"Струма" в дефилето няма да е магистрала, но ще е скъпа и ще стане бавно
По отсечката в Кресненското дефиле се работи от 20 години. Има риск накрая да над 1 млрд. лв. за нея да се плати от държавния бюджет, а не с пари от ЕС
- АПИ се готви да поиска над 1 млрд. лв. от държавата, за да финансира проекта, за който имаше осигурени евросредства.
- Въпреки това "Струма" ще е с ограничение от 90 км/час през Кресненското дефиле и ще стане бавно.
- Проектът разкрива неадекватното лобистко управление на европейски инвестиции и пътна инфраструктура без мисъл за околната среда.
Агенция "Пътна инфраструктура" (АПИ) се готви да поиска от правителството близо 1.3 млрд. лв., за да построи 27-километровата отсечка на магистрала "Струма" през Кресненското дефиле. Чака се само Министерският съвет да даде зелена светлина за този бюджетен разход. Това научи "Капитал" от свой източник, като АПИ нито отрече, нито потвърди това.
Проблемът е, че парите всъщност трябваше да дойдат от еврофондовете, но тази възможност бе пропиляна. Освен това участъкът реално няма да е с габарит на магистрала, а ще е скоростен път, т.е. няма да има аварийна лента и скоростта на движение ще е ограничена до 90 км/час. Няма и да е готов преди 2027 г.
Всичко това се случва заради поредица от административни грешки и необмислени ходове на държавните институции, но и "под диктовката" на строителния бранш, както стана ясно от кореспонденция между служители, до която "Капитал" получи достъп от свои източници.
Парите от ЕС - в коша
Източник на "Капитал", добре запознат с процесите в пътната агенция, изпрати документи, според които АПИ е подготвила проект на постановление, с което МС увеличава максималния размер на ангажиментите за разходи с 1 291 832 599 лв., както и отпуска допълнителни средства за 2020 г. в размер до 137 434 300 лв. На въпрос дали това е вярно и защо се налага от ведомството отговориха писмено, че "към настоящия момент ангажиментите за разходи на АПИ не са увеличавани". Но не отрекоха, че подобна мярка се подготвя.
Работата е там, че АПИ имаше шанса да финансира проекта с европари, но сега може да получи средства от оперативна програма "Транспорт", в настоящия период 2014 - 2020 само за дейности, свършени до 2023 г. Все още обаче няма договори с изпълнители, като самата агенция отговори през април на "Капитал", че за да се подпишат такива, трябва да има решение за финансиране на участъка от магистралата. От сегашните отговори на агенцията не става ясно дали ще се получат пари от сегашната програма или не.
Що се отнася до следващия период, по думите на инж. Галина Василева, ръководител на програмата, цитирана от mediapool.bg, лот 3.2 вече е паднал на трето място в бюджета за пътища за периода 2021-2027 г., който е общо 650 млн. евро. Тоест, дори и да откъсне парче от финансирането за "Струма", то ще е незначителна част от стойността на целия проект. Така източниците на пари пресъхват - освен държавния, разбира се.
Скъпо, бавно и без магистрала
Един от най-парадоксалните моменти в този казус е, че магистрала "Струма" на практика няма дори да е магистрала. В заданието на поръчката за едната част от лота в Кресненското дефиле се посочва, че пътят ще е с габарит Г10.50 м. За сравнение - магистралите "Хемус" и "Калотина" се строят с габарит Г27, или 13.5 за едното платно. Така в участъка при дефилето реално "Струма" ще се стесни, а и от АПИ казват, че допустимата скорост на движение на леките автомобили за конкретния пътен участък е 90 км/ч, като допълват: "В случая скоростта на движение не е от съществено значение, а безопасността на всички участници в движението."
Същевременно сумата за проекта е значителна. Засега прогнозата е 13 км да са 599 млн. лв. с ДДС, като договор още няма. Прогнозната за останалите 14 км е над 516 млн. лв. с ДДС. Печелившата оферта обаче може да бъде и по-висока. Дотук са поне 1.1 млрд. лв. само за проектиране и строителство, като е важно да се отбележи, че има редица виадукти и тунели в проекта и той наистина е тежък - и все пак не е евтин. Надзорът ще струва още над 20 млн. лв. Отделно по-напред във времето ще се прави рехабилитация на сегашния път Е-79 за около 90 млн. лв.
Да не говорим, че този проект е плод на редица несбъднати обещания. Например през 2016 г. бившият регионален министър Лиляна Павлова заяви, че строителството на отсечката в Кресненското дефиле трябва да започне през 2018 г. Миналата година шефът на АПИ Георги Терзийски каза, че се планира договорите за проектиране и строителство да бъдат подписани до края на 2019 г. Към момента обаче нито има договори, нито строителство. По информация от АПИ дори все още не са отчуждени всички терени през дефилето.
Гафовете с екологията
През годините често се прокарваше тезата, че екологичните организации "саботират" проекта. До голяма степен обаче проблем бяха поредицата хаотични решения и недоразумения от страна на управляващите.
От екологична гледна точка Кресненското дефиле е ценно. Там се срещат средиземноморската и умерено континенталната климатична област, около река Струма е разположен "Тисата", най-старият природен резерват в България, а територията е защитена зона по "Натура 2000". Съответно трасето трябва да се съобрази с всичко това. През 2007 г. се взе решение да се построи 15-километров тунел под дефилето, за да се предпази максимално околната среда. През 2008 г. е приета екологична оценка на идейния проект, а през 2013 г. България кандидатства за пари за магистралата пред ЕК с условието в бъдеще да се строи тунел. По-късно властта взе рязък завой. Идеята за тунел започна да избледнява - през ноември 2016 г. АПИ обяви обществена поръчка за идеен проект за нов вариант с ново ляво платно, източно от Кресненското дефиле, с множество тунели и виадукти, а дясното да е по съществуващия път Е-79. До някаква степен тази алтернатива е добра според еколози и природозащитници, но като цяло те настояват целия трафик да се изнесе от дефилето.
Към онзи момент не е изготвен нов доклад за ОВОС и не е решено финално кой вариант да се използва. Екооценката е публикувана през август 2017 г., или девет месеца след като АПИ вече е решила да инвестира над 1 млн. лв. в проектирането на нов път с поръчката за идеен проект. Очаквано, публикуваният по-късно ОВОС е в синхрон с новата правителствена позиция.
Това обаче предизвика сериозна критика от Брюксел. България кандидатства за европейско финансиране за лота през дефилето през август 2019 г. Само няколко месеца по-късно трябваше да оттегли апликационната форма, тъй като се оказа, че има сериозни пропуски и грешки в нея. Например трасето, за което през 2017 г. е правен ОВОС, не е това, което ще се строи - броят тунели, виадукти и други съоръжения е по-голям, отколкото в одобрения план. Пропуск имаше и по Директивата за местообитанията - ЕК поиска да види конкретни мерки за околната среда, но държавата не реагира. Заради всичко това кандидатурата бе оттеглена за преработка.
АПИ тепърва ще избира фирма, която да изпълни необходимите екологични мерки в дефилето - нещо, което всъщност трябваше да направи, преди да кандидатства за пари от ЕС. Новата апликационна форма пък ще е готова поне след няколко месеца. От агенцията обясниха, че първо трябва да се изготвят природозащитни цели за защитената зона, като срокът за това е краят на ноември, после "се планира оценка и актуализация на наличната документация относно опазване на околната среда".
На практика обаче, ако още преди пет години България беше решила да изнесе и двете платна източно от дефилето и да не се ползва Е-79, можеше отдавна да е постигнат консенсус с ЕК. Проектантите на отсечката "Пътпроект 2000" твърдяха пред "Капитал", че това ще оскъпи строителството с 80%, но в случая нямаше да се налага да се ползват държавни средства - ЕК щеше да е одобрила финансирането.
Лобито на бетона
Големият въпрос е защо се случва всичко това. Некомпетентността е един възможен отговор, но пък незадоволителен. Вероятно има и друг - заради интересите на строителния сектор, който е успял да лобира за смяна на трасето, така че да може да го построи. Още през февруари 2015 г. Камарата на строителите в България (КСБ) излезе с позиция, че е против изграждане на дълъг тунел (защото не може да участва в изграждането му) и предпочита именно настоящия вариант с много виадукти и тунели. Сред основните аргументи бяха време и цена. Отсечката обаче не е готова пет години по-късно, а цената на новото трасе реално излиза същата като цитираната за тунела още тогава.
Един от най-любопитните детайли, макар и трудно потвърдим, е един имейл с признание, че КСБ е контролирала действията на пътната агенция. В края на октомври 2019 г. "Капитал" попита и защо АПИ е обявила поръчка за нов идеен проект с конкретен вариант за трасе, преди да излезе решението по доклад за ОВОС. От вътрешна кореспонденция на служители на пътната агенция, до която "Капитал" получи достъп чрез свой източник, се вижда, че въпросът е повече от неудобен. Един от настоящите директори на дирекция в АПИ пише следното до колегите, поискали съдействие по отговора: "Истината е, че така ни се разпоредиха под диктовката на Камарата на строителите. Въпросът е много резонен и на място. Този въпрос задавахме и ние със Захариева навремето." (Вероятно става въпрос за Илиана Захариева, бивш член на УС на пътната агенция - бел.ред.). От АПИ така и не отговориха на зададените преди година въпроси, но точните дати и часовете от имейла съвпадат, както и контекста и длъжностите на замесените в кореспонденцията служители.
В началото на март 2020 г. пък камарата е изпратила писмо до АПИ, което "Капитал" получи от източника си и в което организацията предлага "да окажат необходимото съдействие... при изготвянето на апликационната форма". АПИ потвърдиха, че има такова писмо, но обясниха, че КСБ не е участвала в подготовка на апликационна форма. Съдействието им през годините по този проект обаче като че ли може да се определи като плен на отсечката, която не може да се превърне в реалност.
