Първата магистрала, първият провал
Изграждането и ремонтът на "Тракия" са белязани от пороци и скандали
- Ремонтът на вълните на "Тракия" за 89 млн. лв. започна, държавната "Автомагистрали" има помощник, но не и краен срок.
- Порок в проекта, голям трафик и вероятни грешки в строителството са сред различните причини, които експерти и държава посочват за лошото качество на пътя.
- Магистралата вече се огъва под гумите на автомобилите и след Стара Загора, но пътната агенция не планира текущ ремонт.
През 1964 г. за първи път се взима официално решение да бъде изградена магистрала "Tракия". Половин век по-късно - през юли 2013 г., тя най-после е готова.
Седем години по-късно "Тракия" отново не е точно магистрала, защото сериозна част от нея - 52 км между Стара Загора и Чирпан, са на практика една що-годе прилична лента и едно нагънато платно.
Добрата новина е, че ремонтът на отсечката, където вече две години ограничението е 90 км/ч, започна и първите 12 км ще са готови до края на октомври. Лошата е, че следващите 40 км са най-проблемните и за тях ще трябва повече време, пари и усилия. А новината, която все още никой не обсъжда е, че има видимо оформени коловози и по настилката в дясната лента след Стара Загора, но за момента пътната агенция дори не планира да адресира проблема.
Кой прави ремонта
В началото на октомври, цели две години след като беше въведено ограничението, и доста повече, след като настилката стана неприятна за движение, ремонтът най-после започна. Официален изпълнител е "Автомагистрали", държавната компания под шапката на регионалното министерство, която има договор с Агенция "Пътна инфраструктура" (АПИ) за поддържане на "Тракия".
"С ремонта между Чирпан и Стара Загора ще са ангажирани около 40 служители на фирмата", обясниха от дружеството в отговори до "Капитал". "Обръщаме внимание, че по отношение на този договор, "Автомагистрали" има законова възможност да използва и подизпълнители", казаха те. Всъщност подизпълнител на "Автомагистрали" е "Европейски пътища", която допреди две години беше позната като "Пътища Пловдив". Фирмата е с мажоритарен собственик Анка Савева, майка на Христо Савев, който пък е официален собственик на "Грома холд" (бившето "Агромах"). "Нямаме информация кой ще изпълнява ремонта на целия участък. В момента ни е възложен ремонт от 156+345.26 км до 168 +207 км дясно платно", казаха от дружеството в отговори до "Капитал".
Ремонтът на всички 52 км ще струва 89 млн. лв., от които 15 млн. лв. са за мантинелите, които ще подмени фирма "Юпитер 05". Компанията е собственост на Николай Иванов. През 2016 г. той стана акционер във футболния клуб "Левски" заедно с Иво Тонев, бивш общински съветник от ГЕРБ, и близкия до Делян Пеевски адвокат Александър Ангелов, но излезе от него при прехвърлянето му в Спас Русев.
Смолянската "Микони" и ДЗЗД "Изток смарт" ще си разделят 4 млн. лв. за нови пътни знаци и хоризонтална маркировка.
Защо струва толкова
Някои медии отбелязаха, че реално построяването на отсечката струва по-малко от ремонта й - 1.7 млн. на километър за посока при средно 1.35 млн. лв. при изграждането на участъка. Важно е да се уточни, че дейности от толкова различен период е трудно да се сравняват - строителството е поскъпнало доста за тези 13 години. И все пак изграждането и ремонтът не са една и съща дейност.
През 2019 г. регионалният министър Петя Аврамова посочи, че за отсечката ще са нужни 60 млн. лв., но сега сумата стигна почти 90 млн. лв. само в едната посока. Обяснението на Аврамова от миналата седмица е, че са обхванали и допълнителни 12 км в ремонта. Как това е оскъпило толкова много работата, не стана ясно и не бяха представени разчети.
Друг основен въпрос е кога ще е готов пътят. Той обаче също няма ясен отговор - от АПИ споменаха, че ремонтът ще се случва тази и следващата година, като до края на октомври ще приключи работата по първите 12 км. По тях се сменя само най-горният слой на настилката, а по следващите 40 км ще се прави по-сериозен ремонт.
Тайни в биндера
Защо тази отсечка се превърна в кошмар за шофьорите? Официално миналата година регионалният министър Аврамова каза, че големият трафик по магистралата в участъка на лот 1 е причинил коловозите. Именно това посочва и пътната агенция в отговорите си за "Капитал" - "основният фактор за влошеното състояние на отсечката е интензивното леко и тежкотоварно движение". По цитираните от ведомството данни средно на денонощие в участъка през 2019 г. са преминавали 16 396 моторни превозни средства.
"При строителството на отсечката до 2007 г. в асфалтовите пластове не е използван полимермодифициран битум. Поради това настилката е податлива на пластични деформации при високите температури през лятото и движението на тежкотоварни превозни средства. Интензивността на трафика особено нараства в последния работен ден, в последния почивен/празничен ден, а така също и през активния летен сезон. Вследствие на това, експлоатационните качества на настилката са влошени, особено в активната лента за движение на автомагистралния участък", казаха от АПИ.
Тази теория страда от няколко недостатъка. Първо, такова натоварване е напълно допустимо и нормално за една магистрала - германските например са проектирани да поемат до 50 хил. превозни средства средно на ден, а натоварванията на повечето магистрали на запад и север от Словения се движат между 18 и 40 хил. Нещо повече - предвид, че Тракия е единственият подобен завършен път в България, е трябвало да бъде очаквано от проектантите да предположат дори по-високо натоварване и да заложат дори по-високи изисквания към пътя. Това, че те не са го направили, е грешка на възложителя. Също така този трафик е дори по-висок в предните лотове, където минава и ТИР трафикът за Турция, който се отклонява малко преди тази отсечка.
Друга версия за лошото качество на пътя е, че проектът поначало е бил грешен. Един пример, който експерт, източник на "Капитал", посочи, е, че подпочвените води в отсечката са високи и е трябвало да се сложи геотекстил, но инженерите отказали да променят проекта. Един по-скоро митичен, но често споменаван проблем от източници е, че строителите са използвали пепелина от близки ТЕЦ-ове като материал в изграждането на лот 1, така че настилката е некачествена. Тези твърдения така и не бяха официално доказани. От строителя, "Трейс груп холд", не отговориха официално на въпросите на "Капитал" по темата.
За тези проблеми още през 2010 г. в интервю за "Фокус" говори инж. Румен Йовчев, бивш председател на Браншова камара "Пътища". За всички години нито проектанти, нито строители, нито ръководители на АПИ бяха подведени под някаква отговорност за участъка.
Отвъд Стара Загора - още от същото
И ако ремонтът на 52-те км от "Тракия" вече поне се финансира и върви, то е нужно едно пътуване, за да стане ясно, че след Стара Загора магистралата също вече се нуждае от ремонт. Около 270-274 км в посока Бургас дясната лента вече има леки вълни, след което временно настилката се оправя, но например около 286-ия км коловозите отново се появяват. Неравности в средната лента има и около 338 км. Това са участъци, завършени съответно през 2013 и 2007 г. (лот 3 и 4).
Източник на "Капитал" от строителния бранш обясни, че подобни задълбочени проблеми могат да се предотвратят с добро планиране. Една магистрала на запад има живот 10 години и след това се ремонтира, уточни експертът.
Просто казано, има три вида подобен ремонт - козметичен, подмяна на горен слой на настилката и основен. Второто не е особено скъпо и е това, което се прави в момента на първите 12 км. До третия вариант се стига след доста време, струва доста и е именно това, което АПИ ще свърши по другите 40 км.
"Експертите на Агенция "Пътна инфраструктура" следят непрекъснато състоянието на републиканската пътна мрежа чрез регулярни обходи и обследвания. Ремонтите се планират съобразно експлоатационното състояние на пътищата и разполагаемия финансов ресурс", обясниха от пътната администрация. "Капитал" попита АПИ дали се планират мерки да се предотврати проблем като при Чирпан - Стара Загора, тъй като неминуемо това скоро ще е проблем. "На този етап не се планират ремонти в лот 2, лот 3 и лот 4 от АМ "Тракия", казаха от пътната агенция.
