Ток в резервоара

Инфографика Увеличаване Преглед на оригинала Автор: Капитал Смаляване

Инфографика Увеличаване Преглед на оригинала Автор: Капитал Смаляване

Лето господне 2025 г. Още отсега годината се повтаря като мантра от поддръжниците и производителите на електромобили. Очакванията им са след осем години електромобилността да стане наистина достъпна и по-евтина от традиционните коли. Поевтиняването на най-скъпата част от тези автомобили - батериите и пускането на пазара на все повече модели с по-дълъг пробег ще промени автосектора изоснови, а с него и други съпътстващи индустрии. Връщане назад вече няма.

През миналата година по света са продадени около 770 хил. автомобила с електрическо задвижване (тук влизат и plug-in хибриди). Делът им е под 1% от общите продажби (0.85%, да бъдем точни). Въпреки това растежът спрямо 2015 г. е над 40%. За мнозина подобни данни означават, че електромобилността е далеч от масово навлизане. Но тя е по-близо от всякога въпреки многото неясноти около енергийната инфраструктура или рециклирането на батериите. И причината е, че всички големи автопроизводители инвестират милиарди в разработването на нови и нови модели в сегмента. Дори причината за тази инвестиционна надпревара да е най-вече заради регулациите в Европа и Китай, ефектът е, че цените на електромобилите падат и скоро те ще се конкурират с бензиновите и дизеловите си събратя на равна нога.

Абонирайте се за Капитал

Четете неограничено и подкрепяте усилията ни да пишем по важните теми

Борба за надмощие

"Германците тръгват срещу Tesla". Заплашителното заглавие се появи в Handelsblatt малко преди пекинския автосалон миналата година. Принудени от китайските власти да продават повече електромобили, германските автогиганти се оказаха притиснати да влязат в електрическата игра. За Volkswagen естествено има и друг мотив - "Дизелгейт", който позацапа доскоро безупречния имидж на компанията. VW очаква в следващите десет години на пазара да пусне над 30 модела електромобили. Компанията иска да продава 2 до 3 млн. коли с електрически двигател (в това число и хибриди) през 2025 г., или между 20% и 25% от общите й продажби тогава. Идеята е това да стане чрез далеч по-ниски цени от сегашните - oт 2019 г. модели, които ще могат да изминават 600 км с едно зареждане, ще струват колкото тези с дизелов мотор, казват от германската компания.

Всички големи инвестират в електромобилността. BMW и Mercedes поставят технологията в центъра на бъдещото си развитие. Renault-Nissan пък има една от най-широките гами електрически модели в индустрията (Nissan Leaf е най-продаваната кола на ток въобще в света за миналата година, виж таблицата).



Пионерът в сектора - Tesla, пък иска да продава 1 млн. електромобила на година през 2020 г. Компанията на Илън Мъск навлиза на по-масовия пазар със седана си Model 3, който добавя към премиум моделите Model S и Model X. И макар постигането на прогнозите му да е спорно според някои експерти, амбициите на Мъск не трябва да бъдат подценявани.

Въпросът е идва ли точката на пречупване, в която големите производители са решили да прегърнат електромобилите. Автогигантите имат иновационни бюджети, шест-седем пъти по-големи от тези на Tesla, и ако решат да ги съсредоточат в електромобилността, това ще има решаващо значение за технологията. Точно както преди десет години, Apple и Samsung решиха да влязат на пазара на смарт телефони. Тогавашният лидер Blackbеrry бързо залезе, дори компания като Nokia се изгуби в новата среда. Сега под заплаха е Tesla, но ако сега наистина преживяваме тази фундаментална промяна, това означава, че електромобилите са много по-близо, отколкото очакваме.

Според различните прогнози до 2040 г. продажбите на електромобили ще достигнат около 35% от общите, или към 41 млн. леки коли. Заради спада на цените на батериите (виж текста "Въпрос на батерии") до 2025 г. ще е по-изгодно и евтино притежанието на електромобили, показват изследванията на Bloomberg New Energy Finance.

Най-големият пазар

Естествено, възходът на електромобилността зависи не само от действията на производителите, но от цялата среда около тях. Ето защо очакванията са най-големият автопазар в света - Китай да се превърне в център за технологиите в сегмента. И в момента най-големият производител в света идва от азиатската държава (BYD, със 100 000 продажби за 2016 г.). Китайските власти се опитват да ограничат огромното замърсяване в страната чрез политики за стимулиране на продажбите и разработките на по-чисти технологии. Това кара гигантите в сектора да се опитват да получат по-голям достъп до местния пазар чрез заводи и партньорства с китайски компании. Например за последните две години Mercedes е увеличил тройно развойния си отдел в страната до 700 души. "Убедени сме, че Китай ще е водещият пазар за електромобилност", заяви неотдавна в Шанхай бранд директорът на Volkswagen Херберт Дайс.

Въпреки хвърлената ръкавица от Китай Европейският съюз също иска да е лидер в разработката на автомобилни технологии, особено при условие, че водещите компании са местни. Поставената цел от еврокомисията е рязко намаляване на въглеродните емисии до 2020 г. и електромобилността е основна част от стратегията на Брюксел. Идеята е възобновяемата енергия в транспорта да достигне 20% от общата до три години спрямо 5% в момента. От години в повечето западни пазари има стимули при покупка на коли с електрически двигател, но ефектът им е съмнителен поради все още високата цена на предлаганите модели - например в Германия тя е 4000 евро за чисти електромобили и 3000 евро за plug-in хибриди. В същото време пример за ползата от субсидиите е Норвегия, която е безапелационен лидер в цяла Европа. Страната има най-големият дял такива коли на глава от населението: над 100 000 в страна от 5.2 млн. души. Само за миналата година 40% от новите регистрации са електромобили. Причината е, че правителството дава щедри субсидии при такива покупки, които свалят цената до тази на конвенционалните модели. "В Норвегия всичко се прави по правилен начин. Страната отбелязва рекорд след рекорд, но е невъзможен за следване пример. Разполагат с природни ресурси, които им дават възможност да мислят за следвъглеродното време", смята автоекспертът Калоян Желев. Според него факторите там са далеч повече от цената: чистият ток от възобновяеми източници, благоденстващо общество и т.н.

Най-големият автопазар в Европа - Германия, иска да достигне 1 млн. електромобили по своите пътища през 2020 г. Неофициално правителствени представители съобщават, че тази цел трудно ще бъде постигната при сегашното положение, но всичко може да се промени при очаквания масов пробив в сегмента. Причината за неясните прогнози е все още малкото зарядни станции в страната, които в момента са около 7400. Поставената цел от 1 млн. коли с електрозадвижване означава, че ще са нужни над 70 000 станции през 2020 г.

Естествено, широкото навлизане на електромобилите ще зависи от много съпътстващи фактори. Един от тях е очакваното съвсем скоро навлизане на мобилността като услуга. Все повече млади потребители не искат да притежават коли и искат да ползват такива само когато са им нужни. Такива системи вече са налични в големите европейски градове и все още са относително скъпи. Но след време те ще бъдат по-достъпни и за много потребители ще има смисъл да ги ползват. Тези идеи са залегнали в стратегиите на компании като BMW, Volkswagen и други и в центъра им стоят електромобилите, а след време и автономните коли (които също ще са електрически).

А България?

И докато такива са проблемите на развитите пазари, къде тогава е България, която има едва 25 зарядни станции в София и още малко над 40 в другите градове. Естествено, малкото станции далеч не са единствената пречка пред сегмента в страната ни. Регистрираните електромобили в страната са скочили с 20 (от тях четири Tеsla) през първото тримесечие на 2017 г. до 235, докато хибридите са 2400 (от общо над 2.84 млн. леки коли), което е далеч от всякакви европейски статистики. Причините са ясни: все още високата цена и липсата на инфраструктура.

"Електромобилизацията е една брънка от връзката на обществените системи - няма как да проникнат автомобили, без други неща да са се случили преди това - обществените системи са свързани", казва Калоян Желев. Според него няма достатъчен административен капацитет за формиране на модерна държавна политика. "Няма експерти, които да са наясно с новите и постоянно променящи се регулации в автосектора", допълва той.

В същото време все повече модели се предлагат на българския пазар - в момента изцяло електрическите модели са под 10. "В България, когато лансирахме Renault Zoe преди две години, реализирахме само две продажби. Година по-късно (2016 г.) продадените електромобили Renault бяха 17, така че с лансирането на електрическата ни гама промяната идва малко по малко", смята Оливие Жан, генерален мениджър "Рено Нисан България". Според него по-сериозното навлизане зависи от няколко фактора в бъдеще като цената, увеличения пробег и инфраструктурата за зареждане. "Тази инвестиция трябва да бъде предприета от общините, бензиностанциите, супермаркетите", казва мениджърът. От края на април навлезе и eлектрическият автобранд на BMW - i, който предлага два модела - напълно електрическото i3 и спортния plug-in хибрид i8. Те се предлагат в страната в отделна от основните брандове търговска и сервизна концепция от три компании, дилъри на BMW в София, Пловдив и Бургас. "Разширяването на мрежата от зарядни станции, както и създаването на местни и валидни за цялата държава финансови стимули при ползването на електрически автомобили, каквато е практиката във всички останали европейски страни, ще изиграе съществена роля за ускоряване електрификацията на автомобилния парк", смята Александър Миланов, изпълнителен директор на "БМВ Фертрийбс – клон България".

Въпреки повечето предлагани електромобили търсенето в България все още е ограничено. И засега колите на ток са едва 240.

Кой да се готви за удара? - Автогигантите. Електромобилите ще са в основата на разширяващата се услуга транспорт като услуга (TaaS). Очакванията на немалко специалисти са заедно с навлизането на автономните коли тя да се превърне в най-мащабния фактор, който ще промени индустрията в индустрията от десетилетия насам. Все повече хора ще се лишат от собствените си автомобили и ще заложат на ползването на такива според нуждите си. В доклад на консултантската компания RethinkX Research се казва, че до две десетилетия услугата ще бъде изцяло въведена на развити пазари. Само в САЩ тя ще доведе до намаляване на колите по пътищата от 247 на 44 млн. Тъй като потреблението ще разчита на изцяло нов споделен модел, търсенето на нови коли ще спадне драстично. Което означава, че производството също ще намалее. Автогигантите ще се адаптират, като станат и доставчици на услуги. - Такситата. Новият начин на ползване на автомобилите ще удари и таксиметровите компании, при това много повече от Uber. Просто споделените коли не се нуждаят от шофьори. - Автосервизи. Въпреки че засега няма надеждни данни, ясно е, че електрическият мотор е далеч по-прост за поддръжка от един дизел. Заради това сектори като автодилърите и сервизите може да изчезнат. - Застрахователите. Въпреки че бизнес модела на застраховките няма да се промени толкова драстично, колкото с навлизането на автономните коли, полиците ще са съвсем други. С очаквания спад на колите по пътищата заради споделените услуги приходите на застрахователите също ще намалеят.

Електромобил vs. обикновен двигател Съществуващите на пазара електромобили все още са скъпи, а едва малка част от тях се предлагат в България. Сравнението между цената на ползване на такива коли спрямо традиционните двигатели с вътрешно горене е пълно с условности и естествено зависи от много фактори: най-малкото стил на каране. За целта на сравнението, взехме два модела втора ръка, всеки на по две години. Единият е най-продаваният електромобил в света - Nissan Leaf (вляво), а другият е дизеловият Toyota Auris 1.4 d2d (вдясно). Това е бонус за електрическия автомобил, тъй като той идва вероятно от страна със субсидии за такива коли, което допълнително сваля цената му. Те са съпоставими като размер и характеристики на градски коли, а цените им са актуални в mobile.bg. Leaf струва около 35 000 лв., има досегашен пробег от 30 000 км, с 6.6 кВ бордово зарядно устройство. Toyota Auris пък е минала 29 000 км и струва 21 000 лв. За нуждите на сравнението сложихме годишен пробег от 15 000 км за период от шест години, тъй като се предполага, че след осмата година характеристиките на електромобилите ще са драстично изменени заради живота на батерията. Пробег на Leaf струва почти 3000 лв. за шест години на ползване при среден разход 16 лв. за кВ/100 км. От своя страна разходът за гориво на Auris за периода е над три пъти по-голям: 10 000 лв. Като се прибавят и други допълнителни разходи като смяна на масло и данъци, каквито електромобилът няма, общите разходи на дизеловия за периода достигат 12 500 лв. В същото време остатъчната стойност на Auris e по-голяма - около 6000 лв. на осмата година от първото ползване, докато тази на Nissan Leaf ще е близка до нулева, тъй като предполага смяна на най-скъпата част в електромобила - акумулатора. Става ясно, че сметката при сегашните цени на електрическите коли излиза само при годишен пробег над 40-50 000 км.