Всички големи инвестират в електромобилността. BMW и Mercedes поставят технологията в центъра на бъдещото си развитие. Renault-Nissan пък има една от най-широките гами електрически модели в индустрията (Nissan Leaf е най-продаваната кола на ток въобще в света за миналата година, виж таблицата).

Пионерът в сектора - Tesla, пък иска да продава 1 млн. електромобила на година през 2020 г. Компанията на Илън Мъск навлиза на по-масовия пазар със седана си Model 3, който добавя към премиум моделите Model S и Model X. И макар постигането на прогнозите му да е спорно според някои експерти, амбициите на Мъск не трябва да бъдат подценявани.

Въпросът е идва ли точката на пречупване, в която големите производители са решили да прегърнат електромобилите. Автогигантите имат иновационни бюджети, шест-седем пъти по-големи от тези на Tesla, и ако решат да ги съсредоточат в електромобилността, това ще има решаващо значение за технологията. Точно както преди десет години, Apple и Samsung решиха да влязат на пазара на смарт телефони. Тогавашният лидер Blackbеrry бързо залезе, дори компания като Nokia се изгуби в новата среда. Сега под заплаха е Tesla, но ако сега наистина преживяваме тази фундаментална промяна, това означава, че електромобилите са много по-близо, отколкото очакваме.

Според различните прогнози до 2040 г. продажбите на електромобили ще достигнат около 35% от общите, или към 41 млн. леки коли. Заради спада на цените на батериите (виж текста "Въпрос на батерии") до 2025 г. ще е по-изгодно и евтино притежанието на електромобили, показват изследванията на Bloomberg New Energy Finance.

Най-големият пазар

Естествено, възходът на електромобилността зависи не само от действията на производителите, но от цялата среда около тях. Ето защо очакванията са най-големият автопазар в света - Китай да се превърне в център за технологиите в сегмента. И в момента най-големият производител в света идва от азиатската държава (BYD, със 100 000 продажби за 2016 г.). Китайските власти се опитват да ограничат огромното замърсяване в страната чрез политики за стимулиране на продажбите и разработките на по-чисти технологии. Това кара гигантите в сектора да се опитват да получат по-голям достъп до местния пазар чрез заводи и партньорства с китайски компании. Например за последните две години Mercedes е увеличил тройно развойния си отдел в страната до 700 души. "Убедени сме, че Китай ще е водещият пазар за електромобилност", заяви неотдавна в Шанхай бранд директорът на Volkswagen Херберт Дайс.

Въпреки хвърлената ръкавица от Китай Европейският съюз също иска да е лидер в разработката на автомобилни технологии, особено при условие, че водещите компании са местни. Поставената цел от еврокомисията е рязко намаляване на въглеродните емисии до 2020 г. и електромобилността е основна част от стратегията на Брюксел. Идеята е възобновяемата енергия в транспорта да достигне 20% от общата до три години спрямо 5% в момента. От години в повечето западни пазари има стимули при покупка на коли с електрически двигател, но ефектът им е съмнителен поради все още високата цена на предлаганите модели - например в Германия тя е 4000 евро за чисти електромобили и 3000 евро за plug-in хибриди. В същото време пример за ползата от субсидиите е Норвегия, която е безапелационен лидер в цяла Европа. Страната има най-големият дял такива коли на глава от населението: над 100 000 в страна от 5.2 млн. души. Само за миналата година 40% от новите регистрации са електромобили. Причината е, че правителството дава щедри субсидии при такива покупки, които свалят цената до тази на конвенционалните модели. "В Норвегия всичко се прави по правилен начин. Страната отбелязва рекорд след рекорд, но е невъзможен за следване пример. Разполагат с природни ресурси, които им дават възможност да мислят за следвъглеродното време", смята автоекспертът Калоян Желев. Според него факторите там са далеч повече от цената: чистият ток от възобновяеми източници, благоденстващо общество и т.н.

Най-големият автопазар в Европа - Германия, иска да достигне 1 млн. електромобили по своите пътища през 2020 г. Неофициално правителствени представители съобщават, че тази цел трудно ще бъде постигната при сегашното положение, но всичко може да се промени при очаквания масов пробив в сегмента. Причината за неясните прогнози е все още малкото зарядни станции в страната, които в момента са около 7400. Поставената цел от 1 млн. коли с електрозадвижване означава, че ще са нужни над 70 000 станции през 2020 г.

Естествено, широкото навлизане на електромобилите ще зависи от много съпътстващи фактори. Един от тях е очакваното съвсем скоро навлизане на мобилността като услуга. Все повече млади потребители не искат да притежават коли и искат да ползват такива само когато са им нужни. Такива системи вече са налични в големите европейски градове и все още са относително скъпи. Но след време те ще бъдат по-достъпни и за много потребители ще има смисъл да ги ползват. Тези идеи са залегнали в стратегиите на компании като BMW, Volkswagen и други и в центъра им стоят електромобилите, а след време и автономните коли (които също ще са електрически).

А България?

И докато такива са проблемите на развитите пазари, къде тогава е България, която има едва 25 зарядни станции в София и още малко над 40 в другите градове. Естествено, малкото станции далеч не са единствената пречка пред сегмента в страната ни. Регистрираните електромобили в страната са скочили с 20 (от тях четири Tеsla) през първото тримесечие на 2017 г. до 235, докато хибридите са 2400 (от общо над 2.84 млн. леки коли), което е далеч от всякакви европейски статистики. Причините са ясни: все още високата цена и липсата на инфраструктура.

"Електромобилизацията е една брънка от връзката на обществените системи - няма как да проникнат автомобили, без други неща да са се случили преди това - обществените системи са свързани", казва Калоян Желев. Според него няма достатъчен административен капацитет за формиране на модерна държавна политика. "Няма експерти, които да са наясно с новите и постоянно променящи се регулации в автосектора", допълва той.

В същото време все повече модели се предлагат на българския пазар - в момента изцяло електрическите модели са под 10. "В България, когато лансирахме Renault Zoe преди две години, реализирахме само две продажби. Година по-късно (2016 г.) продадените електромобили Renault бяха 17, така че с лансирането на електрическата ни гама промяната идва малко по малко", смята Оливие Жан, генерален мениджър "Рено Нисан България". Според него по-сериозното навлизане зависи от няколко фактора в бъдеще като цената, увеличения пробег и инфраструктурата за зареждане. "Тази инвестиция трябва да бъде предприета от общините, бензиностанциите, супермаркетите", казва мениджърът. От края на април навлезе и eлектрическият автобранд на BMW - i, който предлага два модела - напълно електрическото i3 и спортния plug-in хибрид i8. Те се предлагат в страната в отделна от основните брандове търговска и сервизна концепция от три компании, дилъри на BMW в София, Пловдив и Бургас. "Разширяването на мрежата от зарядни станции, както и създаването на местни и валидни за цялата държава финансови стимули при ползването на електрически автомобили, каквато е практиката във всички останали европейски страни, ще изиграе съществена роля за ускоряване електрификацията на автомобилния парк", смята Александър Миланов, изпълнителен директор на "БМВ Фертрийбс – клон България".

Въпреки повечето предлагани електромобили търсенето в България все още е ограничено. И засега колите на ток са едва 240.