скоростта, но е важно да се усети визуална промяна - трябва много силно да се разбере, че влизаш вече в друга зона. Изключения са само булевардите, за които сме свикнали, че позволяват друго", казва инж. Петков.