Магистрала "Струма" остава без еврофинансиране засега
Абонирайте се за Капитал

Всеки петък икономически анализ и коментар на текущите събития от седмицата.
Съдържанието е организирано в три области, за които Капитал е полезен:

K1 Средата (политическа, макроикономическа регулаторна правна)
K2 Бизнесът (пазари, продукти, конкуренция, мениджмънт)
K3 Моят капитал (лични финанси, свободно време, образование, извън бизнеса).

Абонирайте се за Капитал

Магистрала "Струма" остава без еврофинансиране засега

Проблемният участък през Кресненското дефиле дълги години е повод за спорове. Екоорганизациите твърдят, че целият трафик трябва да се изнесе от дефилето, докато правителството защитава вариант, в който в едната посока се използва съществуващия път Е-79

Магистрала "Струма" остава без еврофинансиране засега

Според ЕК в изпратената от България апликационна форма има грешки, а трасето, за което искаме средства, няма екооценка

Мила Чернева
11754 прочитания

Проблемният участък през Кресненското дефиле дълги години е повод за спорове. Екоорганизациите твърдят, че целият трафик трябва да се изнесе от дефилето, докато правителството защитава вариант, в който в едната посока се използва съществуващия път Е-79

© Цветелина Белутова


Проектът за строителството на магистрала "Струма" през защитените зони в изпратения вид е в нарушение на европейски директиви, а графикът и сумата, написани в документите, които България е изпратила до ЕС, са необмислени или сгрешени. Това накратко е отговорът на Европейската комисия (ЕК) по изпратената преди два месеца апликационната форма за финансирането на участъка от магистралата през Кресненското дефиле.

От официалното писмо на ЕК до българските власти става ясно още, че трасето, одобрено с оценка за въздействие на околната среда (ОВОС) преди две години, не е същото като това, за което България иска да получи пари от Брюксел. Това на практика означава, че проектът няма как да бъде финансиран с каквито и да е европейски средства, а ако бъде изпълнен така, дори има риск от наказателна процедура по Директивата за местообитанията.

Едно писмо с много въпроси

След голямо забавяне, на 9 август Агенция "Пътна инфраструктура" (АПИ) подаде апликационната форма за финансиране от оперативна програма "Транспорт" на лот 3.2 между Крупник и Кресна. Ден по-рано правителството пое ангажимент, че ще плати до 741 млн. лв. държавни средства за въпросния участък, ако ЕК ни откаже финансиране за следващия период. Подобен ход беше наложителен, за да се покаже пред Брюксел, че при всички случаи държавата ще построи магистралата, която обещава от повече от десетилетие.

На 15 октомври еврокомисията е отговорила на АПИ, но не с одобрение, а с редица въпроси и притеснения. "Капитал" получи през свои източници апликационната форма и отговора от Брюксел, в който има забележки по дизайна, управлението и финансовия аспект на проекта, както и коментари по съобразяването с директивите и планираните мерки за намаляване на вредите върху Кресненското дефиле при планираното използване на сега съществуващия път Е-79 като едно от платната на бъдещата магистрала.

България има срок от два месеца да отговори на ЕК и да даде допълнителни разяснения на поставените въпроси. Но по-важното е, че Брюксел не приема като цяло заявлението, което българските власти са изпратили - "въз основа на предоставената информация исканият финансов принос за предложения голям проект не е оправдан", пише в писмото. Това означава, че става все по-възможно България да не получи пари за изграждането на "Струма" между Крупник и Кресна.

В апликационната форма България кандидатства за 267 млн. евро, което е само за част от необходимата сума - за дейностите, която ще могат да се завърши в допустимия срок за настоящия програмен период до 2023 г. В отговора си ЕК ни поправя за сумата, като уточнява, че допустимата стойност на европейско съфинансиране е по- малка - 227 444 659 евро. Тоест, дори в малко вероятния сценарий, в който ще получим пари, те ще са с 40 млн. евро по-малко. Причината е, че в срока до края на 2023 г. сме заявили, че ще завършим 41% от проекта. Обществените поръчки обаче се бавят и това изглежда все по-малко вероятно.

Неодобрени трасета, недомислици и неточен график

Проектът за лот 3.2 на "Струма" попада в обхвата на три директиви: Директива за местообитанията, Директива за птиците и Директива по ОВОС. ЕК обаче отбелязва още, че България не е успяла да установи цели и мерки за опазване на обектите, защитени от Директивата за местообитанията, и не е взела предвид всички елементи от бъдещото строителство. Проектът е оценен по-благоприятно, отколкото би трябвало да бъде, защото България не е изпълнила изискванията за компенсаторни мерки по околната среда.

Използването на съществуващия път Е79 също представлява проблем по отношение безопасността на пътниците и перспективите за околната среда поради липсата на смекчаващи обстоятелства, се казва още в писмото. В проекта, който АПИ е предвидила, пише, че мерки за безопасност ще бъдат въведени "след завършването на източното скоростно трасе, планирано най-рано през 2027 г.". Използването на вече построените лотове от "Струма" така или иначе увеличава трафика по Е79 и трябва възможно най-скоро да се предвидят сериозни мерки за опазване на биоразнообразието там.

Сроковете също са непълни или нелогични. В кандидатурата си АПИ е посочила, че до 2023 г. планира да изпълни 41% от проекта, но не е предвиден "прогнозен напредък по години", за да се следи дали всичко върви по план. От ЕК твърдят, че графикът не отчита никакви възможни рискове от забавяне, а такива има например покрай процедурите за отчуждаването и строителство.

Предварително решена процедура

Един от най-скандалните моменти в апликационната форма е, че трасето, за което през 2017 г. е правен ОВОС, не е това, което България иска да построи. Оказва се, че различията между проектите са доста големи: броят тунели, виадукти и други съоръжения е по-голям, отколкото в одобреното с решение за ОВОС.

Докладът за екооценката беше направен от фирма "Данго проект консулт" и подкрепи варианта на правителството за ново трасе, източно от дефилето, в посока София, и използване на Е79 в посока Гърция. В края на октомври 2017-а екоминистерството одобри доклада.

Според ЕК обаче България е подала за съфинансиране друг проект. Странното е, че още през ноември 2016 г. АПИ обявява обществена поръчка за разширен идеен проект, като в заданието му е посочено, че лявото платно е единственото ново, а дясното ще е по съществуващия Е-79. Към този момент доклад за ОВОС не е изготвен, т.е. не е решено кой вариант е най-изгоден и щадящ околната среда, но въпреки това агенцията, изглежда, вече е имала фаворит. "Това прави цялата процедура по ОВОС предрешена, защото явно е направена така, че всички други варианти да отпаднат по една или друга причина", коментира анонимен източник на "Капитал", добре запознат с процеса.

А какво ще стане с парите

"Финансирането от ЕС ще бъде одобрено от комисията само ако има увереността, че са спазени всички приложими правила. Службите на EK са готови да окажат съдействие на българските власти и да обмислят възможното съфинансиране на незабавни мерки за смекчаване на вредите върху околната среда", коментира говорител от ЕК пред "Капитал".

В този случай обаче е показателно, че на заседание на Комитета по наблюдение на оперативна програма "Транспорт" през юли са коментирани алтернативни проекти, за които могат да бъдат похарчени европейските средства, така че да не бъдат изгубени. Това са скоростният път Видин - Мездра и т.нар. магистрала "Европа" между София и Калотина. Все още не е ясно как процедурно може да се случи това и дали ще бъде прието от ЕК.

Проектът за строителството на магистрала "Струма" през защитените зони в изпратения вид е в нарушение на европейски директиви, а графикът и сумата, написани в документите, които България е изпратила до ЕС, са необмислени или сгрешени. Това накратко е отговорът на Европейската комисия (ЕК) по изпратената преди два месеца апликационната форма за финансирането на участъка от магистралата през Кресненското дефиле.

От официалното писмо на ЕК до българските власти става ясно още, че трасето, одобрено с оценка за въздействие на околната среда (ОВОС) преди две години, не е същото като това, за което България иска да получи пари от Брюксел. Това на практика означава, че проектът няма как да бъде финансиран с каквито и да е европейски средства, а ако бъде изпълнен така, дори има риск от наказателна процедура по Директивата за местообитанията.


Благодарим ви, че четете Капитал!

Вие използвате поверителен режим на интернет браузъра си. За да прочетете статията, трябва да влезете в профила си.
Влезте в профила си
Всеки потребител може да чете до 10 статии месечно без да има абонамент за Капитал.
Вижте абонаментните планове

6 коментара
  • 1
    uhh12616952 avatar :-P
    Vasil Angelov

    поредният удар по ББ и неговите кадри и "специалисти"
    май-май след Юнкер вече няма кой да ни дава пари за щяло и нещяло.
    и правилно!

  • 2
    realismisthename avatar :-|
    realismisthename

    Разбира се, у германиа и швейцариа сигурно околната среда и водите не са съществували на местата на аутобаните им.

  • 3
    falkoneti avatar :-|
    falkoneti

    До коментар [#2] от "realismisthename":

    Не ама явно където е трябвало са направили тунелчета. И не са угодничили на строителното лоби изменяйки одобрен от ЕК проект.

  • 4
    mickmick avatar :-|
    mickmick

    До коментар [#3] от "falkoneti":

    15 километра не е тунелче, а огромен и скъп за изграждане и поддръжка тунел. Освен това е и много по-опасен отколкото открит път. И ако в Швейцария, дълбаят дълги тунели.. то го правят за да съкратят много пътя, а не както е при нас - да се съкрати времето на преминаване от 15 на 12 минути. Е малко повече МПС ще могат да минават за единица време.. обаче като гледам колко време тунелите на Хемис работят всичките.. с всичките си тръби. Въобще не съм оптимист и за този огромен тунел. Който на година щеше да гълта за поддръжка няколко пъти повече отколкото всички останали тунели в България. Трябвало там да се нарави магистрала? ЩО? просто трябваше да се напраят места за изпреварване, ако трябва и мантинели по средата и готово. Ама друго си е магистрала да има за да спестим 2 минути, като пътуваме в тръба 15 километра... и като знам нашите джигити, никой няма да спазва 80те километра ограничение в тунела..

  • 5
    hgg21387465 avatar :-|
    hgg21387465

    До коментар [#4] от "mickmick":

    Отговорът на въпроса с тунелите и виадуктуте е като кокошката и яйцето. Първоначалната инвестиция в тунелното строителство е много голяма, при изграждането му трябва да се приложи висок професионализъм и прецизност, докато при мостовете може да се спести някой друг материал. За сметка на това обаче, поддръжката на годишна база на виадуктите е много по-висока, Като се започне от почистване, та се свърши с планови ремонти вследствие на външните метеорологични условия и влияния на климата като земетресения, наводнения, обилни снеговалежи и т.н. Аз лично съм за тунелно строителство при спазване на необходимите високи стандарти,

  • 6
    mickmick avatar :-|
    mickmick

    До коментар [#5] от "hgg21387465":

    Дългите тунели не са като късите и имат многократно по-скъпа поддръжка - като се започне с активна вентилация и се стигне до специално видеоследене. Освен това дългият тунел е много по-опасен при катастрофа. Само вижте например колко време ремонтират едната тръба на Витиня - някакви си 1500 метра.... и си помислете какво ще стане с този 15 километров тунел. И колко време през годината и двете тръби ще работят.

    И всичко това за да се съкрати времето за преминаване от 15 на 12 минути и да се удвои пропускателната способност на дефилето. Заслужава ли си?


Нов коментар

За да публикувате коментари,
трябва да сте регистриран потребител.


Вход

С използването на сайта вие приемате, че използваме „бисквитки" за подобряване на преживяването, персонализиране на съдържанието и рекламите, и анализиране на трафика. Вижте нашата политика за бисквитките и декларацията за поверителност. OK