Първият вариант обаче е бавен и тромав. Вторият буксува заради факта, че ДДД трябва да използват НДУ за посредник, а все още нямат договорени отношения с тях. Третият вариант се оказва скъп и задължаващ за превозвачите, но в полза на националните доставчици.

Ако държавата искаше реална пазарна среда, работеща тол система и отчитане на сериозни приходи за пътища, дори и с новия малък обхват и по-ниски ставки, щеше да оказва контрол и да събира таксите. Вместо това отговорните институции - Министерството на регионалното развитие и благоустройството (МРРБ) и Агенция "Пътна инфраструктура" (АПИ), са оставили на частните компании да поставят условия на транспортния бранш, без да регулират процеса. През ноември АПИ смени регламента така, че държавата да няма общо с разпространението на устройства и да абдикира от отговорност. От това изглежда, че ще губят почти всички.

Проблем 1: Тлъста сметка, но не за държавата

Двете компании, които имат право да продават тол такси - "Интелигентни трафик системи" (ИТС) и "Конкорд смарт инфраструктура", би трябвало да предлагат бордови устройства, които могат да се ползват като алтернатива на GPS тракерите, които повечето камиони имат.

Регионалният министър Петя Аврамова обяви миналия четвъртък на заседание на регионалната комисия в Народното събрание, че платформата на ИТС за купуване на бордови устройства е вече активна. Те обаче не се купуват, а се наемат. Магдалена Милтенова, председател на Конфедерацията на автобусните превозвачи, обясни, че освен 1 лв. гаранция за устройството НДУ искат и месечна такса за обслужване от 15.99 или 14.99 лв. без ДДС на месец. Според изчисленията на Йордан Арабаджиев от Съюза на международните превозвачи този непредвиден разход ще е общо 15 млн. лв. годишно към доставчиците, или средно по 240 лева на година ще струва ползването на едно устройство за един автомобил. Освен това, ако се загуби или повреди устройството, превозвачите плащат 300 лв. обезщетение. Същевременно няма опция за купуване.

Арабаджиев обясни, че цените в чужбина са по-ниски - в Полша се дава 30 евро депозит за устройство, а 1.50 евро струва първото, в Унгария - 74 евро за ползване две години, а 150 евро да се закупи, а най-скъпо било в Чехия - с 99 евро депозит.

По темата Аврамова отбеляза няколко пъти, че превозвачите могат да си изберат между три варианта, въпреки че някои от тях не съществуват на практика. Проф. Олег Асенов от управителния съвет на АПИ заяви, че в общите условия за доставчиците пише, че трябва да осигуряват устройствата, но не и как. "От тук натам това, което са обявили на платформите си националните доставчици на услуги и което е оферта към превозвачите, които искат да използват бордово устройство, са търговски взаимоотношения, които не минават през АПИ и АПИ не е страна в тях", каза той.

Интересен факт е, че общите условия за НДУ бяха променени през ноември. "Основните промени са свързани с улесняване на процедурата за регистрация на доставчиците на декларирани (GPS) данни, както и с отпадането на задължението на АПИ да организира разпространението на бордови устройства", казаха през януари от АПИ в отговори до "Капитал". Тоест те оставят организацията изцяло на частните оператори без нито един начин да контролират процеса.

По този повод депутатът от БСП Любомир Бонев отбеляза, че така таксата следващия месец може да стане 30 лв. и да се увеличава, а АПИ няма лостове да регулира този процес.

"Капитал" изпрати въпроси на "Конкорд" и потърси Станислава Арнаудова от "Интелигентни трафик системи" в петък неуспешно. Отговори от компаниите се очакват в средата на тази седмица.

Проблем 2: Монопол

Теоретично превозвачите биха могли да си спестят тези разходи и да използват GPS тракерите си. Миналата година със законови промени GPS фирмите бяха задължени да подават данни към НДУ, а не директно към АПИ. Проблемът е, че сега т.нар. ДДД, чиито устройства така или иначе са налични в камионите, не са свързани с националните доставчици, които на свой ред нямат интерес от това, а предпочитат да предлагат бордовите си устройства и да печелят от това.

Според сайта на пътната агенция има 12 регистрирани ДДД, но освен "Tол БГ" никоя друга няма договор с ИТС според официалният им сайт, както и няма публична информация за споразумения с "Конкорд".

Две GPS фирми коментираха пред "Капитал", че преговарят и с двата НДУ, като единият доставчик ги задължава да работят само с тях. "Молехме се на националните доставчици да ни предоставят договори. Сега това ще стане в последната възможна седмица, а после нашите клиенти тепърва трябва да ги осмислят и подпишат също", казват от GPS компания.

"На всичкото отгоре се появи и нов елемент - който ползва GPS тракер, ще трябва да плаща по 5 лв. на НДУ за това, че той предлагал данните", каза Йордан Арабаджиев по време на парламентарната комисия на 20 февруари.

Заради това бордовото устройство остава най-сигурният, но скъп вариант. "Целта в момента е да подпишем едни двегодишни договори", каза Димитър Димитров от Камарата на превозвачите по време на регионалната комисия.

Устройствата, които ИТС предлага, са на фирмата, която изгради тол системата - Kapsch. Неофициално източник на "Капитал" обясни, че "Конкорд смарт инфраструктура" също предлагат това устройство.

Проблем 3: Държавата не иска пари

Националните доставчици работят на комисиона около 7%, т.е. тази сума се приспада от цената на винетките и тол таксите, преди да влезе в държавния бюджет. При въвеждането на електронните винетки миналата година държавната система рухна и от хаоса спечели най-вече единственият тогава действащ национален доставчик - ИТС. Той продаде повече винетки от държавата в определен период, стана ясно от информация, получена от "Капитал" след съдебно дело.

Заради липсата на контрол е възможно значителна част от приходите от пътни такси да не отидат за инвестиции в пътища. Ако пазарният дял на НДУ остане 60%, а очакваният приход от тол такси за 2020 г. е 450 млн. лв., то около 19 млн. лв. от тях ще се платят за комисионни вместо за пътища. След като и GPS фирмите бяха задължени да минават през доставчиците, вероятно НДУ ще получат още по-голям пазарен дял.

При закъснение на ефективно събиране на приходи от тол такси след седмица пропуснатите ползи ще са още по-големи, но това ще стане ясно в началото на март.